支持BRT的建議與分析(自己體檢版之終於結束了)


【BRT一直都很好,只是人心食古不化,從這篇文當中能得到印證】

【您期待怎樣的城市風貌?是人們快速移動,享受城市?還是車輛行駛在永遠嫌太窄的道路上?】

【一座進步的城市不是窮人也有車的地方,而是富人也樂意搭乘大眾運輸的地方】




在01首發,格式有錯盡量鞭打
本文集結來源:http://sss89229.pixnet.net/blog/category/list/1481596
筆者的量化BRT:http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4358301
延伸閱讀連結:http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4313077

因為文章有點長,先說一下簡單結論:
筆者本身支持BRT,自2014.3.22~2014.12.31追蹤BRT,並且在2014年8月擔任工讀生。期間順便做了一些調查,提出一些正向的改善建議,在部落格集結成文後再節錄出本文。也請注意本文有使用極限。

針對BRT,文初先下幾個結論,原因都附在內文當中
1.不應該改公車專用道,會破壞類捷運運輸的特性
2.中正路與光明陸橋需要改善,能夠讓整體運行更加順暢
3.優先號誌重要性不如專用道完整設置
4.BRT可以慢慢進步,但不能廢除


第一部分,零星而瑣碎的建議

《路線規劃》

路權整體OK,但是忠明路~朝馬快車道配置略有問題:9.4公尺除以3約是3.17公尺,並不符合台灣大道(速限60KPH路段)的3.25公尺/每車道最小限制,站台區更窄。是一個隱藏的盲點,把台灣大道速限調降至50KPH就能解決問題

補充:所謂3.17公尺寬的車道不符合速限60KPH標準,為採用《公路路線設計規範》。
   若是根據《市區道路及附屬工程設計規範》,符合60KPH標準,在此告知

筆者認為目前較適合興建公車捷運的有:
藍線優先路段、藍線東延與西延段、橘線、棕線、紫線;剩下的藍線北延大甲/南延烏日、金線、黃線則是暫緩,改善公車現況比較實際。


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▲ BRT六線路網 + 兩條軌道路線 + 筆者幻想路線


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▲ 白色路線特寫(左)

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▲ 白色路線特寫(中)

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▲ 白色路線特寫(右)



筆者心目中的期程大概如下(包含筆者構思路網)
第一階段:藍線優先路段、藍線東延/西延/北延段、紫線、棕線
第二階段:橘線、五權西路線、忠明進化環線、棕線往南延伸、金線東勢~豐原
第三階段:藍線延伸至大坑、太原線、環中環線、金線新社~石岡、黃線、藍線南延烏日段


《車站建議》

BRT車站入口的壓克力板為透明、綠色、藍色、黃色四種顏色,分別代表市區、綠廊、發展、夢想,筆者比較希望全線統一為藍色,以便於後續各線BRT辦理。

筆者打工期間最擔心的是閘門:分隔島寬度有限,BRT只能規劃3個刷卡走道,而且不能採用箱體大的伸縮式閘門,採用旋轉式閘門。

旅客對於三個閘門動線非常模糊,尤其又不喜歡走寬度約50公分的側編閘門,導致大家都使用中間,筆者打工期間這是比刷卡速度慢還麻煩的問題,實際上閘門動線設計是這樣:
| 進站專用 | 大型行李、推車、行動不便進出站共用,需禮讓 | 出站專用 |

p.s 閘門讀卡機金屬干擾狀況已經改善

打工期間許多工讀生自發性在月台門貼上導引標線,筆者四處看過覺得自己挑的2.5cm寬布膠帶最符合視覺需求(北捷標線為4公分)。目前布膠帶標線仍存在於筆者打工的A11站(新光/遠百),但是副作用已然出現,期待以後採用標線處理,交代只是初期過渡措施。



《車輛建議》

1.車輛內部動線較差
2.下車鈴較凸,容易使人誤按。
3.中門~絞接盤比較狹窄,使乘客比較不想往絞接盤移動(深怕到時候出不來)。造成絞接盤沒人站立,車門附近站滿滿的窘況。



《前一陣子吵過的車道顏色配置》

法規明文規定,行人穿越道為綠底,自行車道為紅底,機車道為藍底。前一陣子BRT顏色誤用拿來吵一下,筆者認為BRT可以使用藍色,以後的路線也應該繼續使用藍色。

自己認為台灣機車道通常不會用顏色標記,可以直接撤掉機車道的藍色。其他解套方式:可以規定機車道用的藍色號數,BRT專用道的藍色號數,也能區隔。

總之台灣法律應該更有彈性,尤其法律常常是那些製造問題的民意代表所創,行政與立法互相擺爛,最終受苦的還是民眾以及使用者。筆者不是要看到你們說顏色怎樣怎樣,我要看到你們怎麼解決這個問題,不然選舉選你們做什麼呢!



