cinnamon coffee wrote:
問題是，四年了，為什麼PSA集團就是沒有收到罰單的消息？
因為法律程序還在走.
個人積分：9263分
文章編號：80431250
個人積分：20931分
文章編號：80431267
個人積分：20931分
文章編號：80431272
個人積分：9263分
文章編號：80431296
個人積分：9263分
文章編號：80431308
個人積分：20931分
文章編號：80431347
個人積分：9263分
文章編號：80431393
cinnamon coffee wrote:
你要不要去問做車電系統、說可再生柴油更乾淨的BOSCH？或是去問SIEMENS啊？
喔！又是德國人的鍋！
減效系統,整車廠說不要,系統廠會自做主張幫你裝好?
https://www.autoexpress.co.uk/car-news/consumer-news-vw-emissions/100844/peugeot-citroen-emissions-probe-reveals-19m-cars-could
PSA的工程主管此前曾承認，該公司故意降低高溫下的排放控制，以提高燃油效率並減少NOx排放影響較小的市外駕駛的二氧化碳排放量。
個人積分：6565分
文章編號：80431430
altezzaclio wrote:
這是法國自己調查的.Ségolène Royal
https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-27305-rapport-commission-enquete-emissions-vehicules.pdf
https://www.liberation.fr/futurs/2017/04/24/psa-peugeot-citroen-rattrape-a-son-tour-par-le-dieselgate_1565019
不是最壞的學生
實際上，針對PSA的司法調查的啟動可能令人驚訝，因為該製造商以前憑藉基於SCR技術的NOx氣體污染系統而享有“清潔柴油”的美譽。 （基於尿素噴射）比安裝在雷諾發動機（簡單的EGR閥）上的低成本系統更有效。在皇家委員會進行調查之後，2016年7月29日公佈的污染最嚴重的製造商排名中， PSA並非表現最差的公司。控制86輛車的有毒和有害氣體排放。因此，雖然菲亞特500X爆炸了17倍的NOx標準，而雷諾塔利斯曼和Captur分別使它們下降了11.6和11.1倍，但帶有獅子或人字形商標的車輛卻超過了“合理”：標致5008的7.4倍，1.6升120馬力，相同引擎的雪鐵龍C4畢加索的5.4倍，而“雪鐵龍C3或C4的2.4倍”
新聞的意思是大衆使用減效裝置被判沒有使用的合理性,就是不能用,之後有此判決,就可以再去起訴其他三家車廠.因為也懷疑它們有用減效裝置.
這篇新聞引述"2016年七月"的一份調查報告
https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-27305-rapport-commission-enquete-emissions-vehicules.pdf
這份調查報告比對四種測試狀況
第一種狀況 D1:
依照NEDC滾輪測試模式,但是略修改操作車輛的方式,例如打開引擎蓋，讓四驅車從動輪旋轉，第一次時速15公里循環後煞後輪，不對電瓶充電。
第二種狀況D2:
沿用第一種狀況的郊區模式，但改變市區模式;理論上在郊區模式的測量值要與第一種狀況的郊區模式測量值相同。
第三種模式D3:
實際上路，在車尾裝廢氣紀錄器 PEMS(Portable Emissions Measurement System);比照NEDC律定的市區/郊區行程。
當然，還有標準滾輪NEDC模式。
發現有一票車子在不同模式下測得的廢氣差異很大........認為廢氣改善措施只針對特定條件有效改善廢氣，不適用於真實用路環境......
但重點是，這個測試是在2017年WLTP測試方式實施以前的報告,才會有路試與不同的滾輪測試模式之間有廢氣排放差異。
2017年WLTP測試方式實施以後,所有依據WLTP方式的公開測試資料,全部都是上路實測，已經不公布跑滾輪的測試報告。 也不存在所謂在滾輪環境造假的問題。
所有使用尿素與EGR抑制氮氧化合物的排氣檢測結果，都是實際在道路上行駛測得的。
也就不存在所謂禁止以尿素與EGR抑制氮氧化合物,來防堵在滾輪環境下造假的問題。
"禁止以尿素與EGR抑制氮氧化合物,來防堵在滾輪環境造假",自然不會成為訴訟標的。
因為2017年之後實施的WLTP測試方式,已經沒有滾輪,全部都是實際路試。
altezzaclio wrote:
減效系統,整車廠說不要,系統廠會自做主張幫你裝好?
https://www.autoexpress.co.uk/car-news/consumer-news-vw-emissions/100844/peugeot-citroen-emissions-probe-reveals-19m-cars-could
PSA的工程主管此前曾承認，該公司故意降低高溫下的排放控制，以提高燃油效率並減少NOx排放影響較小的市外駕駛的二氧化碳排放量。
兩個觀察點: 1.該篇文章發布時間在WLTP實施以前; 2.電子EGR的年代,各家車廠都會針對不同溫度調整EGR開啟角度。
1.該篇文章發布時間在WLTP實施以前: 還是那句話,2017年九月實施的WLTP測試方式實施以前,各家排放控制方式,可以被質疑鑽NEDC滾輪測試法的漏洞。該篇文章出自2017年九月三日,通篇未提WLTP測試法，並質疑車廠鑽測試方式的漏洞，以符合euro5測試標準。2017年九月WLTP測試方式實施以後，也沒什麼漏洞好鑽，所有測試都是實際上路,測到的排放值都是在道路上量到的排放值。
2. 針對不同燃燒環境調整廢氣排放裝置,不是柴油車獨有的操作方式。
EGR不只出現在柴油車也會出現在鍋爐,燃氣機,汽油機;電子EGR問世之後,根據不同燃燒狀況調整EGR開啟角度在柴油車,柴油火車,船,鍋爐,燃氣機,各種內外燃機是很正常的。 使用尿素降低氮氧化合物在高壓燃燒環境是普遍的方式,在高壓鍋爐也是將尿素與廢氣混合。 不能說針對不同燃燒環境而調整EGR及尿素注入量叫做作弊。
2017年九月WLTP測試方式實施以後,所有調整廢氣排放的方式都光明正大使用,所有測試都在道路上實施。沒什麼理由說柴油車不可以使用尿素及EGR抑制氮氧化合物;但鍋爐,燃氣機,高壓汽油機可以使用EGR/尿素降低氮氧化合物?
