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--長期缺乏公共空間共享與尊重他人的觀念--
不管 雙北人口稠密區，或以前 高雄或台南 鄉下的縣，很容易看到佔公有地或違規，建設跟法規的制定設計(或執法)當然也重要。
像我很疑惑要違停很多可以選安全一點的方式，為什麼一定要 擋在轉角、公車停靠、 這種自己跟小孩下車都很容易被撞的地方 ! 往邊邊一點也是違規，但風險低，就完全不想走路大辣辣臉皮厚
不管是不是像北歐人口密度很低，很多台灣人的用路習慣就算到鄉下或花東 人口密度低的地方也不會太安全 !
我家附近的池上便當門口是公車停靠站，一些爸爸媽媽載小孩 騎車 開車 就直接停在 公車停靠站 下車買便當，自己不想活了也罷，也讓小孩曝露在危險。簡單說就沒水準的人太多 !
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陳阿瓜~ wrote:
不用找理由啦 還在人...(恕刪)
我說人口密度是因為在早晚高峰時間，在每個時間段的車流
你要能在地狹人稠有限的時間消化車流人流，不可能全部壓低在３０公里速限
台北死亡人口根本不是重點，統計車禍事件就夠了，因為出了車禍不一定會死
而且台北在早晚高峰時間派出的警力跟交通義交非常的多.... 這些都是政策還有經費支出
我也不相信芬蘭首都的０死亡，只有對於速限３０公里下手做出改變
我要講的是 單單只說芬蘭速限壓低到30公里就可以解決交通事故造成死亡人數
同樣拿到台北也是困難重重.... 台北把速限也壓到３０公里之內然後大家每天都提早1~2小時出門嗎？
如果一個國家社會有人會餓死，那也不是提高最新薪資水平就能解決一切的
台灣的公共交通問題，用路人與行人的公民教育跟道德也是一樣重要
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jxv wrote:
1.城市減速策略：赫爾辛基透過半世紀的城市減速，將平均速限從70年代的每小時50公里降至現今30公里。搭配窄車道設計、圓環、減速丘等街道工程，強迫駕駛減速，大幅降低事故死亡率。
2. 嚴格執法與高額罰款：芬蘭採用收入比例制罰款，最高紀錄413萬台幣。新增70台測速相機加強執法，超速事件下降56%。駕照考試嚴格，包含風險管理課程與兩年試用期制度。
3.優先順序重新設計：城市交通規劃優先考慮行人、單車、公共運輸，私家車排最後。建設1,500公里分隔單車道，公共運輸獲歐洲第四名，並設專業小組調查每起事故的結構性原因。
許多人認為，地廣人稀的小鎮才有可能達成零死亡願景（Vision Zero），但赫爾辛基作為一國首都，人口近69萬人，相當於1.5個新竹市，通勤人口約150萬人，是當前實現全年交通零死亡的千座城市中，人口最多的一個城市。
J大別在宣傳芬蘭，低速限+零死亡會影響多少產業你知道嗎?
龍巖股價、營收怎麼辦? 各車廠股價、營收怎麼辦?
影響的產業+人口可能不亞於汽車零關稅，萬萬不可
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chtomea wrote:
我說人口密度是因為在早晚高峰時間，在每個時間段的車流
你要能在地狹人稠有限的時間消化車流人流，不可能全部壓低在３０公里速限
台北死亡人口根本不是重點，統計車禍事件就夠了，因為出了車禍不一定會死
而且台北在早晚高峰時間派出的警力跟交通義交非常的多.... 這些都是政策還有經費支出
我也不相信芬蘭首都的０死亡，只有對於速限３０公里下手做出改變
我要講的是 單單只說芬蘭速限壓低到30公里就可以解決交通事故造成死亡人數
同樣拿到台北也是困難重重.... 台北把速限也壓到３０公里之內然後大家每天都提早1~2小時出門嗎？
如果一個國家社會有人會餓死，那也不是提高最新薪資水平就能解決一切的
台灣的公共交通問題，用路人與行人的公民教育跟道德也是一樣重要
1. 是「平均速限」30，不是全面降到30
2. 這個新聞就是在說0死亡 然後你說死亡人數不是重點? 車禍很多也可以0死亡 不衝突
3. 當然文章裏面還有很多解決方案 台灣也可以執行阿 比如加重罰則
4. 台北塞車原因是車多 不是速限低 難道你相信市民高架建國高架+國一速限提高到120 市區速限50提升到70 塞車問題就解決? 這麼簡單誰不做? 從頭到尾塞車問題就不是速限所影響
5. 既然不是單一因素可以解決 那也不是單一因素造成 我只是要跟你說明 不要把台灣交通差通通賴到「人口密度高」這個「單一因素」
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