《光明陸橋改善》

光明陸橋西向經過分流,BRT順暢運行下發揮人本交通應有的紓解能力;然而東向無法分流,也沒有設置專用道,使得回堵情形不輕。等候線最長的情況下,BRT必須於陸橋陸橋等候7~10分鐘。


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▲ 本建議示意圖

經過計算,光明陸橋一個週期通過朝富路口的車輛約50~55輛(沒有駕駛發呆狀況下),換算之後大約紓解125公尺等候長度,於是筆者在距離路口的125公尺處做了記號,順便標上150公尺的位置。

標點出來,筆者建議將150公尺線~秋紅谷東行站拓寬為三車道。這裡是橋樑引道,影響比起整個光明陸橋改建小上許多。最後於光明陸橋外側畫上BRT專用道,一路畫到台74橋下即可。(其中朝富路口禁止快車道車輛進入慢車道,需要提前匯入側車道)

筆者希望利用紅燈時進行路口儲車,綠燈直接放行,通過車輛數仍然可保持50輛左右。或許觀感比較差,但依人本交通而言更是大大進步。先前筆者也看過讓BRT走側車道內側的建議,一來必須砍17棵樹增加道路容量,二來黎明路口交通打死結,反而影響高速公路車速。

BRT用於解決都市交通問題,使都市私有車輛付出代價,自己認為BRT繼續走陸橋較佳,由高速公路轉往市區的車流維持現況就好。幾年後再考慮拆除光明陸橋比較妥當。


《被遺棄的中正路》

筆者之前有了解原本中正路的車道配置,發文前一天加緊複習,比對之後發現中正路是被遺棄的,而且是搞不清楚狀況的民眾亂建議,故事脈絡還可以一體成形,精采程度勝過藍色蜘蛛網=口=

中正路是18M寬,雙向四車道配置,原本是要將內側車道撥給BRT當專用道,這時某些地方里長出來抗議啦(請讀者自行找新聞),說會干擾交通,結果專用道就消失了,中正路成為BRT最大的痛點。

至於流程是這樣的:
原本要弄專用道 > 被無知民眾擋下 > A02與A04取消(暫緩) > A03東行站尋求替代方案無解 > A03西被踢到路邊 > 形成如今樣貌 > 現在民眾再次抗議BRT沒設站(也就是A02和A04) > OOXX

那麼,筆者讓讀者開竅前,先來看看下面的路線圖:
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▲ 台12線(原中正路段)。兩種顏色分別是BRT預定站點(藍色)與現有公車站點(紅色)


看完這張圖,接下來訴說一下原本願景

理想第一步:
原本中正路上的BRT站設置密度幾乎和公車一樣,總設站數約略比公車站牌少,平均步行時間不會比原本多過2分鐘。

舊有交通局打算把5個BRT站建置完成,取消路邊停車,將中正路上的公車全部(不用懷疑是全部)請出台12線改走民權路,往南/北改走雙十路或建國路,並且規劃四條街車環繞於中區。中正路有著原本只會剩下BRT與街車在跑的願景。

BRT出現使台灣大道公車負荷減輕,改走民權路的公車班次有限(同時改善民權進中正出的現象)。而雙十路路廊要等到橘線BRT出現才能讓公車減少。

理想第二步:
大宅門轉運站正在施工,未來國道客運也會請出台中市區。

理想達成:
將公車和國道客運請出去,此時私有車輛行駛於只剩下一車道的中正路。中正路大多路口已禁止左轉許久,整體而言號誌修改幅度不會太大,旅行時間增幅有限。與光明陸橋建議一般觀感稍差,實際上影響不大,人流卻能加速運送。



現況:
原本中區的公車路線將有一場海嘯,如今所有車輛依然一起擠上台12線。對照史特拉斯堡人們與大眾運輸如此親近,試想臺中中區想要復甦不是也應該如此?

為了在中正路擠出一個站,交通局拿中間的A03開刀。中間沒有專用道,只能把車站往旁邊趕,此時再次遇到東行站沒地方可蓋的困境,徒留西行站,形成BRT要繞行進站又只有單向車站的笑話,這是民眾無知造成的結果。

另外原本A02~A04設計為與現在A01相同的簡易組裝站,佔用空間比白海豚車站小,現在A03被趕去路邊,只好弄出白海豚這個龐然大物。筆者認為白海豚比較適合在五權路以西,放在五權路以東已經阻礙中區小而美的景觀。

台中BRT已經無法把專用道全線擺在中間,許多條件限制住BRT發展(如果讀者有關注稍早文章就知道),唯一希望放在中正路以及光明陸橋,算一算BRT從A23繞一圈回到A23,可能與現今少停 A02、A03東、A04的時間相去不遠。


《BRT瓶頸點與一般車輛瓶頸點》

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▲ BRT與私有車輛瓶頸點

BRT最可能打亂班距的地點(瓶頸點)與筆者建議:
1. 福林路至澄清醫院(加A14東行站)~交通打死節,筆者目前的能力還無法給予建議。
2. 光明陸橋~本文章已經給予建議。
3. A12與A11(東)~台中搭乘大眾運輸工具的禮節尚未養成,間接造成後續班距打亂。
4. 中正路(含火車站)~被遺棄的中正路已經提到。
5. A11(西)~一樣是搭乘禮節問題。

