delsoul6104 wrote:
拆了然後呢？然後呢？...(恕刪)
有些人就是不見棺材不掉淚...
更搞笑的是..看到棺材還問說是裝誰的??..反正很搞笑的啦\!!
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herblee wrote:
廣州中山大道的BRT...(恕刪)
呵～～你知道大陸一線城市的主要幹道，紅綠燈相隔都很遠嗎？
台灣大道上紅綠燈密集，這是台灣的道路特色。
台灣也很難找出幾條城市內主要幹道，紅綠燈距離都超過1公里。
另外，也沒有人說BRT一定要怎麼樣蓋，才算是BRT。
之前不少人說像廈門那樣，高架專線道路，才能算是BRT。
所以你要說北京、廣州這樣的設置在平面上，是公車專用道，也是可以。
同樣的問題，搬到台灣來，難道不應該因應台灣的環境設計？
怎麼樣的設計都會有好壞，只是硬要否定一個東西，不會找不出理由。
說難聽一點，高鐵、台鐵、捷運，都是軌道運輸，基本組成架構都一模一樣。
那為何要區分這麼多種，不就是肩負的任務設定不同，在基本架構上有不同的延伸設計導向。
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foxpeter wrote:
呵～～你知道大陸一線城市的主要幹道，紅綠燈相隔都很遠嗎？
台灣大道上紅綠燈密集，這是台灣的道路特色。
台灣也很難找出幾條城市內主要幹道，紅綠燈距離都超過1公里。
另外，也沒有人說BRT一定要怎麼樣蓋，才算是BRT。
之前不少人說像廈門那樣，高架專線道路，才能算是BRT。
所以你要說北京、廣州這樣的設置在平面上，是公車專用道，也是可以。
同樣的問題，搬到台灣來，難道不應該因應台灣的環境設計？
怎麼樣的設計都會有好壞，只是硬要否定一個東西，不會找不出理由。
說難聽一點，高鐵、台鐵、捷運，都是軌道運輸，基本組成架構都一模一樣。
那為何要區分這麼多種，不就是肩負的任務設定不同，在基本架構上有不同的延伸設計導向。
...(恕刪)
並沒有看到設計因應台中的需要
BRT是有教案Guideline,設置規則DESIGN GUIDELINES的, 並非"沒有人說BRT一定要怎麼樣蓋，才算是BRT"
請參考論文/報告 wrote:
例如
http://nacto.org/docs/usdg/service_design_guidelines_vta.pdf
BUS RAPID TRANSIT SERVICE
DESIGN GUIDELINES
23頁, 27頁有像高速公路交流道的overpass
Bus Lanes/Bus Rapid Transit Systems on Highways: Review of the Literature
http://www.path.berkeley.edu/sites/default/files/publications/PWP-2009-01.pdf
11頁
International Journal of Science and Technology Volume 3 No. 4, April, 2014
IJST © 2014– IJST Publications UK. All rights reserved. 248
An Appropriate Bus Rapid Transit System
http://www.journalofsciences-technology.org/archive/2014/april_vol_3_no_4/5698381383742343.pdf
252頁
Designing Bus Rapid Transit Running Ways
http://www.apta.com/resources/standards/Documents/APTA-BTS-BRT-RP-003-10.pdf
Bus Rapid Transit. Planning Guide
http://ecoplan.org/library/clinton/brt-planning%20guide-gtz.pdf
http://www.nbrti.org/docs/pdf/itdp%20brt%20planning%20guide.pdf
http://siteresources.worldbank.org/DISABILITY/Resources/280658-1239044853210/5995073-1239044977199/5995074-1239045184837/5995121-1239046824546/BRT_Challenges9-10.pdf
...(恕刪)
BRT 有下列特徵
1.有專用車道和路權fully dedicated right of way (busway)
預防curb-side delays
依據教案,一般BRT車道的設置,分為幾種
1.Curbside Bus Lanes(kerbside lane)BRT車道緊貼人行道旁
這對行人上下車最方便,但必須塗銷掉路邊停車格,完全不能臨停, 而且會和右轉的車流交會,會增加行車的時間
2.Median lane BRT車道置中
除了十字路口,不會和其它的車流交會,
如果是At-Grade Transitways,路口設有紅綠燈, BRT車道的入口/出口,就是在十字路口,必須有優先燈號
如果是Grade-Separated Transitways,它在十字路口不是高架就是地下道,A級路權, 那要進入BRT車道,入口/出口就是經由"高架匝道"或"地下道"
3.Median lane/Curbside hybrid 置中/路邊車道混合設置
例如美國的Cleveland和Orando, 在市區置中, 在郊區走路邊
4.Dedicated lane 隔離的專用車道
可以設於路邊,也可以設於中央,可以設於同一側,可以全段高架/地下,也可以只在十字路口設高架橋/地下道
如果是At-Grade Transitway , 十字路口沒有隔離, 要有紅綠燈的優先燈號
如果是Grade-Separated Transitways,它在十字路口不是高架就是地下道,它設於那一個車道都可以,如果設立體圓環, BRT可以不必紅路綠燈,轉向橫向的道路行駛
完全找不到台中這種,BRT車道放在快慢車道之間的設計?
