Andreewchen wrote:
The result is : Lexgen SUV 引擎 直接 撞到 Lexus RX350 駕駛坐,,, Lexgen SUV - ABCD柱變
形不大 ,,,Lexgen SUV 車主開車門下車,,...(恕刪)
這是啥???把引擎當成繡球拋嗎???
說實話,真的看不懂這篇文章...
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文章編號：24397032
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文章編號：24401285
謝謝您的資料,,以下是小第我的翻譯和見解....
http://www.mech.uq.edu.au/courses/mech3100-old/struct/index.htm
STIFFNESS CONSIDERATIONS
剛度注意事項
The chassis has to be stiff enough to be safely ignored when you are doing your suspension calculations. A flexible chassis would result in a car, that is
difficult to handle
prone to severe cracking at the flexing points
底盤要夠硬 到足夠安全地忽略當你正在做的其他次要計算。靈活的底盤(剛度不足)將導致汽車
難以操控
受嚴重打擊在彎曲點
The chassis is typically designed for stiffness rather than strength. Your chassis design would have to be trade-off between stiffness and weight. You obviously would not want to increase the mass of the chassis beyond what is necesary.
通常設計的底盤在剛度。底盤的設計都必須權衡剛度和車子重量。
你顯然不希望增加大底盤的面積(Andrew:因為減少剛度,增加車子重量)。
Use the following stiffness specifications :
使用下面的剛度規格(井形大樑規格)：
Bending deflections at mid-span : Less than 2 mm under static loads
在彎曲變形中跨度：小於 2毫米靜載
orsional stiffness : More than 5000 N-m/degree (Milliken & Milliken, Race Car Vehicle Dynamics)
抗扭剛度：要大於 5000牛頓米/度（米利肯＆米利肯，賽車車輛動態）
The torsional stiffness is more important for handling properties. The purpose of torsional stiffness is to allow the lateral loads to be distributed from from front to rear in proportion to the suspension roll stiffnesses. The torsional stiffness is usually expresses in terms of the twist produced under torsion as shown in the following figure. This figure shows the twist in a rectangular chassis frame. The deflections are exaggerated to demonstrate the twist action.
扭轉剛度更重要的是處理性能。抗扭剛度的目的是讓橫向負荷分配從前方後方懸掛的比例滾剛度。扭轉剛度，通常表現在條件下產生的扭曲扭轉為如下圖所示。這個數字顯示了一個長方形機箱捻框架。誇張的撓度證明扭轉動作。
(Andrew:所以以增加橫向鋼樑密度取得較大的抗扭剛度)
Monocoque designs typically provide the highest torisonal stiffness. In a frame-based design, you may want to use the following to increase the torsional stiffness of the chassis:
車板金硬殼式設計通常提供最高torisonal剛度。在基於框架的設計，您可能需要使用以下方法提高了底盤的扭轉剛度：
Add diagonals to the roll cage
Add additional cross members where you can
You may consider using the engine as part of your structure. You have to make sure that the loads are not high enough to distort the engine block. This may be difficult to assess in your case since most of you do not have adequate information in the structural properties of the engine block.
新增對角線的防滾架
添加額外的橫梁，(增加鋼樑密度)
您可以考慮使用引擎為你的結構的一部分。你必須確保負載不會扭曲發動中的引擎缸體。這可能是你難以評估的，因為大多數情況下你沒有足夠的資料。
一般來說為提高了底盤的扭轉剛度：在不變大底盤面積下,增加鋼樑密度 ,或變大鋼樑直徑(變粗,變重),或高密度鋼樑(武士刀鋼)...
一般來說兩車對撞原本最後就是底盤對撞 ,,您總不希望和大卡車的底盤大鋼樑(鋼樑密度高)對撞巴??
想像一下國產轎車(2000-3000Nm) 底盤撞上 Lexus RX350 SUV (5000Nm or 10000Nm) 底盤,誰先變形??只要底盤對撞對撞測試 ...