私有車輛瓶頸點與筆者建議:
1. 東向左轉東大路~砍兩棵樹增加左轉儲車空間,能大大紓解離峰時段左轉車流,尖峰時段也能紓解一些,但還是會塞。
2. 澄清醫院至福林路口雙向~交通打死節,筆者目前的能力還無法給予建議。
3. 安和路口東向~兩車道紓解能力有限,尖峰時段間接影響澄清醫院附近交通。建議拆天橋,並把前後分隔島路段調整為東向車道,需要重置分隔島(寬度OK),但速限依照之前文章只能給予50KPH。
4. 西向左轉惠中路~內側車道改為左轉專用道(相當於路口有兩個左轉車道),但需要試算路口左轉比例再確定。
5. 東向左轉文心路~目前因為交通需求禁止東向車流左轉,但是聽說在尖峰時段可以有800PCU的車輛左轉,現在被禁止掉...代表其他路口必須負荷這些車輛,筆者建議把號誌時相與車道配置恢復成過往樣貌,甚至可以開全綠或早開左轉。
PS.中港文心路口已經重新開放左轉

6. 東向左轉忠明路~希望把車道配置恢復成BRT出現前的樣子,紓解左轉車流。
7. 五權路口快慢車道匯流~建議先讓慢車道早開綠燈10秒。
8. 中正路較窄~被遺棄的中正路已經提到。


《BRT 3~6分鐘通過一輛車,卻能擁有一個車道》

以下只是估算:

尖峰時數據假設:
一台BRT乘載80~100人,一台公車大約乘載50人,一台小客車乘載2人。約略可以得到一台BRT運量 = 兩台公車運量 = 40台小客車運量。

停等紅綠燈資訊
一台雙節公車長度18公尺,一台公車長度12公尺並且與前輛公車車相距1公尺,一台小客車停等紅綠燈時的平均車頭距約5~6公尺。

長度計算:
在停等紅綠燈時...一樣乘載80人,一樣只有一個車道。BRT佔用道路長度是18公尺,兩台公車佔用約25公尺,一般小客車佔用至少200公尺。

面積計算:
在停等紅綠燈時...一樣乘載80人,一樣只有一個車道。BRT與公車的車寬約3公尺(實際約2.8公尺),BRT佔用道路54平方公尺,公車佔用道路75平方公尺;小客車寬約2.1公尺,佔用道路至少800平方公尺(採平均車頭距,因為這會折損道路使用效率)。

無論從面積或是長度而言,BRT顯勝,所以當很多駕駛人在炮"BRT車道很空"時,其實是BRT是用更快的方式把人運送走了。以責任制來說,BRT車道完成自己的責任範圍,不就應該讓他休息嗎?

而且上面這是"車輛停等時"數據,若是"車輛移動中"數據,對於私人車輛還會不利些。

以後當有人說"BRT犧牲一般車輛"時,把筆者這一套運算法拿出來用,不只用理論證明BRT能以高效率方式運送人流,更能與實務結合。


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▲ 實際數據呼應,有請讀者自行換算


第二部分,BRT周邊效應

《BRT與TOD》

TOD全名為Transit Oriented Development,意思是大眾運輸導向的城市發展,利用交通帶動城市發展,達成執政者所想要的面貌。

在巴西庫里奇巴,BRT實實在在當做TOD政策的一環,輔以土地政策(例如改變容積率與建蔽率),使建築物沿著BRT呈現帶狀分布,緊鄰BRT的第一排建築物是高樓大廈住宅區,第二排是樓高次之的商業區,再來就是比較矮的房子等。

http://www.skyscraperlife.com/city-versus-city/76702-bogota-col-vs-curitiba-bra
▲庫里奇巴成功的TOD,使得人民生活離不開BRT(右下角車輛即BRT),大廈沿著BRT呈現帶狀分布。


利用土地規劃政策使人民離不開BRT,私有運具使用量自然降低,大眾運輸乘載率自然提昇。一個我們看起來有點落後的城市,在30年前實行BRT與TOD,成為全球宜居城市之一,整個城市更有50%的綠地,這只能說執政者有遠見。



《台灣的TOD》

那麼,台灣最成功的TOD又在哪裡呢?答案是高鐵新竹站。

台灣高鐵總投資額約兩兆,其中只有4000億興建台灣高鐵,其他的經費用於站區開發、聯外道路、軌道系統等建設。以軌道建設而言:桃園機場捷運南延、台鐵六家線、台中捷運文心線、台鐵沙崙線、高雄捷運一小部分由高鐵局買單,嘉義的高鐵大道也預留輕軌空間。後來的苗栗、彰化、雲林的站區開發不在高鐵局負責範圍,畢竟吵來的東西由地方自行負責。

回到主題,高鐵新竹站從台灣高鐵2006年開始營運至今,農田短短8年間成為一幢幢高樓大廈,未來還有許多園區想要進駐附近,還想看到純樸農田景觀的讀者請把握機會。

台灣高鐵新竹站打造出新的生活圈方式,有一部分台北人前往新竹置產,並且使用高鐵通勤,省下來的大筆購屋經費足以搭乘高鐵20~30年了,何樂而不為?


