【BRT一直都很好，只是人心食古不化，從這篇文當中能得到印證】
【您期待怎樣的城市風貌？是人們快速移動，享受城市？還是車輛行駛在永遠嫌太窄的道路上？】
【一座進步的城市不是窮人也有車的地方，而是富人也樂意搭乘大眾運輸的地方】
在01首發，格式有錯盡量鞭打
本文集結來源：http://sss89229.pixnet.net/blog/category/list/1481596
筆者的量化BRT：http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4358301
延伸閱讀連結：http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4313077
因為文章有點長，先說一下簡單結論：
筆者本身支持BRT，自2014.3.22～2014.12.31追蹤BRT，並且在2014年8月擔任工讀生。期間順便做了一些調查，提出一些正向的改善建議，在部落格集結成文後再節錄出本文。也請注意本文有使用極限。
針對BRT，文初先下幾個結論，原因都附在內文當中
1.不應該改公車專用道，會破壞類捷運運輸的特性
2.中正路與光明陸橋需要改善，能夠讓整體運行更加順暢
3.優先號誌重要性不如專用道完整設置
4.BRT可以慢慢進步，但不能廢除
第一部分，零星而瑣碎的建議
《路線規劃》
路權整體OK，但是忠明路～朝馬快車道配置略有問題：9.4公尺除以3約是3.17公尺，並不符合台灣大道（速限60KPH路段）的3.25公尺/每車道最小限制，站台區更窄。是一個隱藏的盲點，把台灣大道速限調降至50KPH就能解決問題
補充：所謂3.17公尺寬的車道不符合速限60KPH標準，為採用《公路路線設計規範》。
若是根據《市區道路及附屬工程設計規範》，符合60KPH標準，在此告知
筆者認為目前較適合興建公車捷運的有：
藍線優先路段、藍線東延與西延段、橘線、棕線、紫線；剩下的藍線北延大甲/南延烏日、金線、黃線則是暫緩，改善公車現況比較實際。
▲ BRT六線路網 + 兩條軌道路線 + 筆者幻想路線
▲ 白色路線特寫（左）
▲ 白色路線特寫（中）
▲ 白色路線特寫（右）
筆者心目中的期程大概如下（包含筆者構思路網）
第一階段：藍線優先路段、藍線東延/西延/北延段、紫線、棕線
第二階段：橘線、五權西路線、忠明進化環線、棕線往南延伸、金線東勢～豐原
第三階段：藍線延伸至大坑、太原線、環中環線、金線新社～石岡、黃線、藍線南延烏日段
《車站建議》
BRT車站入口的壓克力板為透明、綠色、藍色、黃色四種顏色，分別代表市區、綠廊、發展、夢想，筆者比較希望全線統一為藍色，以便於後續各線BRT辦理。
筆者打工期間最擔心的是閘門：分隔島寬度有限，BRT只能規劃3個刷卡走道，而且不能採用箱體大的伸縮式閘門，採用旋轉式閘門。
旅客對於三個閘門動線非常模糊，尤其又不喜歡走寬度約50公分的側編閘門，導致大家都使用中間，筆者打工期間這是比刷卡速度慢還麻煩的問題，實際上閘門動線設計是這樣：
｜ 進站專用 ｜ 大型行李、推車、行動不便進出站共用，需禮讓 ｜ 出站專用 ｜
p.s 閘門讀卡機金屬干擾狀況已經改善
打工期間許多工讀生自發性在月台門貼上導引標線，筆者四處看過覺得自己挑的2.5cm寬布膠帶最符合視覺需求（北捷標線為4公分）。目前布膠帶標線仍存在於筆者打工的A11站（新光/遠百），但是副作用已然出現，期待以後採用標線處理，交代只是初期過渡措施。
《車輛建議》
1.車輛內部動線較差
2.下車鈴較凸，容易使人誤按。
