很好玩嗎？ wrote:
BRT有優先號誌，公車專用道沒有。
BRT有車站售票系統，公車專用道沒有。
BRT有跟車廂地板齊高的月台及渡板，公車專用道沒有。
BRT有雙節公車提高更高的承載量，公車專用道沒有。
再請教一下…
第一項優先號誌也可以幫公車專用道設置吧？還是只有 BRT 才能設優先號誌？
如果公車專用道也可以的話，那 ”公車專用道＋優先號誌” 的效益和 BRT 的效益比起來如何呢？
以兩者都是過渡時期的建設來看的話，考慮建設成本、時間的話，兩者那個的 CP 值較高呢？
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TONY-17 wrote:
BRT有優先號誌，公...(恕刪)
BRT是以軌道的概念來管理公車，所以才有Rapid Transit這個兩個單字。
Bus Rapid Transit原文翻譯是"公車軌道系統"。
所以BRT專用道在跟垂直道路交叉的部份，汽機車是是不能在車道上停車的。
即使塞車也必須跟鐵路平交道一般淨空。
而關於立法修法的部份，現行法規將會有大幅度修法。
台灣的鐵路以及軌道主管機關將會改由明年新成立的"鐵道局"來管理。
目前的高鐵、台鐵、捷運在未來都會統一適用新法。
dukechuang wrote:
再請教一下…第一項優...(恕刪)
BRT就是公車專用道捷運化，直接把軌道營運的概念移植到公車上。
BRT改的是整體系統改良不是單一硬體改良，所以要做就會做一整套，不會只做中一項。
只做優先號誌，而不使用雙節公車及站外收費，一樣無法改善公車專用道效率低落的問題。
若是以CP值來看，若是公車專用道只做優先號誌系統，乘客上車仍然必須花費較長的時間爬上臺階，等車乘客一樣通通擠在車門邊投幣或感應電子票卡，單節公車一樣因承載量低所以必須密集班次導致專用道擁塞。雖然花費的成本較低，但是達到的效果有限。相較BRT一把這些問題解決，若是以花費的成本與省下的時間來看，CP值會比較高。
以下是東京大學-大野研究室製作的概念解說影片
其中是以長岡為研究案例，長岡的交通結構跟台灣多數城市有相同的問題。
長岡除了JR信越本線以及公車路網之外就沒有其他的區域大眾運輸系統，長岡人也是以汽車作為主要交通工具。
提出的捷運絕方案就是以輕軌捷運的概念以及鐵路規劃的概念來改善現有公車系統，以BRT為幹線、公車路網為支線來建構更長岡的大眾運輸路網。
聽不懂日語沒關係，因為裡面的圖解跟示範動畫做的比台中市政府還清楚。
台中市政府有關BRT的相關說明文件
別讓任何人告訴你，你不能做什麼。
即使是我也一樣。
如果你有夢想，你就要去捍衛。
你想要什麼，就要努
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