台灣地狹人稠,都市化程度已經很高,與庫里奇巴當年狀況不太相同,筆者不建議全然複製這樣的土地政策。臺中BRT應著重快速而有效率的大量運輸,防止都市發展如台北過度集中,使民眾樂於居住郊區,這樣子就足夠了。


《BRT、P&R、i-bike》

K&R(kiss and ride) 接送轉乘:在國外家中男性上班多由女性接送到公車站、地鐵站,並且吻別,因此國外接送區稱為(kiss and ride)。台灣的接送區好比各個火車站前,供旅客快速上下車的地方。

P&R (park and ride) 停車轉乘:當國外一家之主不是由接送的方式搭乘大眾運輸,便是自行開車至大眾運輸場站的停車場停放,搭乘大眾運輸工具上班。民眾停好車再搭乘大眾運輸過程稱為停車轉乘。

一個大眾運輸場站除了運輸工具本身,勢必將接送區與停車轉乘區納入。再次拿台灣高鐵為例,各個車站配備良好的接送措施,其中台北、台中、高雄更成為重要的轉運站。


台中BRT不只是把公車整併為公車捷運 ,更希望利用P&R概念完成人流 "最後一里路" 接駁,無形中增加BRT使用率。此時I-BIKE出現了,將台北U-BIKE系統應用在台中,換一下名稱而已。

台北U-BIKE至今約5年,一開始從重要節點設置,至今成為台北市民往來捷運站、公車站的重要途徑,甚至本來會搭短程公車的旅客乾脆改騎公共自行車,成為國內外競相模仿對象。

台中市第一期公共自行車租賃站設置於BRT沿線,透過住家附近的公共自行車系統,誘導民眾自行騎乘單車至大眾運輸場站附近的租賃站停靠,隨之搭乘大眾運輸工具,減少私有運具上路的比例,成為標準P&R應用。


《點到點~軸輻的運輸模式》

軸輻緣起是一種飛機航線安排的一種模式,HUB直譯是軸一般會翻譯為樞紐機場。

這樣的航線安排是指全球選定幾個樞紐機場(HUB AIRPORT)作為附近週邊區域的轉運站。較小的城市都有飛機與樞紐機場通航,這樣的航線圖好比以樞紐機場為軸心,到各週邊城市的航線為輪胎的輪輻,所以稱為HUB(輪軸) AND SPOKE(輪輻)。

明顯的例子有香港之於大陸,法蘭克福之於西歐,新加坡,曼谷之於東南亞。

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▲ 航空界常出現的軸輻航線


軸輻路網優點:
1.運能與運量效益達到最大,節省成本。
2.避免小機場之間點對點直航容易造成營運虧損。
軸輻路網缺點:需要轉乘,花費比較多時間。


把航空界的概念套入地面工具:台北的MRT與台中的BRT好比”軸”一般,公車、自行走路甚至P&R的自行開車為”輻”。公共自行車出現後,"輻"的部份也多出一個新選項,目前越來越多人的運輸行為是軸輻方式。

其實台中不只利用公共自行車達成這樣的目的,現今公車路網出現藍1~藍13的接駁路線(輻),如果當時台12線的公車撤出成功,這樣的效應期待將更明顯。


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▲把軸輻路網套用在BRT出現前後

筆者之前在網路分享本圖,有酸民說 "最好大家都居住在茄苳腳或是靜宜大學啦" ,那時候超想回圖片中的7個大字。



《優先號誌觸動程序》

說到優先號誌就令人傷心,被無知的媒體渲染為只要車到就綠燈的 "絕對優先",後來又是媒體說交通局亂搞,狂轟沒有優先號誌,只能說台灣的媒體比食安風暴更可怕。

相對優先號誌早在規劃時期確立,以下簡單介紹他的運作程序

step1 :
誤點大於1/2班距,才會開啟判斷程序。也就是當下發車班距為6分時,BRT誤點超過3分鐘(變成班距9分鐘以上時)才會進入優先號誌的判斷程序。

step2 :
在路段中:在路段觸發點時速大於15kph,才進入step 3
近端設站:必須等到BRT車門關閉才會觸動並進入step 3

step3 :
預測BRT車輛將在短時間通過路口時,啟動優先號誌,此時會延長綠燈或是縮短紅燈



針對上面的三個步驟稍微解釋

當車站設置於路口的車流上游側70公尺內,稱為近端設站,這是step2重要判斷依據。

車門沒關卻觸動優先號誌相當浪費時間,所以必須等到車門關閉(視為離站)才可以觸動。有時旅客擠著上車,司機想要觸動優先號誌也有一定難度,更有許多司機不知道觸動法則。筆者之前向一位司機解釋,成功觸動兩次(當然當時已經誤點)。

其他狀況通常為路段式感應,會透過連續四個觸動點決定是否觸動優先號誌,其中第一個感應點於路口前250公尺,如果遇到兩個號誌化路口相距小於250公尺(代表沒有一個完整的250公尺感應區間),將把第一個號誌得到的資料傳送到第二個路口,採用比較複雜的連動式偵測。