3.中門～絞接盤比較狹窄，使乘客比較不想往絞接盤移動（深怕到時候出不來）。造成絞接盤沒人站立，車門附近站滿滿的窘況。
《前一陣子吵過的車道顏色配置》
法規明文規定，行人穿越道為綠底，自行車道為紅底，機車道為藍底。前一陣子BRT顏色誤用拿來吵一下，筆者認為BRT可以使用藍色，以後的路線也應該繼續使用藍色。
自己認為台灣機車道通常不會用顏色標記，可以直接撤掉機車道的藍色。其他解套方式：可以規定機車道用的藍色號數，BRT專用道的藍色號數，也能區隔。
總之台灣法律應該更有彈性，尤其法律常常是那些製造問題的民意代表所創，行政與立法互相擺爛，最終受苦的還是民眾以及使用者。筆者不是要看到你們說顏色怎樣怎樣，我要看到你們怎麼解決這個問題，不然選舉選你們做什麼呢！
《光明陸橋改善》
光明陸橋西向經過分流，BRT順暢運行下發揮人本交通應有的紓解能力；然而東向無法分流，也沒有設置專用道，使得回堵情形不輕。等候線最長的情況下，BRT必須於陸橋陸橋等候7～10分鐘。
▲ 本建議示意圖
經過計算，光明陸橋一個週期通過朝富路口的車輛約50～55輛（沒有駕駛發呆狀況下），換算之後大約紓解125公尺等候長度，於是筆者在距離路口的125公尺處做了記號，順便標上150公尺的位置。
標點出來，筆者建議將150公尺線～秋紅谷東行站拓寬為三車道。這裡是橋樑引道，影響比起整個光明陸橋改建小上許多。最後於光明陸橋外側畫上BRT專用道，一路畫到台74橋下即可。（其中朝富路口禁止快車道車輛進入慢車道，需要提前匯入側車道）
筆者希望利用紅燈時進行路口儲車，綠燈直接放行，通過車輛數仍然可保持50輛左右。或許觀感比較差，但依人本交通而言更是大大進步。先前筆者也看過讓BRT走側車道內側的建議，一來必須砍17棵樹增加道路容量，二來黎明路口交通打死結，反而影響高速公路車速。
BRT用於解決都市交通問題，使都市私有車輛付出代價，自己認為BRT繼續走陸橋較佳，由高速公路轉往市區的車流維持現況就好。幾年後再考慮拆除光明陸橋比較妥當。
《被遺棄的中正路》
筆者之前有了解原本中正路的車道配置，發文前一天加緊複習，比對之後發現中正路是被遺棄的，而且是搞不清楚狀況的民眾亂建議，故事脈絡還可以一體成形，精采程度勝過藍色蜘蛛網=口=
中正路是18M寬，雙向四車道配置，原本是要將內側車道撥給BRT當專用道，這時某些地方里長出來抗議啦（請讀者自行找新聞），說會干擾交通，結果專用道就消失了，中正路成為BRT最大的痛點。
至於流程是這樣的：
原本要弄專用道 > 被無知民眾擋下 > A02與A04取消(暫緩) > A03東行站尋求替代方案無解 > A03西被踢到路邊 > 形成如今樣貌 > 現在民眾再次抗議BRT沒設站（也就是A02和A04） > OOXX
那麼，筆者讓讀者開竅前，先來看看下面的路線圖：
▲ 台12線（原中正路段）。兩種顏色分別是BRT預定站點(藍色)與現有公車站點(紅色)
看完這張圖，接下來訴說一下原本願景
理想第一步：
原本中正路上的BRT站設置密度幾乎和公車一樣，總設站數約略比公車站牌少，平均步行時間不會比原本多過2分鐘。
舊有交通局打算把5個BRT站建置完成，取消路邊停車，將中正路上的公車全部（不用懷疑是全部）請出台12線改走民權路，往南/北改走雙十路或建國路，並且規劃四條街車環繞於中區。中正路有著原本只會剩下BRT與街車在跑的願景。
BRT出現使台灣大道公車負荷減輕，改走民權路的公車班次有限（同時改善民權進中正出的現象）。而雙十路路廊要等到橘線BRT出現才能讓公車減少。
理想第二步：
大宅門轉運站正在施工，未來國道客運也會請出台中市區。
理想達成：