個人積分：9263分
文章編號：80433048
grandaurore wrote:
2. 針對不同燃燒環境調整廢氣排放裝置,不是柴油車獨有的操作方式。
EGR不只出現在柴油車也會出現在鍋爐,燃氣機,汽油機;電子EGR問世之後,根據不同燃燒狀況調整EGR開啟角度在柴油車,柴油火車,船,鍋爐,燃氣機,各種內外燃機是很正常的。 使用尿素降低氮氧化合物在高壓燃燒環境是普遍的方式,在高壓鍋爐也是將尿素與廢氣混合。 不能說針對不同燃燒環境而調整EGR及尿素注入量叫做作弊。
2017年九月WLTP測試方式實施以後,所有調整廢氣排放的方式都光明正大使用,所有測試都在道路上實施。沒什麼理由說柴油車不可以使用尿素及EGR抑制氮氧化合物;但鍋爐,燃氣機,高壓汽油機可以使用EGR/尿素降低氮氧化合物?
沒人說不能用尿素及EGR抑制氮氧化合物,而是它們在某些狀況下,關閉了尿素及EGR,問題在這,該用不用.
https://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation
通過將較低的氧氣廢氣供入進氣口，柴油EGR系統降低了燃燒溫度，減少了NOx的排放
。這使燃燒效率降低，損害了經濟性和動力。現在，柴油發動機的正常“乾式”進氣系統容易受到EGR放氣中煙灰，未燃燒的燃料和機油的污染，這對氣流幾乎沒有影響。但是，當與曲軸箱正向通風系統（PCV）系統的油蒸氣結合使用時，會導致進氣歧管和閥門中積聚焦油。如果安裝了旋流活門，它還會導致組件出現問題。柴油EGR也增加了煙灰的產生，儘管在美國同時引入了DPF卻掩蓋了這一點。[10] EGR系統還會增加磨料污染物並增加發動機油的酸度，進而降低發動機的使用壽命。[11]
儘管發動機製造商拒絕透露EGR對燃油經濟性的影響的詳細信息，但2002年的EPA法規導致引入了冷卻的EGR，卻使發動機效率下降了3％，逆轉了0.5％的趨勢。年增加。[12]
EGR降低了車輛排放,可是卻對發動機有傷害,所以之前柴油門才會用減效裝置,在某些狀況下關閉.
個人積分：6565分
文章編號：80436084
這是2017年九月以前,依照NEDC滾輪模式,討論工程師是否規避檢測才要考慮的問題。
2017年九月以後,使用WLTP實際上路檢測法,
現在已經不會在檢測時啟動環保裝置,在高速時關閉環保裝置這類的問題。
現在是實際道路的各種運轉狀況,包括高速運轉,廢氣檢測裝置一直裝在車尾連續分析廢氣。
工程師如果有把握讓高速時關閉EGR也能讓廢氣符合WLTP標準,
就讓工程師關閉EGR, 反正高速時的廢氣排放也符合標準就好。
EGR會讓煙灰及碳粒導入進氣道,就如前述可以加DPF過濾煙灰及碳粒,
PCV回收揮發油氣,這個裝置在汽油車也有,不是柴油車專屬的問題
汽油車也會積碳, 高增壓的汽油車也有EGR,也會有炭灰導入燃燒室造成磨損的問題
磨損沒有嚴重到讓柴油引擎不能用,如果擔心過度磨損,大約五十萬公里左右重新整理缸頭就好
就算不整理也沒關係,碳粒卡在汽門跟汽門座,汽門,活塞環跟缸套都未失氣密
我也不能理解為什麼柴油引擎汽門跟汽門座卡一堆碳粒,但是未失氣密。
反而是汽油車的汽門磨損造成的影響,最明顯的就是冷車怠速不穩,甚至冷車熄火
這是柴油引擎跟汽油引擎實際運作上的差異
使用EGR主要目的在降低氮氧化合物, 降低缸壓是附帶缺點,但不構成運轉障礙。就算缸壓下降,在實際上路測試過程, 有達到可用動力輸出就好。汽油車的環保裝置也是會降低輸出;不是因為這些環保裝置會降低引擎動力輸出,所以不要使用引擎;是當排放達到環保標準,動力輸出達到預期,使用與維護成本合乎預期,那就是可用的動力選擇方式。
PCV+EGR這種技術在三十年前的車就已經出現, 路上看的到的柴油車幾乎都有這些裝置
歐洲柴油車超過百萬公里沒有翻修缸頭的所在多有
磨損及環保裝置不會造成柴油車運轉困擾。
