極致賽車結晶 McLaren P1

談起McLaren的歷史,除了F1賽車科技之外,在近代量產車上最讓人耳熟能詳的大概就是1992年所推出的McLaren F1了,當初擁有著6.1升自然進氣V12引擎以及超強的627匹最大馬力、也是第一款採用了碳纖維車體的量產跑車、尤其當初所創下的最高時速391km/h記錄至今仍僅有少數幾款渦輪增壓車能夠超越,足見McLaren在打造超級跑車方面的深厚功力。


而在相隔了20個年頭之後,McLaren終於才再度推出了極具劃時代意義的P1,油電混合動力架構能夠輸出綜效最大馬力916匹,手工打造全球限量生產375輛、全碳纖維輕量化車體、而且也擁有著超過350km/h的極速表現,0至300km/h僅需17秒內,甚至比起傳說中的McLaren F1還要快上5秒,McLaren P1不只是擁有超強馬力的速度機器,其內更是搭載了眾多的F1賽車科技,為得就是提供純粹刺激的駕駛體驗,但是超過86.6萬英鎊的身價與限量身分則是使其自動分類於鑑賞等級而成為了收藏家們的最愛之一。


從McLaren P1流線精鍊的車身設計來看就不難發現其緊湊的車身輪廓,全車大量運用了McLaren的品牌LOGO作為外型上的重要構成元素,優異的空氣動力學設計使其擁有高達900公斤的下壓力(風阻係數為0.34cd),位於後方的尾翼最多可升高30公分來強化下壓力表現,並且也具有如同F1賽車上的DRS(Drag Reduction System)可變式尾翼功能,為了追求極速時可將尾翼角度調整為零,藉以促進更高的極速表現(此次來台展出為原型車)。


McLaren P1也是目前少數採用了混合動力架構的超級跑車之一,透過具有737匹馬力的3.8升雙渦輪高增壓引擎與高功率電池組與馬達(179 PS)結合之後能夠輸出高達916匹的綜效馬力,扭矩峰質更是高達了900Nm,原本的渦輪增壓架構就已經相當強悍,透過IPAS(Instant Power Assist System)瞬間動力輔助系統能夠再將電動馬達的輸出整合在內,因此除了擁有近千匹的馬力,動力反應的靈敏度絕對是屬一屬二。


在McLaren P1上,所有的造型設計都有著濃厚的品牌LOGO意象,更重要的是P1搭載了大量的F1賽車科技,更是結合了McLaren頂尖賽車科技的結晶之作。


懸吊系統的重要性對於車輛的操控表現與賽道成績絕對不亞於引擎動力架構的佔比,在McLaren P1上也搭載了賽道主動式底盤控制系統(RaceActive Chassis Control),能夠即時主動調整阻尼係數、側傾與俯仰幾何設定來因應不同路況需求之外,高速行駛時車身高度可自動降低50mm,搭配上同樣源自賽道上的DRS可變式尾翼功能,P1不僅是能夠提供GT3賽車水準的600公斤下壓力,也能夠透過主動式懸吊系統來提高過彎極限,這套系統有多厲害?當初在F1賽車上使用時就因為效果太過顯著,因此隔年FIA便禁止使用這類主動式懸吊系統來維持賽車之間性能的差距,影響之大可見一斑。


其他來自F1賽車科技的部分還有制動力更為強悍的多層式碳纖維陶瓷剎車系統,不但直接提升了煞車效果,也讓McLaren P1可以使用更高的進彎速度來強化賽道表現。


McLaren P1的設計概念相當單純,論起性能與操控,P1就是專門為了創造操控刺激與刷新單圈記錄所打造,而且在擁最佳性能操控之外,能夠兼顧日常生活使用也是P1的核心理念之一,因此最佳道路版賽車則是P1所追求的終極目標。P1的命名源自於McLaren 47年的F1參賽歷史中曾經奪得的182次大獎賽勝利,其中更有155場拿下了杆位(Pole Position)的成績,P1的命名便是自此而來。


McLaren P1的詳細車身尺碼為4588x1946x2144mm,軸距為2670mm,車重方面因為全面採用了碳纖維材質,所以就算是額外配備了電池與馬達,但依然能夠控制在1395公斤的水準,而其獨特的外型設計即使身處於超跑車陣中也絕對足以讓人一眼認出,有著相當高的辨識性。



碳纖維的運用一直都是McLaren拿手之處,例如1981年推出最早採用碳纖維車體的F1賽車MP4/1,而後於1993年更推出了McLaren F1,同時也是史上首輛碳纖維車體結構的量產跑車。