將公車和國道客運請出去，此時私有車輛行駛於只剩下一車道的中正路。中正路大多路口已禁止左轉許久，整體而言號誌修改幅度不會太大，旅行時間增幅有限。與光明陸橋建議一般觀感稍差，實際上影響不大，人流卻能加速運送。
現況：
原本中區的公車路線將有一場海嘯，如今所有車輛依然一起擠上台12線。對照史特拉斯堡人們與大眾運輸如此親近，試想臺中中區想要復甦不是也應該如此？
為了在中正路擠出一個站，交通局拿中間的A03開刀。中間沒有專用道，只能把車站往旁邊趕，此時再次遇到東行站沒地方可蓋的困境，徒留西行站，形成BRT要繞行進站又只有單向車站的笑話，這是民眾無知造成的結果。
另外原本A02～A04設計為與現在A01相同的簡易組裝站，佔用空間比白海豚車站小，現在A03被趕去路邊，只好弄出白海豚這個龐然大物。筆者認為白海豚比較適合在五權路以西，放在五權路以東已經阻礙中區小而美的景觀。
台中BRT已經無法把專用道全線擺在中間，許多條件限制住BRT發展（如果讀者有關注稍早文章就知道），唯一希望放在中正路以及光明陸橋，算一算BRT從A23繞一圈回到A23，可能與現今少停 A02、A03東、A04的時間相去不遠。
《BRT瓶頸點與一般車輛瓶頸點》
▲ BRT與私有車輛瓶頸點
BRT最可能打亂班距的地點（瓶頸點）與筆者建議：
1. 福林路至澄清醫院（加A14東行站）～交通打死節，筆者目前的能力還無法給予建議。
2. 光明陸橋～本文章已經給予建議。
3. A12與A11（東）～台中搭乘大眾運輸工具的禮節尚未養成，間接造成後續班距打亂。
4. 中正路（含火車站）～被遺棄的中正路已經提到。
5. A11（西）～一樣是搭乘禮節問題。
私有車輛瓶頸點與筆者建議：
1. 東向左轉東大路～砍兩棵樹增加左轉儲車空間，能大大紓解離峰時段左轉車流，尖峰時段也能紓解一些，但還是會塞。
2. 澄清醫院至福林路口雙向～交通打死節，筆者目前的能力還無法給予建議。
3. 安和路口東向～兩車道紓解能力有限，尖峰時段間接影響澄清醫院附近交通。建議拆天橋，並把前後分隔島路段調整為東向車道，需要重置分隔島（寬度OK），但速限依照之前文章只能給予50KPH。
4. 西向左轉惠中路～內側車道改為左轉專用道（相當於路口有兩個左轉車道），但需要試算路口左轉比例再確定。
5. 東向左轉文心路～目前因為交通需求禁止東向車流左轉，但是聽說在尖峰時段可以有800PCU的車輛左轉，現在被禁止掉...代表其他路口必須負荷這些車輛，筆者建議把號誌時相與車道配置恢復成過往樣貌，甚至可以開全綠或早開左轉。
PS.中港文心路口已經重新開放左轉
6. 東向左轉忠明路～希望把車道配置恢復成BRT出現前的樣子，紓解左轉車流。
7. 五權路口快慢車道匯流～建議先讓慢車道早開綠燈10秒。
8. 中正路較窄～被遺棄的中正路已經提到。
《BRT 3～6分鐘通過一輛車，卻能擁有一個車道》
以下只是估算：
尖峰時數據假設：
一台BRT乘載80～100人，一台公車大約乘載50人，一台小客車乘載2人。約略可以得到一台BRT運量 = 兩台公車運量 = 40台小客車運量。
停等紅綠燈資訊
一台雙節公車長度18公尺，一台公車長度12公尺並且與前輛公車車相距1公尺，一台小客車停等紅綠燈時的平均車頭距約5~6公尺。
長度計算：
在停等紅綠燈時...一樣乘載80人，一樣只有一個車道。BRT佔用道路長度是18公尺，兩台公車佔用約25公尺，一般小客車佔用至少200公尺。
面積計算：
在停等紅綠燈時...一樣乘載80人，一樣只有一個車道。BRT與公車的車寬約3公尺(實際約2.8公尺)，BRT佔用道路54平方公尺，公車佔用道路75平方公尺；小客車寬約2.1公尺，佔用道路至少800平方公尺(採平均車頭距，因為這會折損道路使用效率)。