因為慢車道進入快車道(左轉), 以及快車道換入慢車道(右轉), 這兩股車流都會橫過BRT的前方, 這會引發車流擾動, 是很不利於交通流量的設計
BRT車道置中, 不就減少了和其它汽車交會的機會,減少車流擾動
BRT車道在最左側,要左轉就右轉三次走迴轉道,所以少了左轉專用燈, 時間就可以挪給橫向車流, 橫向的秒數就能增加,雙方都有利
只要車道置中, 快慢車道的車流交會,並不會影響到BRT車道, BRT車道只要面對紅綠燈,不必管變換車道的"車流擾動"
這裏有例子, 這樣設計,能有不對稱車站/車道置中, 也還有左轉車道,也可以路邊臨停, 對商家進出貨或客人,是有利的
不知道為何不能置中?
若無封閉車道,BRT專用車道的十字路口, 紅綠燈能自動轉換,讓其優先通行
BRT 要Rapid Transit要能快速通行
1.除了車站之外不停車,站與站之間的行進, 不能被打斷中停, 最好有專用車道
A.紅綠燈的連線系統, 是不是能一路顯示為綠燈, 讓BRT公車能快速行進
B.共用路權路段, 是否給予BRT優先路權?
C.路口有沒有queue jumping(Cutting in line)? 雖然有綠燈,路口有左/右轉的車輛,一定會減速或排對, 如果前面有一堆車擠在路口,BRT還是過不去, 路口設BRT專用的插隊車道? 讓BRT在路口能插隊,越過排隊中的汽車
2.能快速停站/靠站, 避免boarding & alighting delay, 上下車及排隊的延遲
為了縮短滯站時間,在車輛方面
如果有軌道,像輕軌電車Light Rail, 就可以快速靠站, 司機不必轉方向盤進站, 出站, 節省時間
車體和月台也能密合, 方便乘客進出
現在的技術, 沒有軌道, 也可以設 光學導引,側面導輪, 地面導軌
英國 Guided bus , 導輪在車側面, 接觸路緣,滾動導引行進方向
delsoul6104 wrote:
你知道brt不設中間是有原因的嗎？...(恕刪)
這種電力導軌公車,車門可以左/右都設, 因為有軌道, 不屬於公路法的汽車
其實, 木柵內湖線一樣是用這種方法, 一樣有導輪,一樣使用膠輪, 動力改為第三軌供電,把電力公車捷運化。只是車身看起來不像巴士, 像火車
木柵線Matra VAL 和下面Bonbardier的 GLT/TVR 系統 有類似的做法
可以降下集電弓, 以柴油引擎行駛
地面那個軌道不是承重,是讓導輪走, 引導行進方向, 不必花時間去靠站
差別是木柵線走高架 , GLT/TVR 走地面, 導輪不同
這個法國 Nancy 的T1輕軌,其實是電力公車, 它有車牌, 有後照鏡, 有柴油引擎可以方向盤駕駛
0:11降下集電弓, 0:41升起導輪
Nancy TVR/GTL 離開有電纜的路段, 也可以離開地面導軌,像一台公車,以柴油引擎行進
本質上就是多節公車,只是外形輕軌化, 還有,加裝了導引行車的控制機組.所以進站時,可以和月台貼在一起.停在定點上.
GLT/TVR 使用橡膠輪胎"rubber-tyred tramways"，顯著比一般的"鋼輪"有更高的牽引力，因此可用於攀登陡峭的山丘，坡度可達13 ％的斜坡。
對路面的要求很低, 水泥地,柏油馬路, 甚至草坪, 都可以鋪設.
它只有一條導軌,車內有導輪, 導軌不是用來承重或驅動車輛, 只是引導行進的路線.
