bikegene wrote:
雙鍊條的目的是為了提高轉點, 讓避震以及踩踏更有效率
還是看不懂！
「轉點」是什麼？
另外，有個問題：
所有內變速的結構，都是免踩踏就能直接變好幾速的嗎？
(最高檔停車，轉低幾檔起步... 很方便呢！)
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inben2 wrote:
還是看不懂！「轉點」...(恕刪)
您可以參考單車狂熱。
內變速可以說成變速「極快」，並不是在踩踏過程中可以直接變檔。
（不過聽說G-Boxx 2在某些檔位變檔可以不用停止踩踏？）
可別小看內變速，說不定未來普及後，
有人貼台外變速的車子，大家還會讚嘆不斷呢！
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Hostility wrote:
您可以參考單車狂熱...(恕刪)
我的G-Boxx在踩踏時可以換檔呀, 而且還很輕快, 換檔入檔速度也比一般變速器快,
我想您是指在高施力的狀態吧, 例如高扭力踩踏的上坡,
這時候G-Boxx的降低檔的換檔手感會非常緊, 因為內部結構是行星齒輪, 齒輪與齒輪間因為受力所以咬合很緊,
只要稍微放鬆一下踩踏, 將重踩在踏板上的力氣放鬆個零點一秒, 同時換檔, 就可以順利又快速的換檔了,
一般變速器也必須要放鬆扭力來換檔, 而且放鬆的時間要比G-Boxx或Rohloff久, 要等到鍊條入齒盤後才可以再施力,
因為一般的變速器在上坡高扭力踩踏時檔位太高硬要換到低速檔時可能會很慘,
一般變速器在高施力換檔時一定要將扭力放鬆, 不然如果要硬換檔, 會容易把鍊條扭斷, 而扭斷的鍊條甚至會卡到車架, 或傷到變速器,
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又來了....這不就是1995年我設計的那輛"Rock Drill(碎石風鎬)"超極限下坡車的後半段嗎??
當年我拿這設計案去找美利達合作開發,他們看了之後說:"這...這根本不會有人需要越野性能到這麼誇張的下坡車吧
??,根本不敢投入開發......
不愧是典型台灣的廠商.....永遠不敢當老大....我那時設計的那輛"Rock Drill"提出的概念就是"連岩路都能突破的極限越野能力",所以必須將"最低離地高"提升到最高,才能有最強的"跨越能力"
~~一般前後輪中間最低的就是大齒盤,也是最易碰撞到的地方
,所以要提升"最低離地高"第一步就是要縮小大齒盤的直徑
~~但是大齒盤一旦縮小那齒比配置就會有困難,後方的飛輪齒也更難配....第二低的是後變速器,在極度崎嶇的路段極易被撞壞
,而且傳統變速系統對於一落地後就要用不同於起跳的檔位來衝刺是難以做到的(除非你飛在空中還能踩踏板變速....
),而且著地時的強烈震動有時也會造成落鏈....
所以改用超多段的內變速系統並移到後搖臂的轉點(也是全車的重心),就可以同時達成縮小大齒盤與無外露後變速及無彈性鏈條系統的目的
,並且可以讓傳動完全擺脫後避震的影響,造就出最強的越野性能~~
不過上面那輛只用了我"Rock Drill"的後半段,最精采的"前雙A臂懸吊系統"則沒有用上(連BMW的重機也只能算單A臂懸吊),所以像"幾何補償式煞車防沉頭(Anti-Dive)","恆定軸距",動態補償前叉後傾角"等對超高速越野下坡超重要的功能都還是沒有
,所以大家慢慢等我的車有人敢投資吧....
Roger陳
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bikegene wrote:
雙鍊條的目的是為了提高轉點, 讓避震以及踩踏更有效率, (Brooklyn Machine Work 的 Race Link 也是同樣的雙鍊條設計）
騎起來不會吃力, 反而比較輕鬆,
此理論並不適用於這樣雙鍊條的拉高同軸位置的車型....
先從基本的講起
為什麼"一般車型"拉高轉點位置能減少能量損失增加效率?
原理很簡單
就是利用踩踏時鍊條的拉力來牽制後避的動作
用簡易的文字圖來表示的話...