觸動時必須保障橫向道路最小綠燈秒數,也不能讓BRT所在的台12線的綠燈秒數過長,容易使橫向或是台12本身的車流打結。



第三部分,班距調查與隨車調查

這個調查是筆者BRT專案的靈魂,強烈建議請讀者準備好再來觀看,不然筆者花了超過24小時得到的資料就白費了。

筆者在BRT打工最後幾天心血來潮記錄班距,回家整理資料大致搞懂BRT運轉方式。加上後續也有追蹤,到目前為止筆者腦袋還跟得上BRT運轉節奏,甚至做出相對初步建議也沒問題。



《2014.8.29(週五)班距調查》

礙於後續時間比較不足,8.29是所有調查中最完整的,該有的資料都有,資料至今仍然相差不大。

接下來的表格包含【表定發車時間、A11東到站時間(含班距)、A23~A11旅行時間、A11西到站時間(含班距)、A11東~A11西旅行時間、備註】

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▲ 班距誤差解析圖(圖例與圖02一樣)

抓一下各個班距之間的誤差,發現畫線處誤差大多都是3、6、9等(都是3的倍數,部分受到中正路無專用道,有不一樣的誤差)。源自於臺中號誌系統都有連線,週期為3分鐘。

拿A11東為例...每次只要A11東誤點3分鐘(如車次25),就能推測該車多等一次紅綠燈,史班距變成9分鐘。此時再下一班沒誤點(如車次26),又會出現3分鐘班距。

這些只是概念,下面還會有變化。

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▲ 班距調查綜合分析,以下由各個框框帶讀者看

淺藍框框:
早晨因為乘客較少,旅行時間比後面快上一大節,此時號誌週期為2.5分鐘,才會出現5、7、5、7的班距,所幸對於BRT運轉影響不大,穩定度依然足夠。

鮮紅框框:
由靜宜大學到A11東行站的標準時間是27分(至今如此,公車專用道無法達成的穩定能力),其中粉紅框框也帶出適合的優先號誌觸動點或是請司機減速等,運轉狀況很明顯呈現。

深藍框框:
只要經過前面累加影響,加上經過災難般的中正路與火車站,班距的規律蕩然無存,更加強化中正路影響力。

草綠框框:
為A11東行站~A11西行站旅行時間,推測標準時間是47分,遇上尖峰必須增加5~15分不等。

筆者認為專用道超越優先號誌帶來的影響,搭配公車有效整合,BRT方能邁向成功。

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▲ 司機運轉週期

抓幾位司機觀察運轉週期,發現2小時循環一圈(現在未追蹤不了解,但也只是用這個模式變化)。

然而中正路路況並不好...有時循環狀況較差,被延誤的司機必須犧牲休息時間,甚至於憋尿發車,A11東資料漂亮的背後多虧他們犧牲,循環時間都能掌握在120±3分。以羿陞司機為例,第一次因為乘客少,通過A11西時間比較快,後面乘客數量比較屬於常態,接近兩小時的標準週期。


正常來說運輸量不要像假日龐大,乘客維持不要硬擠上車的禮節,走完整個循環大約要110±5分鐘,剩下10分鐘剛好給司機休息。於是在班距6分鐘的情況下,整條台灣大道有20位司機循環(包含休息的)。



《2014.8.31(週日)班距調查》

這是筆者在BRT打工的最後一天,打工時段位於週日下午,剛好可以調查尖峰的狀況,並且與樓上平日早上比較。

這一批資料沒有表定發車時間,2014.8.29資料能夠放上純粹運氣好。

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▲ 8/31的資料很亂,筆者直接拿來與8/29比較


班距變得很不穩定,容易出現連班效應,相對的一定有乘客等很久,另外A11東~A11西的旅行時間拉長,都是假日帶來的負擔。

筆者也只能重申,完整專用道絕對比優先號誌更重要,也希望看過這份調查,能夠了解優先號誌僅僅用來輔助BRT更加穩定。

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▲ 8/31的西向BRT大概呈現這樣(本示意圖僅供參考)


《2014.11.03(週一)班距調查》

這次調查用來追蹤BRT改變班距的運轉狀況,與暑假比較。

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▲ 11/3調查資料

筆者對過班表,針對東向進行比較。

這張圖前面的發車班距6分鐘,還能看到班距誤差為3的倍數。再來的發車班距是5分鐘,因為乘客多號誌週期又是3分鐘,班距完全打亂。一樣是平日,8/29與11/03呈現不同面貌。此時如果又被"幫助追回的優先號誌"補一刀,可能導致班距更亂。至於西向因為本來就很亂,不在本圖討論範圍。

筆者覺得搭過BRT的旅客多少得到以下體會,乘車時間比不上等車時間更讓人心煩,用專用道與行控中心控制班距穩定勝於一直觸動優先號誌。



《2015.3.22班距調查》

還記得班距調查是筆者BRT專案的靈魂嗎?筆者於2015/3/22 5:15~11:20 執行第二波調查。這個時段背景條件與2014/8/29類似,下結論較為容易。