無論從面積或是長度而言，BRT顯勝，所以當很多駕駛人在炮"BRT車道很空"時，其實是BRT是用更快的方式把人運送走了。以責任制來說，BRT車道完成自己的責任範圍，不就應該讓他休息嗎？
而且上面這是"車輛停等時"數據，若是"車輛移動中"數據，對於私人車輛還會不利些。
以後當有人說"BRT犧牲一般車輛"時，把筆者這一套運算法拿出來用，不只用理論證明BRT能以高效率方式運送人流，更能與實務結合。
▲ 實際數據呼應，有請讀者自行換算
第二部分，BRT周邊效應
《BRT與TOD》
TOD全名為Transit Oriented Development，意思是大眾運輸導向的城市發展，利用交通帶動城市發展，達成執政者所想要的面貌。
在巴西庫里奇巴，BRT實實在在當做TOD政策的一環，輔以土地政策（例如改變容積率與建蔽率），使建築物沿著BRT呈現帶狀分布，緊鄰BRT的第一排建築物是高樓大廈住宅區，第二排是樓高次之的商業區，再來就是比較矮的房子等。
http://www.skyscraperlife.com/city-versus-city/76702-bogota-col-vs-curitiba-bra
▲庫里奇巴成功的TOD，使得人民生活離不開BRT（右下角車輛即BRT），大廈沿著BRT呈現帶狀分布。
利用土地規劃政策使人民離不開BRT，私有運具使用量自然降低，大眾運輸乘載率自然提昇。一個我們看起來有點落後的城市，在30年前實行BRT與TOD，成為全球宜居城市之一，整個城市更有50％的綠地，這只能說執政者有遠見。
《台灣的TOD》
那麼，台灣最成功的TOD又在哪裡呢？答案是高鐵新竹站。
台灣高鐵總投資額約兩兆，其中只有4000億興建台灣高鐵，其他的經費用於站區開發、聯外道路、軌道系統等建設。以軌道建設而言：桃園機場捷運南延、台鐵六家線、台中捷運文心線、台鐵沙崙線、高雄捷運一小部分由高鐵局買單，嘉義的高鐵大道也預留輕軌空間。後來的苗栗、彰化、雲林的站區開發不在高鐵局負責範圍，畢竟吵來的東西由地方自行負責。
回到主題，高鐵新竹站從台灣高鐵2006年開始營運至今，農田短短8年間成為一幢幢高樓大廈，未來還有許多園區想要進駐附近，還想看到純樸農田景觀的讀者請把握機會。
台灣高鐵新竹站打造出新的生活圈方式，有一部分台北人前往新竹置產，並且使用高鐵通勤，省下來的大筆購屋經費足以搭乘高鐵20～30年了，何樂而不為？
台灣地狹人稠，都市化程度已經很高，與庫里奇巴當年狀況不太相同，筆者不建議全然複製這樣的土地政策。臺中BRT應著重快速而有效率的大量運輸，防止都市發展如台北過度集中，使民眾樂於居住郊區，這樣子就足夠了。
《BRT、P&R、i-bike》
K&R(kiss and ride) 接送轉乘：在國外家中男性上班多由女性接送到公車站、地鐵站，並且吻別，因此國外接送區稱為(kiss and ride)。台灣的接送區好比各個火車站前，供旅客快速上下車的地方。
P&R (park and ride) 停車轉乘：當國外一家之主不是由接送的方式搭乘大眾運輸，便是自行開車至大眾運輸場站的停車場停放，搭乘大眾運輸工具上班。民眾停好車再搭乘大眾運輸過程稱為停車轉乘。
一個大眾運輸場站除了運輸工具本身，勢必將接送區與停車轉乘區納入。再次拿台灣高鐵為例，各個車站配備良好的接送措施，其中台北、台中、高雄更成為重要的轉運站。
台中BRT不只是把公車整併為公車捷運 ，更希望利用P&R概念完成人流 "最後一里路" 接駁，無形中增加BRT使用率。此時I-BIKE出現了，將台北U-BIKE系統應用在台中，換一下名稱而已。
