阿信師 wrote:
今日下午兩點的台電資料顯示 ，麻煩去向台電要當時資料 。而且我貼了兩次都是中電南送北送東送 ，且以北部缺口最多 ，曾幾何時只南送了 ？
1.發言麻煩精確一點!
我前面這樣說的：你前面提供的資料，中部多餘的發電，明明"大部分"是給南部使用。
請不要扭曲成：曾幾何時"只"南送了？
2.你在421樓提供的資料：
北部發電和用電差是-37萬千瓦
南部發電和用電差是-101萬千瓦
明明是"南部"缺口較大，不是你所說：以"北部"缺口最多！
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根據環保署2014年統計資料，屬於移動污染源的汽機車，在細懸浮微粒（PM2.5）空污排放量約佔總量的23%，接近1/4的污染量，管制汽機車、轉型電動機車，當然是必行之道，全民都該支持。但是如果只將管制機車，作為防制空污「唯一」手段，那就未必有效，甚至有欺弱扶富的不公平！將會引發汽機車族的抱怨，為何一到空污防制，就是拿汽機車族來開刀。
在談台灣汽機車問題前，先來談管制機車最嚴格的中國，汽機車管制後的問題。
中國在十多年前，就已經針對汽油機車進行許多管制措式，在各大城市的市區，多數已經禁行汽油摩托車進入行駛，連帶造就驚人的電動自行車產業，到目前全中國統計電動自行車總數，已經高達1.2億輛，如果再加上快速發展的電動二、三輪機車，總數可能超過2億輛，成為世界之最。
中國推行限制汽油摩拖車政策，已經長達十年，但是空污有變好嗎？答案是並沒有！問題在於機車改善的數據，又被擴張的工業空污所吞噬。根據資料顯示，中國工業集中的華北地區，PM2.5占整個空氣懸浮顆粒物總量的大半，並且隨著工業擴張，污染數據還在飆升中，顯示單面管制機車，根本救不了失控的工業發展，工業依舊是最嚴重的污染來源。
中國高度限摩，卻未改善污染，也讓當地人民頗有微詞，認為限摩是一種階級不平等。因為只限汽油摩托車入城，卻讓汽車滿街跑，簡直是買得起汽車就有特權，騎機車的就該被管制，以及小人民騎機車不能排氣，大財閥建煙囪卻不停排污，讓推動限摩、電摩，越來越像遮掩工業失控的漂綠工具。
並且在推動電摩上，因為駕駛與行人的不良習慣，在路上亂鑽亂闖，讓靜音的電單車、電動摩托車，不斷形成交通意外，交通傷亡數據高度攀升，開始再嚴格限制電動機車的行駛區域，一些小區、特區不能電動車進入，形成推動後又限縮的反覆政策，變成汽油機車不能買，電動機車到處限的現象，中國機車族處處受限，形成更大民怨。
回到台灣！汽機車當然是污染源，但是對於更大禍害的工業污染，也該有相對的魄力與法令，來真正解決問題。
根據2014年環保署PM2.5空污管制計畫的資料，以PM2.5排放數據，拿台北市與雲林縣來比較，台北市因工業所排放PM2.5，每年是46噸，汽機車達每年830噸，反觀雲林縣因工業所排放PM2.5，每年是1010噸，汽機車達每年672噸。其他地區的污染源，也有同樣城市與鄉村的差異，顯示著限制汽機車排放污染，的確是有助解決「城市問題」，但是卻不是「縣市問題」的污染主因。
另外，中興大學莊秉潔教授長期觀測污染流動變化，比對空污觀測站數據，以及氣流狀態，在網路上提出說明，指出以11/16的台中盆地為例，在中午時段並非汽機車排放污染的高峰期，反而是前一天海邊空污開始往內陸移動，因此「PM2.5在中午12:00之高值，無法用汽機車排放解釋。」
甚至，以常常大黑丸罩頂台中為例，2014年統計的PM2.5排放，工業為2905噸，汽機車為2000噸，營建為1976噸，三大污染源中，汽機車佔三分之一，工業與營建佔三分之二。其中讓人驚訝是台中的高度都更，不斷開發工業區，破壞原有護土的農地、山林，形成裸露揚塵，也成為重要污染源。這也是許多環保團體所抨擊，政府管機車、限燒燒稻草，卻放任土地不斷開發，工業持續污染。所以解決空污，「只靠」管制汽機車，不僅是城市思維，更有著嚴苛民生，放縱工業的態度。
汽機車污染問題當然必須解決，也該有管制與改善之道，但是對於廣大機車族，解決不該是一夕嚴令，而是該有更完善的配套措式，如更便利的大眾交通系統、電動機車的更替方案，便利的單車、電動車租接等方式，來改變國人的交通習慣。
同樣的，在解決汽機車等移動污染源下，政府也必須正視工廠、營建等固定污染源問題，從管制開發到污染停工、關廠等措式，展現整治魄力，而非像中國一般，管機車，不管工業，要求人民戮力環保，卻放任財閥放肆污染，如同形成解決污染的階級化、城市化差異，讓一般大眾、偏遠鄉村，依舊面臨污染的危害。
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