比起人力駕駛的公車, 使用導軌的 GLT電車,不會偏離車道, 也能很精確,更快速靠站
也有西門子 Siemens Transportation Systems SAS 光學導航OPTIGUIDE system ,讀地面上的標線
自動轉方向盤 , 司機放手在行駛
這樣可以節省進站/出站的時間
3.為了縮短滯站時間,車體有大出入口,車門雙倍大,乘可客可以快速同時進/出, 乘客不會卡在車門
車門是外推, 不是往內擠,車箱內的乘客不會被內收的門打到
Mercedes-Benz O530 Citaro
Volvo
MAN
4.能有準點資訊的車廂和車站,車班次顯示板
5.也能有無障礙設施及低底盤
對比 Mercedes-Benz Citaro 有電動坡道板 Euro 6期排放
法國南特Nantes Bus Way , 車門下方伸出電動坡道板
這都能節省很多時間
6.車體外/車站收費, 節省乘客上下車時間, 也節省停靠車站的時間
不是像公車是上車收費, 人一多,滯站時間增加, 無法準點, 也浪費時間
台中BRT站體站直接模仿江蘇連雲港BRT的銀魚造型, 過於花俏,遮風避雨不足,造價高達800萬, 如果省下來,以實用為主, 就能有錢買更環保的車體
這樣的站體,乘客是否能快速上下車
A.站體是否過於狹小? 站體內部寬度僅夠兩人併肩通過,能設站的寬度已經不足了, 還用很寬的圓管佔據空間?
站體設了閘門管制進出,顯得更加狹小, 若過於狹窄,進出的動線不流暢, 會影響上下車,造成滯站時間過長
B.站體遷就外型的造型,圓筒簍空透明壓克力, 對於提供乘客遮風避雨,是不足夠的 ,
(1)大太陽下, 封閉的壓克力,會產生溫室效應, 沒有空調之下, 非常熱
(2)下大雨時, 公車靠站的上方, 是沒有雨遮的, 上車的旅客要收傘延誤發車時間? 還是淋溼?
C.BRT車門是否夠寬大, 讓乘客能快速進出, 動力是否低污染,宇通客車的五期柴油, 落後很多
D.BRT車體和月台, 對於搭輪椅的乘客, 是否友善?
E.收費系統經常故障? 智慧卡片或自動售票機+感應車票, 穩定度不夠
"宇通客車" 恐怕不合這些要求
月台間隙還蠻大的
車門寬度只有公車的水準
更沒有準確靠站的導引系統
沒有電動坡道板
況且,土建編有11億的預算,只動一個車道,一個車站, 每公里6千4百萬應該是夠的
另外還有5700的設計費?站體直接模仿江蘇連雲港BRT的銀魚造型, 這5700萬是否划算?
但是BRT的重點, 是要比公車"快", 所以它要有避免"延遲"的機致
包括專用車道,站外收費,優先號誌,跳站停車(只停大站,站距比公車大),月台和車廂地板齊平,加大的車門,月台/車箱內顯示到/離站跑馬燈資訊....等等
車道的設置是其中之一
BRT車道置中, 最大的好處是避免Curbside delay
BRT若能走在最左側,又劃上專用車道, 一路沿著中央分隔島旁行駛,除路口燈號, 不會和其它車輛有車流交會的機會, 如果連這一點都不做, BRT 不過是運量大電的公車, 根本快不起來 ,和公車一樣
但是因為蓋錯了車道,將來若蓋LRRT, 車廂更多更長,為避車流擾動,不可能再使用這個車道, 這15億全都是重覆浪費
蓋LRRT不一定要花大錢,反而是設計錯誤,這BRT土建/機電15億將來都不能再用
說將來蓋MRT,所以保留中間車道? 這種說也很奇怪?