台北U-BIKE至今約5年，一開始從重要節點設置，至今成為台北市民往來捷運站、公車站的重要途徑，甚至本來會搭短程公車的旅客乾脆改騎公共自行車，成為國內外競相模仿對象。
台中市第一期公共自行車租賃站設置於BRT沿線，透過住家附近的公共自行車系統，誘導民眾自行騎乘單車至大眾運輸場站附近的租賃站停靠，隨之搭乘大眾運輸工具，減少私有運具上路的比例，成為標準P&R應用。
《點到點～軸輻的運輸模式》
軸輻緣起是一種飛機航線安排的一種模式，HUB直譯是軸一般會翻譯為樞紐機場。
這樣的航線安排是指全球選定幾個樞紐機場（HUB AIRPORT）作為附近週邊區域的轉運站。較小的城市都有飛機與樞紐機場通航，這樣的航線圖好比以樞紐機場為軸心，到各週邊城市的航線為輪胎的輪輻，所以稱為HUB（輪軸） AND SPOKE（輪輻）。
明顯的例子有香港之於大陸，法蘭克福之於西歐，新加坡，曼谷之於東南亞。
▲ 航空界常出現的軸輻航線
軸輻路網優點：
1.運能與運量效益達到最大，節省成本。
2.避免小機場之間點對點直航容易造成營運虧損。
軸輻路網缺點：需要轉乘，花費比較多時間。
把航空界的概念套入地面工具：台北的MRT與台中的BRT好比”軸”一般，公車、自行走路甚至P&R的自行開車為”輻”。公共自行車出現後，"輻"的部份也多出一個新選項，目前越來越多人的運輸行為是軸輻方式。
其實台中不只利用公共自行車達成這樣的目的，現今公車路網出現藍1～藍13的接駁路線（輻），如果當時台12線的公車撤出成功，這樣的效應期待將更明顯。
▲把軸輻路網套用在BRT出現前後
筆者之前在網路分享本圖，有酸民說 "最好大家都居住在茄苳腳或是靜宜大學啦" ，那時候超想回圖片中的7個大字。
《優先號誌觸動程序》
說到優先號誌就令人傷心，被無知的媒體渲染為只要車到就綠燈的 "絕對優先"，後來又是媒體說交通局亂搞，狂轟沒有優先號誌，只能說台灣的媒體比食安風暴更可怕。
相對優先號誌早在規劃時期確立，以下簡單介紹他的運作程序
step1 ：
誤點大於1/2班距，才會開啟判斷程序。也就是當下發車班距為6分時，BRT誤點超過3分鐘（變成班距9分鐘以上時）才會進入優先號誌的判斷程序。
step2 ：
在路段中：在路段觸發點時速大於15kph，才進入step 3
近端設站：必須等到BRT車門關閉才會觸動並進入step 3
step3 ：
預測BRT車輛將在短時間通過路口時，啟動優先號誌，此時會延長綠燈或是縮短紅燈
針對上面的三個步驟稍微解釋
當車站設置於路口的車流上游側70公尺內，稱為近端設站，這是step2重要判斷依據。
車門沒關卻觸動優先號誌相當浪費時間，所以必須等到車門關閉（視為離站）才可以觸動。有時旅客擠著上車，司機想要觸動優先號誌也有一定難度，更有許多司機不知道觸動法則。筆者之前向一位司機解釋，成功觸動兩次（當然當時已經誤點）。
其他狀況通常為路段式感應，會透過連續四個觸動點決定是否觸動優先號誌，其中第一個感應點於路口前250公尺，如果遇到兩個號誌化路口相距小於250公尺（代表沒有一個完整的250公尺感應區間），將把第一個號誌得到的資料傳送到第二個路口，採用比較複雜的連動式偵測。
觸動時必須保障橫向道路最小綠燈秒數，也不能讓BRT所在的台12線的綠燈秒數過長，容易使橫向或是台12本身的車流打結。
第三部分，班距調查與隨車調查
這個調查是筆者BRT專案的靈魂，強烈建議請讀者準備好再來觀看，不然筆者花了超過24小時得到的資料就白費了。
筆者在BRT打工最後幾天心血來潮記錄班距，回家整理資料大致搞懂BRT運轉方式。加上後續也有追蹤，到目前為止筆者腦袋還跟得上BRT運轉節奏，甚至做出相對初步建議也沒問題。