另外McLaren P1所搭載的賽道主動式底盤控制系統(RaceActive Chassis Control)在一般狀態下能夠提供日常用車所需的舒適性,賽道上則可將操控性能發揮地淋漓盡致。這套系統除了能夠透過數據偵測即時調整懸吊系統的設定之外,使用了RACE模式之後會以阻尼係數提升300%與車高降低50mm的姿態來作為因應,而過彎時的重力加速度也可達到2G以上,轉變成為一輛不折不扣的賽車。


綜觀McLaren P1的車身設計,基本上是以符合利曼賽車的標準來打造,設計師並結合了收縮膜包裝的概念讓P1有著極為緊湊的身型,此舉同時也在空氣動力學方面有著相當明顯的效果。在車身架構底定之後,針對進氣、擾流與散熱等要求也都結合在P1的車體設計中,延伸而出的完整樣貌也是就我們現在所看到的實體。


McLaren P1原本的離地高度就相當低了,使用RACE模式之後車高還能降低50mm...如此一來若不是在賽道上真的難以上路啊...


McLaren P1在傳統動力系統方面主要由3.8升90度夾角V8雙渦輪高增壓引擎與SSG七速雙離合變速系統所組成,結合電動馬達所具備的179PS動力,可於7,500rpm時爆發出超強的916PS最大馬力,而在扭矩峰值方面,4,000轉時就能夠輸出900Nm,百公里加速數據小於3秒、0-200km/h>7秒、就算是由靜止加速到300km/h也少於17秒,極速方面則是超過350km/h,如此的性能數據對比於其他頂級超跑更是毫不遜色。


採用混合動力系統之後,電池的重量與安放位置對於操控與性能的影響是十分巨大的,因此McLaren P1將96公斤的電池配置在車身中央,並且具備了Plug-in快速充電功能,可在2小時內將電量充飽(依供應電源而定),若使用E-mode(電動模式)時,最高時速可達到160km/h,續航里程則為10公里。另外實際上P1是擁有三組離合器的,額外的離合器提供給電動馬達結合動力時使用。而電動馬達本身的重量也僅為26公斤,盡量降低對車身重量的影響。



誇張的車尾設計除了宣告其不凡的性能之外,也像極了外星產物、看來McLaren P1將來很有機會在科幻電影中出現啊...



蝶翼狀的車門也是McLaren車種的一大特徵,光是車門開啟後的英姿就不知要羨煞多少人了~


雖然McLaren P1以終極的道路板賽車作為目標,但是無論是賽道或公路,駕駛座艙的設計更是相當講究。採用碳纖維材質打造而成的座艙佈滿了強烈的競技化氣息,所有的控制介面都以駕駛者為主要導向,方向盤上也僅配置了DRS與IPAS兩個按鈕,大面積的換檔撥片則是提供著更為直覺的操控體驗,讓駕駛能夠心無旁騖地享受這工程學極限所帶來的刺激。


車上所有的控制介面也都採用了相同的操作邏輯,旋鈕與按鍵組合式的設計不僅外型亮麗,操作性也相當明確。


位於方向盤左側的藍色DRS可變尾翼系統按鍵可以調整尾翼角度,按住時最高可減少最多23%的空氣阻力來達成更高的極速。而位於右側的紅色IPAS按鍵則是能夠將電動馬達額外的179PS全數加諸於後輪之上,系統並會依據不同的駕駛模式提供不同程度的出力狀態。

IPAS基本上是從F1賽車上的KERS系統演進而來,不只具有動能回收的功能,平時在引擎啟動後即開始作動,他會根據引擎所需要的功率和轉速無縫地由電動馬達輔助引擎,一旦按下方向盤上的IPAS按鍵,電動馬達將100%輸出所有動能來賦予P1最強悍的動力表現。


駕駛座艙內的儀表主要由中央的6.8吋螢幕與左右兩側的3吋螢幕所組成,完全數位化的儀表能夠顯示詳細豐富的資訊。




此外為了徹底的輕量化,座椅電動調整功能則全數被手動操作取代,以碳纖維為主要材質的座椅總重僅10.5公斤,椅背角度為28度,並具有手動調整功能,當進行賽道日活動時則可將椅背角度調整為32度來因應安全帽所需的空間。


而P1所配置的MonoCage單體碳纖維座艙結構在提供了高強度的防護效果外,也滿足了對於輕量化的要求。


而既然要符合日常生活用途,空調系統、音響系統以及衛星導航系統等也都配置在座艙之內,不過一切都仍需依循著輕量化目標而訂製。




McLaren P1的誕生讓許多富豪們都已經趨之若鶩,但是其限量375輛的稀有以及引進後預估接近7000萬元的身價,相信能夠負擔起的人也不算多,而究竟會不會有人出手,就讓我們拭目以待吧!


