創造新價值 wrote:
有些是列車沒開GPS...(恕刪)
問題除了專用道外，還有關門時間不固定。人多時司機會等想上的都上了才關。
結果離峰時會出現第一台滿載第二台坐坐第三台臥舖的詭異情形。
專用道的問題-雖然我覺得市區段改民權中正單行道就好，但是現在最嚴重的卻是光明陸橋。真不知道哪個豬頭設計的，一下橋就紅燈、全部卡死在上面。我看這段的東行段除了橫一點畫專道以外，就是把陸橋給拆了。兩種都不好搞。
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不一定要坐過，
否則規劃和評估是做假的，
然而許多評估確實也是做假的
當然也不能隨便批評BRT的評估是作假的，
但台灣許多建設常常是在錯誤的論點上做評估，
貓纜就是很好的範例，
貓空一通車，我和我兒子討論的結果是，
貓空的山勢並不是非常險峻，交通也非不方便，
全家開車出遊，有誰會為到貓空遊憩喝茶吃飯，
每次都將車子停在山下轉乘搭貓纜到貓空，
為了新奇頂多搭貓纜一次吧！
等到有小孩的家庭都搭乘一遍之後，注定失敗收場。
BRT一開通，我和我兒子的論點就是，
BRT至少有遊市的功能，
及嘉惠解決沿線的大學生返鄉或到市區交通代步的問題，
情況會比貓纜好很多，
不過無法疏緩中港路的車流，
因為BRT還是在中港路上跑，
而且還要獨佔二車道，
推論大日子+下雨中港路應該會塞死才對，
現在星期六日中港路還是塞車就是明證，
還沒碰到又下雨的日子，真不敢想像。
要改善大台中的交通就是台灣大道上蓋捷運，
海線南北向以公車為輔，將乘客連結到東西向的捷運上，才有解。
如果不蓋捷運，
那就如有位網友所説的：
以目前BRT仍然佔用二車道的狀況下，
只有將中港交流道封閉，
才有辦法改善中港路的車流。
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herblee wrote:
屏東縣霧台鄉大武村，有一座「大武一號橋」,每逢颱風洪水就斷橋，民國94年海棠颱風又沖毀大武一號橋，當時縣府向中央爭取2000多萬修復，95年縣政府發包改建時，卻又因為颱風及洪水，橋被沖斷；之後的包商停工,剩下一半的工程，縣政府一直發包不出去，無人投標。工程一停就半年，98年4月縣府和原包商解約。
停工2年後,嘉邑行善團接手,「嘉邑行善團」是以16萬名會員,每人捐100元+愛心的方式建橋。 新橋取名「仁棠橋」，橋長80公尺、橋寬8公尺、橋高22公尺，仁棠橋97年11月20日動土，98年5月10日完工，興建總工程期為172工作天結構由嘉邑行善團工程組設計，以預力樑方式興建，中間橋墩採沉箱法施工(因當地水流量很大)，橋墩水泥磅數達4000磅以上，橋面預力樑達6000磅。總造價卻不到預算的一半, 只有907萬9155元?
「大武一號橋」不再每年斷橋, 此橋現在還在(恕刪)
那是行善團有太多人是不領薪水只領便當的
更有可能該費用僅是材料費而已
一般政府工程速度太慢還沒完成就遇颱風
行善團整個工期短完全避䦕颱風期間
若是每個人都支薪還有那麽低的成本
政府的標案早就被他們包光了
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joizli wrote:
應該採取火車那套系統吧!!每台車有預設到達時間，公車實際到達時間，司機如果知道自己脫班了，自己要加速，才能維持六分鐘一班。
這套什麼系統不知道又花了多少錢。
台中BRT,不是全封閉式的系統,首站發車班距就算是固定間隔
進入系統後因紅綠燈,車流,上下車人數,讓班距改變了
尤其是間隔較久的第一台車,讓等車的人更等不及要擠上去,每站都人多,每站都慢
結果又更慢,後面的車就一直沒人,一直追近前台車
應該要去控制班次的間距就好
第一台車人太多慢了,第二,三台以後的也要跟著慢
第一台車要加快車速,後面的車要減速行駛,或增長靠站時間
把班距儘量維持在預計的時間內
現在BRT的平均時間沒問題
15分,2分,1分 ,看似平均6分鐘一台車,實則不然
有問題的是每站車次間隔時間的分布
在離峰上述三台車的間隔都是不及格的
火車也有紅綠燈系統
每一公里為一個區間,每個區間只有一列火車
當第一列火車進入15區,下個班次火車看到的就是紅燈不可進入15區
若是離開15區,15區就會變黃燈,表示火車剛離開15區,才進入16區
火車進入17區時,16區為黃燈,15區為綠燈
確保火車的個一個區間只有一列火車,並且間隔一個區間
木柵線雖然是無人操控的,但是車站在靠近車頭處仍有和台鐵一樣的紅綠燈
待變綠燈後車才開啟動。
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