支持BRT的建議與分析(自己體檢版之終於結束了)
▲ 2015.3.22的A11東資料

支持BRT的建議與分析(自己體檢版之終於結束了)
▲ 2015.4.4的A11東資料


資料過多不一一製圖,利用上圖訴說結論


1.班距穩定比旅行快速更重要
A23~A11東平均旅行時間由27分鐘降低至23分鐘,代價是班距打亂。
旅行時間不差那4分鐘,卻造成等待時間差超過4分鐘,代價太高。

2.體認
擁擠路段:專用道重要性勝於優先號誌
順暢路段:反之

3.號誌週期不同
以A05為分界,以東週期為2分,以西為3分。到A05如果班距差30秒以上,都逃不過後續完全被打亂的命運。

綜合以上:
台灣大道號誌週期不一樣、專用道不完整,導致2014.8.29東行數據漂亮,西行數據很亂。

適當建議:
1.台灣大道大多時段與路段擁擠,需要完整專用道...而且僅供BRT行駛。
2.配合號誌作息以3分鐘倍數發車。
3.A05以東號誌週期調整(超級大工程)。

在交通管理中,一定要先弄好硬體,再弄好軟體。
這一段建議中,硬體指的是完整專用道,軟體是號誌或是營運模式。

筆者用很快的方式讀過體檢報告...
覺得BRT被前朝趕鴨子上架,也被後朝趕鴨子下架。


《西向隨車調查》

筆者也做了隨車調查,了解旅行時間特性

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▲ 2014.9.27以前的調查,讀者慢慢看


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▲ 2014年9月與11月的比較,可以發現優先號誌啟用前後並沒有改變太多旅行時間



《東向隨車調查》


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▲ 這是2014.9.27以前的調查,讀者慢慢看

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▲ 東向狀況亦是如此,並沒有因為優先號誌改變太多旅行時間


《旅行時間》

BRT屬於路上類捷運運輸,時間僅供參考,各數字容許誤差10%

上班時間為07:00~09:00
下班時間為17:00~19:00

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▲ 東向旅行時間參考圖

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▲ 西向旅行時間參考圖


《從隨車調查探討優先號誌、從班距調查給予適當的發車建議》

筆者覺得優先號誌相對於專用道較不重要,上面也算是提出基本論證,但是優先號誌為何無法明顯地幫助BRT追回呢?

第一點:
優先號誌觸動程序複雜,同時必須兼顧橫向車流,觸動率有限。
第二點:
觸動紅燈阻斷比觸動綠燈延長容易。如果了解號誌基本邏輯(過程很複雜不贅述),觸動綠燈延長才能真正幫助BRT追回誤點時間,紅燈阻斷需要觸動很多次才會有一次真正幫助追回,類似號誌續進帶的觀念。

另外,筆者認為優先號誌也會打亂班距。假如西向需要觸動優先號誌,同時該路口東向也有BRT,一觸動將史東向BRT追上前車(相對使與前面班距縮短,與後車班距拉長)。

觸動後西向班距不一定會恢復,東向的班距卻被打亂,BRT轉了一圈又形成惡性循環。


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▲ 優先號誌惡性循環示意圖(不確定當時狀況是否如此)

本圖西向有一個BRT車隊,東向也形成小車隊。

把時空推回這張圖三分鐘前,西向車隊的第一台車因為誤點而觸動優先號誌,使得東向車輛到秋紅谷時追上前車,惡性循環就產生了,更淒慘的狀況是西向的車隊依然還在。

以上只是推測情境。


如何改善班距一直被打亂的問題,這時候就要從班距調查下手。

首先一定要配合號誌作息,遵守週期3分鐘運轉規則,避免一直觸動優先號誌,如此一來班距只剩下3分鐘倍數可供選擇。以下隨便給個建議,不一定適合。


平日:
普通 case1:15分鐘四班車(班距分別是3、3、3、6分)
普通 case2:15分鐘三班車(班距分別是3、6、6分)
尖峰(5-7、16-18):3分鐘一班
夜間(22-END):12分鐘一班
紅眼車:夜間末班車後的半小時再發一班


假日:
離峰(9以前):6分鐘一班
普通(9-11、13-15、18-22):15分鐘四班車(班距分別是3、3、3、6分)
尖峰(11-13、15-18):3分鐘一班
夜間(22-END):12分鐘一班

以上發車間距固然不漂亮,卻配合路況作息,形成車隊的機會比較低,觸動優先號誌機率較低,改善班距4~6分不等帶來的亂象。

未來配合東延、西延、北延等規劃,可以交錯發車,唯狀況複雜,暫不提出相關班距建議。



《BRT與公車專用道的差異》

BRT與公車專用道差別最大的地方,在於專用道上只有一條路線進行營運,讓旅客簡化搭乘過程,以及周邊輔助設施增加搭乘舒適度、加快人流輸送,這些加起來才是整個BRT的效益,就像捷運般。若公車進入專用道,容易造成車輛排隊的「擁擠現象」,再加上路線繁多,外地人、不熟的乘客,無法判斷該車輛的目的地,增加乘車的不安感,間接降低公眾運輸使用的意願。