因為挖地下MRT, 設地下車站, 還有地下共同管道,還有上下的地下道/通道,所有車道都會挖開,不是只保留中間就足夠。
而且施工本來就是利用夜間公車停駛的時段, 此時不必保留中央車道,BRT車道若位於中央也無妨,夜間又不會發車
如果是高架LRRT, 車子不是台鐵那種重軌火車, 用鋼構高架就可以, 施工更快,都是預鑄/現場組裝,利用夜間公車停駛的時段施工,不一定要保留中間車道,才能施工
因為LRRT3-5節車箱一列,若運量增加,則可以二列串聯,一樣有10節車箱,可以有MRT的運量,彈性很大
新的LRRT還可以行駛於台鐵的火車軌道,運用的彈性更大
7.十字路口的燈號優先, 也節省停等紅綠燈的時間
優先號誌 Traffic signal preemption, 本來就是At -grade transitway 的BRT應該要有的
沒有Traffic signal preemption,這樣BRT 和 公車專用道 完全一樣
無線電通知的燈號優先
Lyon 的line 43公車,就配有ARF73的號誌優先系統,接近路口時,它會發出UHF無線電波通知綠燈轉換
它只是公車
Lyon的電力巴士Talleybus C1及c3 線, 也有
0:31, Tralleybus一離開, 就切換為紅燈
通過時,都會亮為綠燈
這不是巧合, 是發出無線電迅號,通知燈號轉換
它還不是輕軌, 只是Tralleybus電力巴士
Rio里約 有行控中心的
1:00 - 2:45
燈號摹擬
GPS定位, 燈號優先
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herblee wrote:
並沒有看到設計因應台...(恕刪)
不是想反駁你，要把這些系統照抄搬到台中用，請考慮台中市的現實狀況，路中有軌道，機車族不會抗議嗎?美好事物要兼顧現實，要建請說服機車族並保證機車安全，可以那就建，不然這跟用三節式公車有什麼差別?舉例中的影片，不管車道置不中，或擺最外側，跟現在北市公車專用道或藍線BRT有什麼差別?差別就是站外收費系統，整套還沒有完工跟車機族很多外，不然差異在哪?有差就是大家最常耶逾的車子，不是名牌車，不然還有什麼?
要建軌道系統，麻煩請統一MRT，不要在搞什麼其他規格，要已討論過很多次，再者你有看過捷運施工工地，你就不會去質疑BRT路線為何蓋成現在這樣
台灣沒辦法請機車族放棄機車，建任何大眾運輸系統，尤其是軌道系統，那註定是個大錢坑，會建除了有助炒房的功用外，其實替代工具很多，機車在台灣方便性遠勝任何交通工具，這是我在台北生活超過十年以上的經驗
老胡規劃BRT最大的敗筆，不是還不完工的行控中心系統，號誌優先，最大敗筆是車子買太小，如果車子是三節式公車，今天行車時間不準時，尖峰時刻人擠不上去，要等下一班，刷卡時間太慢等等一大堆未完工的問題，質疑聲音會降到最小，因為人潮能在最短時間運完，誰會在乎抱怨，那些系統還未建置完
個人積分：6分
文章編號：53879044
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文章編號：53879165
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文章編號：53879691
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文章編號：53879911
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文章編號：53883378
tree6815 wrote:
不是想反駁你，要把這些系統照抄搬到台中用，請考慮台中市的現實狀況，路中有軌道，機車族不會抗議嗎?美好事物要兼顧現實，要建請說服機車族並保證機車安全，可以那就建，不然這跟用三節式公車有什麼差別?舉例中的影片，不管車道置不中，或擺最外側，跟現在北市公車專用道或藍線BRT有什麼差別?差別就是站外收費系統，整套還沒有完工跟車機族很多外，不然差異在哪?有差就是大家最常耶逾的車子，不是名牌車，不然還有什麼?
...(恕刪)
完全看不懂？
路權完全不相關的兩種交通戴具，怎麼會有衝突？機車和BRT？又不會走同一個車道嗎？完全互不影響
路中有軌道，機車族就抗議?這個車道又不是機車道, 機車族會.. 抗議平交道有鐵軌?
BRT的教案,是在規範BRT怎麼蓋? 如果中港路BRT要自創規格, 也要有相關的數據支持,也不能自稱為BRT吧!
公車專用道不是BRT, 差別也不是只有站外收費
前面列了 7 點不同, 請看教案的內容
tree6815 wrote:
要建軌道系統，麻煩請統一MRT，不要在搞什麼其他規格，要已討論過很多次，再者你有看過捷運施工工地，你就不會去質疑BRT路線為何蓋成現在這樣
...(恕刪)
要選擇何種系統?要看運量? 沒有這種每小時6萬人的運量?也堅持要蓋 MRT ?
中港路BRT蓋成這樣,和MRT有甚麼關係?
tree6815 wrote:
台灣沒辦法請機車族放棄機車，建任何大眾運輸系統，尤其是軌道系統，那註定是個大錢坑，會建除了有助炒房的功用外，其實替代工具很多，機車在台灣方便性遠勝任何交通工具，這是我在台北生活超過十年以上的經驗
...(恕刪)
台中的公車雖然二,三十年來,一直都辦得很差, 但是大眾交通仍然是必須,不是直接鼓吹私人載具
錢坑?日本的富山輕軌, 只花了30億円 ,不到9億台幣
以日本的富山市為例, 是全日本汽車擁有率第二高的城市, 恢復市區輕軌電車,並接收JR西日本的火車鐵道, 卻非常成功, 成為日本城市輕軌的典範, 也帶動日本輕軌電車的復甦, 很多城市都準備恢復市區輕軌電車