《2014.8.29（週五）班距調查》
礙於後續時間比較不足，8.29是所有調查中最完整的，該有的資料都有，資料至今仍然相差不大。
接下來的表格包含【表定發車時間、A11東到站時間（含班距）、A23～A11旅行時間、A11西到站時間（含班距）、A11東～A11西旅行時間、備註】
▲ 班距誤差解析圖（圖例與圖02一樣）
抓一下各個班距之間的誤差，發現畫線處誤差大多都是3、6、9等（都是3的倍數，部分受到中正路無專用道，有不一樣的誤差）。源自於臺中號誌系統都有連線，週期為3分鐘。
拿A11東為例...每次只要A11東誤點3分鐘（如車次25），就能推測該車多等一次紅綠燈，史班距變成9分鐘。此時再下一班沒誤點（如車次26），又會出現3分鐘班距。
這些只是概念，下面還會有變化。
▲ 班距調查綜合分析，以下由各個框框帶讀者看
淺藍框框：
早晨因為乘客較少，旅行時間比後面快上一大節，此時號誌週期為2.5分鐘，才會出現5、7、5、7的班距，所幸對於BRT運轉影響不大，穩定度依然足夠。
鮮紅框框：
由靜宜大學到A11東行站的標準時間是27分（至今如此，公車專用道無法達成的穩定能力），其中粉紅框框也帶出適合的優先號誌觸動點或是請司機減速等，運轉狀況很明顯呈現。
深藍框框：
只要經過前面累加影響，加上經過災難般的中正路與火車站，班距的規律蕩然無存，更加強化中正路影響力。
草綠框框：
為A11東行站～A11西行站旅行時間，推測標準時間是47分，遇上尖峰必須增加5～15分不等。
筆者認為專用道超越優先號誌帶來的影響，搭配公車有效整合，BRT方能邁向成功。
▲ 司機運轉週期
抓幾位司機觀察運轉週期，發現2小時循環一圈（現在未追蹤不了解，但也只是用這個模式變化）。
然而中正路路況並不好...有時循環狀況較差，被延誤的司機必須犧牲休息時間，甚至於憋尿發車，A11東資料漂亮的背後多虧他們犧牲，循環時間都能掌握在120±3分。以羿陞司機為例，第一次因為乘客少，通過A11西時間比較快，後面乘客數量比較屬於常態，接近兩小時的標準週期。
正常來說運輸量不要像假日龐大，乘客維持不要硬擠上車的禮節，走完整個循環大約要110±5分鐘，剩下10分鐘剛好給司機休息。於是在班距6分鐘的情況下，整條台灣大道有20位司機循環（包含休息的）。
《2014.8.31（週日）班距調查》
這是筆者在BRT打工的最後一天，打工時段位於週日下午，剛好可以調查尖峰的狀況，並且與樓上平日早上比較。
這一批資料沒有表定發車時間，2014.8.29資料能夠放上純粹運氣好。
▲ 8/31的資料很亂，筆者直接拿來與8/29比較
班距變得很不穩定，容易出現連班效應，相對的一定有乘客等很久，另外A11東～A11西的旅行時間拉長，都是假日帶來的負擔。
筆者也只能重申，完整專用道絕對比優先號誌更重要，也希望看過這份調查，能夠了解優先號誌僅僅用來輔助BRT更加穩定。
▲ 8/31的西向BRT大概呈現這樣（本示意圖僅供參考）
《2014.11.03（週一）班距調查》
這次調查用來追蹤BRT改變班距的運轉狀況，與暑假比較。
▲ 11/3調查資料
筆者對過班表，針對東向進行比較。
這張圖前面的發車班距6分鐘，還能看到班距誤差為3的倍數。再來的發車班距是5分鐘，因為乘客多號誌週期又是3分鐘，班距完全打亂。一樣是平日，8/29與11/03呈現不同面貌。此時如果又被"幫助追回的優先號誌"補一刀，可能導致班距更亂。至於西向因為本來就很亂，不在本圖討論範圍。
筆者覺得搭過BRT的旅客多少得到以下體會，乘車時間比不上等車時間更讓人心煩，用專用道與行控中心控制班距穩定勝於一直觸動優先號誌。
