iepmis wrote:
在這個版上，反對新...(恕刪)
照這種估法，上下班時間輕軌應該不夠用，至少要中運量系統了吧!
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基本上是將聚落重心到其他聚落重心的距離計算好，代入公式，只要有聚落的人口數，就能以G x M x m 除以距離平方計算流量。前中G是一個根據其他因素而假定親和疏離的前導參數。人口多，好比一邊聚落增加三倍，另一邊增加兩倍，兩邊聚落之間的流量就會增加為12倍。實際上這是一個很實用的估測。只要少量的鄉野調查設法推估前導參數G的比值，剩餘的運量可以在距離和人口數都曉得下求取出來。
一般會設定大眾運輸的G會是私家車的G的十分之一到五十分之一。再來會有更多研究限制，關於怎麼定義和怎麼操作定義。所以人口數一直是流量統計上最基本的東西。至於南北各地，聚落的人口怎麼認定，人在一天如何流動，就需要更細部的探討。極端的情況就是監獄內有一萬人口，卻會幾乎沒有與周遭監獄的任何流動。另一個極端則是距離縮短到零，會出現無窮大流量。這些都是不曉得前提下常出現的謬思。
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chiashin wrote:
照這種估法，上下班時間輕軌應該不夠用，至少要中運量系統了吧!
...(恕刪)
高運量捷運系統（MRT）每小時6萬人次,中運量捷運系統（MCT(medium-capacity transit）)每小時5000至25,000人次,公車BRT大概是 每小時5千人次 以下
現在的輕軌已經不是百年前那種"噹噹車"
您可以看看新的輕軌系統Light Rail Rapid Transit, LRRT, 彈性很大, 可以有MRT的運量
前面820樓說明過了
MRT 大概是 台灣和新加坡使用的名詞
像德國,並沒有所謂的MRT,是Stadtbahn的概念,介於U-bahn和Tram之間,是地鐵,也是輕軌,走街道也走鐵道,也下到地底,或上高架,可以3-5車一節,也可以兩節串聯成6-10車一起運行 ,是U-bahn也是輕軌Tram, 彈性很大
台鐵EMU 的車重是輕軌的兩倍, 能爬的坡只有輕軌的一半, 不適合在市區內轉彎爬坡, 所以只能繞市區外圍, 但是Tram-Train不一樣, 是市區馬路及台鐵的鐵軌都能跑
騎自行車就知道, 光復路是一路爬坡到竹中
Tram-Train系統的 Alstom Citadis Dualis載客量一列3車廂, 240名乘客+80個座位（42米長，2.65米寬的版本）,它還可以兩列串成6車一起跑 , 達640人
這是荷蘭海牙, 只有3車
德國杜塞道夫, 兩列5車 = 10車
台鐵EMU500以每4輛為1編組 ,座位：62人，立位：120人 , 一車182人, 4車共728人
相差不大
現在台北捷運文湖線,號稱中運量, 然而它只是膠輪導軌公車, 說是捷運, 大家都相信
然而,龐巴迪的CITYFLO650型車輛內部空間狹小，即使座椅採二列相對方式，能增加的立位空間還是有限；每節車廂載客93人，整列車不滿400人。
而且它是所謂無人操作(但系統不穩, 還是要配一名人員隨車,還是有人), 無法加掛, 運量其實比現代的輕軌電車還要小
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