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文章編號：24401473
Player wrote:
這是啥???把引擎當...(恕刪)
DEar Player,
Please check:
當 Lexus RX350(結構鋼性 under 5,000 NM/degree) 以時速 120 Km 無煞車
從後側撞上2頓的Lexgen SUV (結構鋼性 over 20,000 NM/degree,, or BMW X5 is 29,000 )==
The result is : Lexus RX350 引擎 直接 撞到 Lexus RX350 駕駛坐,,, Lexgen SUV - CD柱變
形不大 ,Lexus RX350 引擎 直接 撞到Lexgen SUV 後行李箱至Lexgen SUV後輪主結構鋼樑處 ,,
Lexgen SUV 車主開車門下車,,
當 2頓的Lexgen SUV (結構鋼性 over 20,000 NM/degree,,BMW X5 is 29000) 以時速 120 Km
無煞車從後側撞上 Lexus RX350(結構鋼性 under 5,000 NM/degree)==
The result is : Lexgen SUV 引擎 直接 撞到 Lexus RX350 駕駛坐,,, Lexgen SUV - ABCD柱變
形不大 ,,,Lexgen SUV 車主開車門下車,,
不管怎麼撞，都是引擎直接撞到 Lexus RX35駕駛座，然後Lexgen SUV 車主開車門下車。
另外還有一篇是在北二高時速200km/h，然後120km/h過彎上機場聯絡道趕飛機的文，這一切都是因為 結構剛性over 20,000Nm/degree or BMW X5 is 29,000 的關係。
話說車體結構抗扭鋼性與重量的關係，並不是絕對畫上等比關係的，不然買台3噸半的貨卡都比Luxgen安全多了，記得材料力學有剖面係數與慣性距的關係存在，形狀決定結構的強度，這也是車廠在設計輕量化與安全結構必須考慮的重點，有學過結構設計的人應該十分了解。
只是上網查些數據，然後以自己幻想的情節，用讓人看不太懂的英文來po這篇文的心態，真的不曉得該說些甚麼?
我相信Luxgen的安全性應該不錯，不過應該沒這麼神吧! 如果是的話納廠應該是找到南宮博士來設計這輛車吧!
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文章編號：24402716
Andreewchen wrote:
The chassis is typically designed for stiffness rather than strength. Your chassis design would have to be trade-off between stiffness and weight. You obviously would not want to increase the mass of the chassis beyond what is necesary.
通常設計的底盤在剛度。底盤的設計都必須權衡剛度和車子重量。
你顯然不希望增加大底盤的面積(Andrew:因為減少剛度,增加車子重量)。
能翻譯成這樣,你好樣的。
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beebee40 wrote:
小弟一點個人粗淺看法...(恕刪)
我到不會認為搞幾何懸吊和車體結構會一定是不同掛
如果說理論發展
因為每個領域都有太多要修正研究
各有專精是一定的
但是彼此一定知道再說什麼
也就是幾何懸吊在何種車體剛性假設情況下的表現
幾何懸吊設計和車體剛性都應該是在車體研發階段就要決定
實際依據車手習慣或賽場、天氣所作的調整
和這兩項已經不會有關
因為要改變這兩項會連帶所有的東西都要更動
那可是大工程
幾何懸吊能調整的就是一些束角
是會受到限制
但是光是這些束角、彈簧、減震筒阻尼、輪框、輪胎的調整
就讓技術人員調整不完了
也可以調出幾乎開起來完全不一樣的車
也就是其他論壇有前輩提到的
很多只是調校問題
卻被一般人拿來歌功頌德（例如使用雙A臂所以操控好或操控感好？）
不是說錯但是根本搞錯方向
說到方程式
就可以知道那是非常基礎（只是台灣有多少人有興趣？）
舉出方程式只是要強調剛性所扮演角色而已
力量和頻率w、重量m、位移x、damping c、stiffness k等的關係
（F=-m*w^2*x+j*w*c*x+k*x）？
如果理論上剛性就不一定是絕對角色
那實際上更不會是
市售車本來就有很多需要妥協考慮
只是過於簡化的說詞
感覺就是廣告而不是真的想好好知道汽車科學
在01的氣氛和其他論壇不同
老實說01臥虎藏龍
但專家潛水居多（可能感覺「干擾」太多）
CAE?
我只知道CAD不知道是否類似
AutoCAD以很普遍用在工程或機械設計上
強的就是3D動態模擬的功能
不過我是行外人
只是之前問過一個機械所的
他說電腦模擬基本上是省去先前測試的時間
但實際還是要有prototype做測試
甚至商品都上市了還要測試修正
所以電腦模擬不是萬靈丹！！
很多因素都不是電腦可以模擬的
因為因子太多大部分電腦根本跑不動
除非每個人都有nasa或大氣科學的電腦
說多了
不太想花力氣
我就此打住吧
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Cloudy Shiau wrote:
CAE?
Flexible Vehicle Simulation or Modeling Vehicle Suspension Compliance
提供參考，沒有替MSC或Ford廣告的意思。