大概就是這樣
紅線應該是繞著轉點運行的圓弧線
但我電腦能力屬幼稚園程度畫不出來所以以斜線表示
若能將藍色的鍊條拉力線做的和紅色的後輪動作方向曲線角度拉越開
鍊條在拉扯時就能牽制住後輪的動作
同時可以抵消些許除了踩踏外
因為抽車身體下沉而導致的避震器動作....而造成能量損失
這就是造就I drive,HORST Link,VPP,Maestro,NRS等等所有低能量損失結構的共同原理
而像Orange和Mountain Cycle的單搖臂結構
也使用了拉高轉點的做法來減低能量損失
但要利用這股力量的同時
在後輪動作時也勢必會拉扯鍊條
這也造就了Mountain Cycle著名的踏板回轉現象
把後輪抬起摔回地上後....因為鍊條拉扯又放鬆而帶動踏板往回轉
(這個現象也出現在捷安特擁有Maestro和NRS系統的車型上)
但是....同軸轉點的車型呢?
會變成
這樣
鍊條拉力和後輪運動軌跡的夾角會遠小於上面的圖
甚至會成為和動作方向夾角在90度以內
(因為後輪軌跡是圓弧線...所以拉力就算和槓桿是完全垂直，施力角也會略小於90度)
這樣不只無法壓制能量損失....鍊條拉力甚至會幫助避震器動作
更別說一般低能量損失結構所需要達成的抑制抽車的bobbing了
至於雙鍊條拉高轉點的現象是如何呢?
一樣很簡單
唯一的差別只是先用一條鍊條把踩踏的位置改變而已
就像協力車的道理一樣
但鍊條拉力傳動後輪的關鍵依舊必需要由主轉點傳遞至後輪
並不會因為踏板曲柄做在別的位置就可以兩點取一直線
鍊條怎麼走....拉力就怎麼走....能量損失也就怎麼產生
但拉高轉點的好處在哪裡?
在於增加避震行程的可用範圍....
若是像早期的Yoan YM999同軸車、Kona Bass或是其他Nicolai的G boxx車型
轉點過低就會造成圖一的現象
一開始後輪是可以乖乖的朝後上方移動
這樣不只可以吸收垂直方向的衝擊力
也可以吸收由騎程方向來的直向衝擊力
(例如壓到石頭或上人行道時)
但...衝程較大的車型
過了紅線之後後輪會變成負角度的往前移動
這樣就變成只能吸收垂直向的衝擊力
由前方而來的衝擊力就無法吸收....甚至會更糟糕
而拉高轉點之後就會形成圖二的狀況
雖然後輪的動作行程差別不大
但拉高之後....就算是在衝程用盡的紅線前
後輪軌跡依舊是往後上方移動
也就是說壓到觸底前它也一樣能吸收到從騎程方向來的衝擊力
這就是拉高轉點的好處
但若鍊條不是在兩點間拉一條線
而是帶高一樣由同軸的方式傳出
能量損失的問題都是空談....
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專業的東西到此為止
相信板上很多人也不是沒看過我之前其他的發言
而板上也很多不允許別人批評Nicolai的造神派
我從來不否認Nicolai的焊工和CNC的精準
但沒有的東西說成有....這就是天理不容
把這篇看完....造神派的大家們一定又恨的牙癢癢的對吧?
想大肆批評我荒謬的言論的人請自便吧
Nicolai有它的好但並不是什麼都好
有一好必有一壞....只是沒人願意去往壞的方向看而已
就盲目的相信別人說的好而認為一切都是美好的
而這也是我最樂於做的事....看壞事
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Roger17Chen wrote:
又來了....這不就...(恕刪)
不是台灣廠商不敢當老大...
而是市場上消費者永遠是老大....
以Sam Hill的Iron Horse Sunday為例
BB降到快接近前後輪連心線
把手也使用幾乎全平的把手
這和拉高車體增加跨越能力的理論完全背道而馳
為什麼呢?
因為他要的是低BB帶來的加速能力....和低重心營造的過彎穩定性
Sam Hill不只是人....他還是Iron Horse的王牌下坡選手
他會有這樣的需求也勢必會有其他人會有這樣的需求
還有整合內變等等裝置帶來的高成本、唯修不易、修補品不易取得等等問題
對廠隊來說小事....但對消費者來說很頭大
沒有人不希望買一台頂級車
是能在路邊阿公店就能整備維修所有的零組件
而不需要求助特定店家的
要如何在這些問題點之間取得一個最多人能接受的平衡點....
那才是真正的贏家
畢竟廠商做車是拿來賣給所有人的不是賣給一個人的....
廠商當了主宰自己的老大
但卻顧不了衣食父母....也就是真正的老大
這樣又怎麼養公司內成千上百的員工呢?
台灣的單車工業一向都比較現實
認了吧....
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