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2013-05-16 18:34 #1
阿基拉 wrote:
談起McLaren的...(恕刪)


連超跑都有DRS了!!!
P1...

有DRS,開起來好像在開F1

真是太銷魂了這台車





好想看LaFerrari v.s P1 v.s Veneno

阿基拉 wrote:
談起McLaren的...(恕刪)


港口的海鳥 wrote:
連超跑都有DRS了!...(恕刪)

只是可調尾翼,改個名子的噱頭罷了

magiQ _ Q wrote:
P1...
有DRS,開起來好像在開F1
真是太銷魂了這台車
好想看LaFerrari v.s P1 v.s Veneno(恕刪)

這組合我們也超想看的...不過國內目前是沒機會嘍...
RICHARDJACK wrote:
只是可調尾翼,改個名...(恕刪)


什麼叫做改個名子??DRS全稱Drag Reduction System中文意思就是減少空氣阻力系統俗稱可變尾翼,他原本就是這個名子,不然可以告訴我他改個有噱頭的名子之前的名子嗎??......




magiQ _ Q wrote:
P1...

有DR...(恕刪)


基本上Veneno是帥!!可惜底子下還是LP-700-4,Veneno充其量只是透過更大的進氣口、更優化的引擎熱管理、更高的引擎轉速更低回壓的排氣系統,將馬力提升至750馬力。還有沒有經過長時間測試所以也不知道有沒有實質效果可是又極為帥氣誇張的空力套件。然後再將一堆豪華的內裝拆掉減重後,終究他還是台LP-700-4

你的名單應該改成La Ferrari VS Mclaren P1 VS 918 Spyder 才對(基本上這也是各大媒體的焦點)

因為現在大廠玩的是科技層面Hybrid的系統,要0-100km/h跑的多快、TopSpeed有多快、拆光內裝有多輕已經不是未來的趨勢了。(那是小車廠的手工車在玩的,要玩Lambo似乎也沒贏過!?),大車廠玩的是能又快又省油還能日常生活天天開,要開上賽道laptime也不輸比賽車,路上要跟改裝車跑Drag也不見得會輸然後車上一大堆電子系統讓白痴也能開得飛快而且也能保護白癡開車的安全怕你失控出事。況且Lamborghini從來都不強調賽道的laptime(因為也不是專為跑賽事設計的)在路上跟改裝車跑Drag又不見得有優勢,然後要比科技也......Veneno為什麼只有3台不出個50台紀念即將到來的50周年?我想也許是希望少台才不會被拿來試車評比然後性能跟操控被批的一文不值。當然不是說lambo很屎只是跟同級的對手來比似乎買這車需要多點感性,反正開Lambo的車主哪個是因為它因為哪場的比賽冠軍或是Nürburgring單圈多少而買的,光是那硬派的外型低趴的車身閘刀車門還有數大就是美的大排氣量引擎就夠吸引人了!!
k41t wrote:
什麼叫做改個名子??DRS全稱Drag Reduction System中文意思就是減少空氣阻力系統俗稱可變尾翼,他原本就是這個名子,不然可以告訴我他改個有噱頭的名子之前的名子嗎??......

實際上就是可調式尾翼阿


他們在F1有車隊就把它稱作DRS而已
AUDI TT 也有可調式尾翼阿,有可調式尾翼的車多的是 怎麼沒叫DRS ???



就好像法拉利市售車動能回收系統不也叫 KERS 嗎


這不是利用F1來做宣傳達到行銷的目的 不然那是什麼 叫好玩的嗎
RICHARDJACK wrote:
實際上就是可調式尾翼...(恕刪)


實際上就是不一樣阿

我知道很多車都有可調式尾翼不過它是經由設定好的車速或是剎車時增加車所需要的下壓力

DRS卻是經由改變尾翼原有的角度將下壓力降低以致提升加速(那些你說的車都沒有這個功能阿!!)

一個是增加下壓力一個是減少下壓力。所以你有覺得兩者是一樣的嗎??? 這根本是兩碼子事.....

