有詳盡介紹
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以下我大概喇叭一下目前台鐵常見的兩種閉塞方式
要讓火車不撞在一起，自古以來方法很多也一直在進步，但原理確是只有一個，那就是把火車用空間隔開，隔開兩部火車的空間就是“閉塞”，台灣目前除支線鐵路外，環島鐵路都採用自動閉塞，每個閉塞區間約幾百到一公里不等用號誌機隔開，列車司機員在進入每個閉塞區間時，要絕對尊守號誌機顯示，而這些號誌機與線路列車容量，都靠大腦～中央調度CTC 中心指揮，通常一個閉塞區只能允許一輛列車通過，當列車通過號誌機則顯示紅燈，下一列車見紅燈就不能貿然通過，否則ATP/ATS會讓列車自動煞車來保護安全，當然有些都市化車行密度高的區間，配合中央CTC 調度，或許調度員會給司機員黃燈緩速前進，待同區間列車駛離後恢復綠燈前進。
再來講支線與前花東線用的電器路牌閉塞，原理一樣是把路線切出每個閉塞區間，舉前花東線為例，每個三等站間就是一個閉塞區，各設置站與站間的路牌閉塞機，當甲站要發列車往乙站時，透過甲站避塞機取出路牌交由司機員或路牌車長，這個路牌由該列車帶到乙站放入閉塞機，甲站的閉塞機才能解鎖，所以此方式是“絕對”僅能允許一列火車通過甲乙站間，雖然安全但會導致線路容量不如自動閉塞大與彈性，所以只使用像支線這類班次較少的路線，而花東線是台鐵的黃金路線，火車班次越塞約多，所以捨棄電器路牌升級成自動閉塞就是為了加大路線容量，才能再塞更多的火車下去跑，以前自強、莒光高速拋接路牌再也看不到了。
懶得打字，簡單講到這，其餘谷歌一下比聽我唬爛更詳細
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