為什麼要花400億建蘇花高 不一年花個幾億元補助台鐵台北花蓮路段???

PandaTsai wrote:
您不覺得這嚴重低估了...(恕刪)


P大何必堅持呢?
其實鐵路跟海運兩者的改善方案都算是可以快速的解決花東地區的運輸問題,
在興建新路的空窗期內。

不過即便您大聲疾呼您也支持蘇花高,
也希望能夠越快興建是越好,
但是依然是被無數人的砲火四射認為您的鐵路方案不可行,
小弟的海運方案好像也是如此.......

以下是小弟無聊的自言自語,
沒有太多的參考價值:

其實開一條新公路絕對沒有大家想像中的容易,
尤其是像花東那樣地質複雜的地區,
工程上的難度絕對超乎想像,
小弟算是十幾年相關建築、營造與大地工程的本業,
知道這條公路即便興建下去,
要面對的難題一定很多的,
即便政府信誓旦旦地宣示105年要完工通車,
小弟只能很悲觀的說,
機會真的真的不大.....

好了,
小弟的廢話說完了,
接下來回到本文。

如果幸運地真的105年通車好了,
兩個問題給大家思考一下!

那完工日期離現在有多久?
六年!!

這六年宜蘭到花蓮汽開車要走什麼路?
蘇花公路!!

那以上轟轟烈烈的討論還不是又回到了原點嗎?
還是政府明天宣布興建蘇花高、蘇花改或蘇花替,
這條公路就會憑空出現在花東縱谷之上,
大家後天看完通車典禮就可以直接上新路快樂到花蓮了喔!

小弟和P大論點都是支持新路興建的,
但是在修路的過渡期花東交通的改善替代方案是什麼呢?
好像沒有人在乎呀!
大概列位開炮的不亦樂乎的網友們都預測興建新路時這幾年花東地區都風調雨順、百害不興吧!
蘇花公路那幾年絕對會搖身一變成為一條安全又平安的回家的路說,
等到新路蓋好,
才會變成不安全的死亡公路的啦!
小弟也是希望如此的,
或許在新公路開始修建後蘇花公路的交通從此就一帆風順囉!
大家加油吧!

嗯~
那就等六年後有新路通車典禮辦完後千萬記得再回來看看這篇文章吧!








青杉磊落浪天涯,身如流雲氣如霞,醉臥鈴馬躍七海,笑舞白劍掃天下

綁約像被綁架 wrote:
永樂與崇德段,目前仍未運行,
僅以樹林到花蓮段的運費,
來推估這條「尚未存在的虛擬路線」的可能運費
其實是很空泛的。

日前農委會宣布的
補助的只限參加農產共同運銷的貨車南迴車資的增加
火車打對折,不知是否也以此為標準?
各行各業運費補助,訊息仍不完全。

而一般戶口在花蓮的小客車,或北部運貨商、或設籍在台北的花蓮遊子
是否應該在打折方案內?

推鐵路運輸,較自行開車不會比假設的數字打折後便宜

真的有點過度樂觀。


這可真教人難以理解了, 我舉出了台鐵自己訂的現有 (也是唯一的)運載汽車費率來估計運費, 被你說成是空泛, 過度樂觀, 而你倒是什麼數據也不必提, 光是空口說白話就能說這空泛, 這您的話會不會也太容易說了點??

之前有人不是說台鐵的費率都是按里程計嗎?? 我們買的車票不也都是按里程計嗎?? 我用台鐵現有運汽車的費率, 再乘里程來計算, 縱使有誤差, 可是哪里當得起 "空泛" 二字了??

綁約像被綁架 wrote:
1997年前,東部幹線的始發站是在板橋
當初為何調車站要南移到樹林呢?

我不太清楚一個要作為調車站的點,
需要投入多少硬體建設與人員配置,
從轉台、各型列車的維修裝備...........
檢測與修火車的工具與器材,人員,
應該比修汽車的更貴的多?

而要成為一個調車站的站勢
從不是放在蘇澳,
一定有其些先天與後天的原因

雖然這個問題跟這個討論串沒什麼關係, 但是這會很難理解嗎??

隨著都市化跟鐵路電氣化的發展, 板橋車站周遭勢必不可能再存在一個鐵路調車場, 你能想像現在的新板特區有一個龐大的鐵路調車場嗎??