這就像ABS、TCS等縮寫代稱KERS也是他也不是只有La Ferrari才叫KERS。Volovo也有Hybrid的系統叫KERS阿

在將來技術如果漸漸普及可能各廠也會有不同的稱號像i-VTEC、VVTL-i、VANOS這類的

不過這種技術目前尚未普及如果改個說法反而會讓人誤會,再者McLaren本身就是賽車公司,使用這個稱號也是剛好而已吧

而且你說的可調式尾翼國外他們是稱之Automatic Spoiler(自動尾翼),不然你想個名詞來解釋可變又自動的尾翼怎麼翻譯好了....
k41t wrote:
什麼叫做改個名子??...(恕刪)


要玩高科技油電Lambo也不是沒本錢玩,畢竟VAG集團可用資源多的像山
但前提是Lambo現在是寄人籬下,自主性不高,不是原廠突然想玩甚麼就能出甚麼來量產
有時還要避開同集團車廠產品級距重疊性 (只能說我們嘴上.鍵盤造車都很容易)
第3部市售量產車Urus都還要搞到2017才可能上市,而且用甚麼引擎平台都還是未知數就知道
Lambo雖不像以前那樣資源匱乏,但看看新小牛會拖如此久還生不出一個影子,這絕不單純~~~~十年啦囧我猜山豬如果有下一代也不可能再讓VAG集團燒錢去研發製造,VAG的行銷策略特色就是一隻牛.豬
剝十幾層皮下來,慢慢的剝,剝到見骨時才會換新的
看看同集團Bugatti,根本無利可圖,要不是後台夠硬有某人當靠山
早就被賣掉了車界有人分析說當初保時捷反被福斯併購是讓Bugatti逃過一劫......

Veneno是用LP700-4去修改沒錯,但全世界應該沒有一家車廠為了只生產3台而特別去製造一輛內外全新的車款,除非有其它用途不然絕對不符合成本開銷,至於試車評比如何.....只能說你想太多了,原廠公佈的性能數據其實沒比LP700-4快多少,加速0-100快0.1極速快5km/h(下壓力關係??)紐伯林LP700-4有雜誌編輯試車是7分25秒,至於Veneno原廠推出時宣傳重點本來就不是放在性能端上,何來同級之說???
La Ferrari.P1也只是剛好前後同時在日內瓦車展推出,況且它也不是Hybrid,比也是迷迷之間在那
真正性能數據至上的買家,Veneno也絕不是它們的首選,因為市場上有超過半打以上的超跑品牌可供選擇
所以要用[感性]的決擇來讓自己接受,能買下Veneno這種車價的買家,我想應該不需要有這種觀念
通常這類車主家中車庫裡的收藏品規模都很可怕,會苦惱的問題應該是每天出門時要開那台車吧??
原廠對Veneno的訴求重點是將賽車的空氣動力學效率應用於道路用車上,至於實質效果如何??我想買這種車的人非富即貴,尤其是時速輕易過300km/h的街道跑車,原廠是不會把好野人車主的行車安全當兒戲玩><
至於Veneno為什麼只生產3部,先說明下面寫的內容真實性本人不負責
2個月前有在國外某網站上看過某VIP車主對網友透露原廠內部人員提供給他的乳摸消息是說
Lambo原本打算生產10~20部Veneno,但被先前已經下訂的車主制止,類似客製化??
也有一說法就是義大利國旗顏色紅.綠.白個一部做為50th紀念,真實性如何,可能只有車主或原廠才知道!!
但有趣的是那位VIP車主在Veneno還未出來前就已經看過後來北京發表的Aventador LP720-4實車@@


未來不搭載Hybrid要省油又要跑的快,也只能用渦輪引擎或朝車體輕量化才能達成
但玩渦輪迷迷一定又會在那雞歪這也是為甚麼Lambo要投資碳纖維組件開發及生產技術
之前我在某網站上看到Sesto Elemento整車製造組裝流程,引擎室裡的組件也整個輕量化包括懸吊
很複雜,不是小牛換車殼拿掉一些內飾就能輕易達到,但要這樣做市售車是非常不符合經濟成本效益
http://www.youtube.com/watch?v=Te_7GINQoPE 縮時影片
法拉利.保時捷.McLaren目前旗下銷售主力車種也不是搭載Hybrid
目前玩較高層面的Hybrid只有La Ferrari.918 Spyder.P1這種在產線裡最頂級限量車款而已
主力車種還是NA.Turbo繼續玩
Aston Martin也是維持傳統還搞碳纖維車殼,但也沒輕多少2013Vanquish 1739 kg
高價限量車是以價制量不是做出來讓人評論它們的CP值對不對等
在那邊計較Nürburgring單圈多少速度多猛也不須要花大錢買超跑了,而且還要排隊

現今是M型社會,金字塔頂端人仕要的可能不止是限量,要極限量甚至還要客製化才能滿足他們的購買慾
車廠如何抓住他們的目光需求能騷到癢處掏出鈔票購買才是生財之道
通常知名大廠的頂級限量產品還沒看到樣子,配額早已被訂光~~~
要在那先比較CP值然後經過感性.理性思考半天後再考慮要不要買
那可能間接表示甚麼???套一句老話就是SORRY.........................................你不夠有錢











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