在專用道只有BRT的條件之下,將使幹線運輸更有效率。
一是因地制宜的車型:在台灣大道上目前為18公尺長車型,未來路網部分低運量區間採用12公尺長車型,有效率運輸同時也不忘供需平衡的原則。
二是車外收費:將付費人潮由車輛上轉移到月台,減少BRT在月台的時間,及早完成離站程序,有別於一般公車上下車還得排隊感應卡片、投幣的「低效率」付費模式。
三是延誤時啟動的優先號誌:幫助BRT穩定班距,而不是無止盡的通過路口。



第四部分,邊看回覆邊補充資料


《漫長10年公車改革,邁向的是BRT而不是MRT》

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▲ 公共運輸對應的運量與興建平均價格

台中花了10多年培養公車運量,至今運量足以興建BRT,終於從藍色跑到紅色區塊,未來逐步前往橘色大關。高雄捷運完工後虧損嚴重,這一兩年算是打平了,這就是沒有循序漸進培養運量的結果,反觀台北開始蓋MRT的時候,公車運量已經相當嚇人,北中高剛好呈現三種比較。

看見高雄初期慘澹經營,中央一直不敢給台中大眾捷運(MRT)預算,於是2010年台中著手公車捷運(BRT)興建計畫,作為MRT運量培養依據。說時遲那時快,筆者剛好看見獨立特派員介紹巴西庫里奇巴的公車捷運,開始關注台中公車捷運的計畫。如果沒有10多年的運量培養,別說MRT、LRRT,連BRT終將淪為賠錢貨。藉著BRT培養運量,希望台中下一個15年出現MRT。

台北MRT成功觀念深植人心,很多地方想從公車躍升至MRT,此時高雄告訴我們這樣不OK,於是出現介於中間的台中BRT(公車捷運系統)系統與高雄的LRRT(輕軌捷運系統)。


平均興建價格(以每公里造價計算):BRT約2億/KM;LRRT約10億/KM;MRT約40億/KM
平均乘載運量(以單向每小時計算):BRT與LRT約1000~5000人,比較高級的可以逼近中運量捷運系統;中運量捷運系統5000~25000人;重運量捷運系統25000人以上。


之前網路上出現BRT與LRRT對決,實際上兩者帶來的運輸功效差不多,LRRT花費高能得到較高的舒適度與穩定度,平均營運速率大概比BRT快2~3公里。台中經費比較拮据,用BRT也是不錯選擇。



《台中BRT的運量與車隊預測》

交通相關類科最硬的課,可能可以由運輸規劃拔得頭籌,學到的一句話是 "預測一定不準,但是有預測還是有差"

《車隊預測》

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這也呼應最近太平東延段的BRT試行,各個地區依照運量與路幅不同,給予18M與12M車型


《各個路線站間最大量規劃依據與相關規劃》

站間最大量在運輸規劃中有舉足輕重地位,會是很重要的規劃依據,筆者只有找到藍線、橘線、金線、棕線資料

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PS.目前太平的規劃朝向有專用道發展,以上是比較早期的資料


《初期的刷卡機感應不良與改善之道》

問題:
1.台中BRT是台灣第一條針對類捷運系統使用多卡通,好比台北捷運只要跑一圈操場(只需讀悠遊卡),BRT同時要跑四圈操場(四卡通)。
2.採用RFID(一種微波感應),這種波受到金屬干擾時容易使效能不佳,這個問題比較大。

後來改善方案:
1.針對程式稍微改善
2.改善金屬干擾問題

針對閘門有相關規定:
讀取單一卡種的閘門,必須在0.5秒完成感應。同時讀取多種卡片的閘門則是0.8秒
台中BRT閘門經過改善,從初期的1.5秒~2秒進步為現在0.8秒以內

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▲ 刷卡閘門改善前後示意圖

為了避免金屬干擾微波,無論台北MRT或是臺中BRT採取相同的措施:將原本感應面板(紅色部分)往上提升脫離金屬,加上塑膠保護罩。公車多卡通讀卡速度那麼快...原來外殼本身就是塑膠XD

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▲ 現場實際圖片(拍攝於A12秋紅谷站)