調車場要遷, 遷哪兒去呢?? 當然不是板橋南端的樹林否則就是蘇澳端了, 這樣才適合當成宜蘭線的總調車場啊 (發車時減少列車迴送問題), 但是如果再把花東線考慮進來, 板橋南端的樹林就成為唯一的選擇了, 因為樹林不管對花東線或是宜蘭線來說, 都是終端站啊, 而蘇澳可就只是花東往台北的中點站而已啊...

白劍鈴馬 wrote:
P大何必堅持呢?其實...

其實開一條新公路絕對沒有大家想像中的容易,
尤其是像花東那樣地質複雜的地區,
工程上的難度絕對超乎想像,
小弟算是十幾年相關建築、營造與大地工程的本業,
知道這條公路即便興建下去,
要面對的難題一定很多的,
即便政府信誓旦旦地宣示105年要完工通車,
小弟只能很悲觀的說,
機會真的真的不大.....

(恕刪)

蘇花高確實不容易,但是現在要建的只是蘇花替,
依資料這是要將現有台9線易坍方道路部份另開新路替代,
如同現在南迴公路許多路段在截彎取直般,
會提出105年可完工通車是已規劃蘇花代.

工程界來說已經挑戰過北宜高,雪山開隧道是多大的挑戰,
這都可克服完工通車,當然希望有機會有更大的挑戰,
蘇花高正合時,而且興建這公路是會讓人留名的.


白劍鈴馬 wrote:
P大何必堅持呢?其實...(恕刪)

鐵路和海運都是替代方案沒錯
但你有沒有想過這兩項方案都有很大的技術瓶頸難以突破呢?
海運-->海象條件
鐵路-->班距和價格問題

試問....這兩項問題有解嗎?

如果這兩項替代方案真的可行
交通部早就做了啊
為什麼拖了這麼久還不做?
就是因為不可行啊....

蓋公路還是行銷新的運輸計劃容易? 我想很明顯的是前者
每天都有推出失敗的新產品, 但要執行規劃過的工作, 像蓋公路蓋到失敗, 至少我是沒映像

若不是新的計劃如此容易失敗, 何必要把XX評估, XX審查之類搞得冗長? 也不用搞什麼試營運了..
但若試營運都沒人捧場時, 稍微改改就保証它這次會成功? 你是老闆會相信這種鬼話?

如果對真對這個計劃感到那麼信心十足, 頂多也從上次的嘗試中, 不花大錢改幾個地方去試試
畢竟抓著蘇花高就說再花幾億是小錢... 就跟抓著體育館說幾萬元的垃圾筒不貴一樣, 都嘛是自己在講...
PandaTsai wrote:
這可真教人難以理解了...(恕刪)

你舉的例子按照標準的費率算出來的運費你覺得有吸引力嗎?
你算到火車運費比自行開車的費用低那可是用5折的費率才勉強稍微和自行開車差不多
但是你能保證以後都有5折的補貼嗎?

舉例來說:一台車四個人
要讓搭火車的費用低於自行開車的費用唯一的辦法就是靠政府的巨額補貼
但是補貼的標準和依據如何制定?
如果毫無限制的補貼...那也只是把你的納稅錢投入無底洞罷了...
如果要限制性補貼...你要如何設定標準?

最乾脆的方式.....直接修法改鐵路運價費率
但是.......別忘了台鐵有個勢力龐大的台鐵工會
他會同意這種虧錢虧到脫褲子的費率!?
你慢慢等!

綁約像被綁架 wrote:
1997年前,東部幹線的始發站是在板橋
當初為何調車站要南移到樹林呢?


因為鐵路地下化. 所以調度作業就移到地下化的兩頭啦

niniline1999 wrote:
工程界來說已經挑戰過北宜高,雪山開隧道是多大的挑戰,
這都可克服完工通車,當然希望有機會有更大的挑戰,
蘇花高正合時,而且興建這公路是會讓人留名的.


個人感想是. 蘇花高論工程難度應不會比雪隧出名
但蘇花高如果照原本規劃建造的話. 裡面有不少新的設計觀念
有機會成為未來台灣道路設計的典範
白劍鈴馬 wrote:
還是政府明天宣布興建蘇花高、蘇花改或蘇花替,
這條公路就會憑空出現在花東縱谷之上,
大家後天看完通車典禮就可以直接上新路快樂到花蓮了喔!

花東縱谷???
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