《BRT各站代號》

筆者記錄或是解說時喜歡用各個車站代號,發文後發現缺少對照,在這邊補上

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▲ 各個車站代號對照



《如果優先號誌變成絕對優先》

看到網路上的影片,網路禮節...只附上網址 https://www.youtube.com/watch?v=9NENX0r3pEs

如果我們把台鐵視為有絕對優先號誌的BRT,那麼2015年春節的蘇花公路北返車流多少印證可能發生的事情。

根據影片分析,此時因為平交道而造成的壅塞車流大約在131.5~139.5k


《BRT通車後的影響》

以下是先前交通局的新聞稿,大致符合現況,依照各個時代方向也可以知道這是胡市長時代的新聞稿。

  有關BRT通車後台灣大道的行車效率變化,調查顯示,臺灣大道「忠明-黎明」路段於BRT通車前,快車道行駛速率為20.6公里/小時,慢車道機車為16.3公里/小時、小汽車為16.5公里/小時;而根據交通局委託鼎漢工程顧問公司所做最新調查,快車道行駛速率為20.7公里/小時、慢車道機車為20.3公里/小時、小汽車為18.3公里/小時,顯示臺灣大道於BRT通車後快車道行駛速率仍然維持不變,慢車道汽、機車行駛速率則顯著提升11%~24.5%,另大眾運輸運量提升達30%。
交通局表示,臺灣大道行車效率獲得顯著提升,歸納是「車道配置」及「公車整併」雙管齊下奏效:首先,在車流量較大的快車道部分路段(忠明路口至朝富路口之間)仍能維持三車道,另部分快車道路段雖減少一車道,但因配套措施於慢車道取消停車格,讓慢車道再增加一個車道,加上慢車道因公車班次大幅減少,使得一般車輛整體通行更為順暢,進而提升臺灣大道行車的安全與效率。
其次,原行駛於臺灣大道慢車道的11條高重疊公車路線,7月28日起僅保留少數路線繼續行駛,其餘路線配合調整或裁切轉型成為接駁公車路線,使得原行駛於臺灣大道慢車道之公車班次數大幅減少65%,調整的公車班次數移轉至接駁公車路線,以提升BRT運行及接駁效率。
統計目前臺灣大道路段BRT加上公車每日運量約為6萬5千人次,較過去僅有公車行駛時每日運量約5萬人次,大眾運輸疏運效率顯著提升30%。

接下來必須釐清。

本新聞稿針對車流量最大的忠明路~黎明路調查,筆者時常使用這一段,狀況確實有如新聞稿敘述,公車減少幅度很有感。如果搬到其他路段,筆者簡單估計的結果是:機車旅行狀況大致持平,尖峰時間汽車會降低速率(離峰大致持平)。



【體檢結果簡易解析】
BRT體檢小組共分為土木營建組、交通管理組、車輛機電組、法制財務組
後兩者非筆者討論範圍,針對前兩者簡單分析。


土木營建組
他們提出來的報告其實很好玩,尤其是最後某個地方有很多圖片
筆者細看...也讓大家細看一下
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筆者覺得,現在BRT的改善方式...好像沒辦法解決這些問題。

這時又要回到交通專業解釋土木組這些問題:
1、台中火車站是臨時站,當然不能太大。
2、台中BRT已經設計容納未來15年(至2031年)的吞吐量,並且還須搭配路網完善才可發揮,目前看來機會渺茫。
3、
現今城市強調人的快速運送,台灣大道其他車道雖然運送車輛很多,但是比起單位空間人流運送效率,BRT仍然高出許多,因此撥出一些車道空間還給人是很有魄力的作為,也因為這樣才容易被罵。不過經過筆者實際經驗,機車旅行時間並不會增加太多,約增加10%左右(原本30分鐘旅程變33分鐘,差異其實不大)
4、機廠非筆者專業,不討論。


交通管理組與總報告書
總報告問答中明顯拿出許多資料證明BRT仍然是較優方案(細節請去交通局下載檔案)
並且根據"名次等級評估法",明顯指出把BRT改好為佳。


目前這樣不只無法解決被大家詬病的問題,還必須花另外一筆預算改善相關設施,以負荷公車專用道所需。


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▲ 名次等級評估法示意圖


以上資料來源來自台中市政府交通局,因為筆者沒時間細看,有興趣的讀者自行閱讀
http://www.traffic.taichung.gov.tw/news/index-1.asp?Parser=9,8,418,358,,,3658




感謝大家收看
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調查資料載點為以下網址,歡迎大家用力下載與分享,也包含BRT的規劃過程,證明筆者所言不假
https://drive.google.com/file/d/0BzO7op2BVC7rN2YxTnFTbkFBX28/view?usp=sharing
說不定你是下一個做出BRT體檢2.0版本的超級新星

sss89229 wrote:
在01首發,格式有錯...(恕刪)


精彩
+5
乘天地之正,御六氣之辯,以遊無窮。
支持啊 捷運系統 台中還是撐不起來 頂多是單軌系統

文章寫的還不錯

$$$ wrote:
精彩+5...(恕刪)


錢大都說讚

誰還能說不讚?
公車不是跑得好好的,為啥要弄個BRT出來真的是奇怪逆~

sheng5310 wrote:
錢大都說讚誰還能說不...(恕刪)



這比代龍哥那種直接GOOGLE MAP畫畫線就當成是規劃的文章強幾百萬倍去了
被愛是一種幸福

sss89229 wrote:
在01首發,格式有錯...(恕刪)


版主真用心, 佩服.
樓主太有愛了

雖然BRT被弄到現在根本是政治問題而不是技術問題就是。
相當精彩的分析,對於台中的公共運輸非常的有熱情也實際行動了,台中真的非常需要這樣子的人,您的建議與統計分析,非常讓人感動!!

建立良好的公共運輸系統對於城市的發展是非常重要的一環,目前既然藍線MRT短時間不可能,讓藍線BRT改善並臻完善,絕對是目前好的選項。
推推推超用心好文!!
可以藉分享至FB嗎?感謝您
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