《2015.3.22班距調查》
還記得班距調查是筆者BRT專案的靈魂嗎？筆者於2015/3/22 5：15～11：20 執行第二波調查。這個時段背景條件與2014/8/29類似，下結論較為容易。
▲ 2015.3.22的A11東資料
▲ 2015.4.4的A11東資料
資料過多不一一製圖，利用上圖訴說結論
1.班距穩定比旅行快速更重要
A23～A11東平均旅行時間由27分鐘降低至23分鐘，代價是班距打亂。
旅行時間不差那4分鐘，卻造成等待時間差超過4分鐘，代價太高。
2.體認
擁擠路段：專用道重要性勝於優先號誌
順暢路段：反之
3.號誌週期不同
以A05為分界，以東週期為2分，以西為3分。到A05如果班距差30秒以上，都逃不過後續完全被打亂的命運。
綜合以上：
台灣大道號誌週期不一樣、專用道不完整，導致2014.8.29東行數據漂亮，西行數據很亂。
適當建議：
1.台灣大道大多時段與路段擁擠，需要完整專用道...而且僅供BRT行駛。
2.配合號誌作息以3分鐘倍數發車。
3.A05以東號誌週期調整（超級大工程）。
在交通管理中，一定要先弄好硬體，再弄好軟體。
這一段建議中，硬體指的是完整專用道，軟體是號誌或是營運模式。
筆者用很快的方式讀過體檢報告...
覺得BRT被前朝趕鴨子上架，也被後朝趕鴨子下架。
《西向隨車調查》
筆者也做了隨車調查，了解旅行時間特性
▲ 2014.9.27以前的調查，讀者慢慢看
▲ 2014年9月與11月的比較，可以發現優先號誌啟用前後並沒有改變太多旅行時間
《東向隨車調查》
▲ 這是2014.9.27以前的調查，讀者慢慢看
▲ 東向狀況亦是如此，並沒有因為優先號誌改變太多旅行時間
《旅行時間》
BRT屬於路上類捷運運輸，時間僅供參考，各數字容許誤差10%
上班時間為07：00～09：00
下班時間為17：00～19：00
▲ 東向旅行時間參考圖
▲ 西向旅行時間參考圖
《從隨車調查探討優先號誌、從班距調查給予適當的發車建議》
筆者覺得優先號誌相對於專用道較不重要，上面也算是提出基本論證，但是優先號誌為何無法明顯地幫助BRT追回呢？
第一點：
優先號誌觸動程序複雜，同時必須兼顧橫向車流，觸動率有限。
第二點：
觸動紅燈阻斷比觸動綠燈延長容易。如果了解號誌基本邏輯（過程很複雜不贅述），觸動綠燈延長才能真正幫助BRT追回誤點時間，紅燈阻斷需要觸動很多次才會有一次真正幫助追回，類似號誌續進帶的觀念。
另外，筆者認為優先號誌也會打亂班距。假如西向需要觸動優先號誌，同時該路口東向也有BRT，一觸動將史東向BRT追上前車（相對使與前面班距縮短，與後車班距拉長）。
觸動後西向班距不一定會恢復，東向的班距卻被打亂，BRT轉了一圈又形成惡性循環。
▲ 優先號誌惡性循環示意圖（不確定當時狀況是否如此）
本圖西向有一個BRT車隊，東向也形成小車隊。
把時空推回這張圖三分鐘前，西向車隊的第一台車因為誤點而觸動優先號誌，使得東向車輛到秋紅谷時追上前車，惡性循環就產生了，更淒慘的狀況是西向的車隊依然還在。
以上只是推測情境。
如何改善班距一直被打亂的問題，這時候就要從班距調查下手。
首先一定要配合號誌作息，遵守週期3分鐘運轉規則，避免一直觸動優先號誌，如此一來班距只剩下3分鐘倍數可供選擇。以下隨便給個建議，不一定適合。
平日：
普通 case1：15分鐘四班車（班距分別是3、3、3、6分）
普通 case2：15分鐘三班車（班距分別是3、6、6分）
尖峰（5-7、16-18）：3分鐘一班
夜間（22-END）：12分鐘一班
紅眼車：夜間末班車後的半小時再發一班
假日：
離峰（9以前）：6分鐘一班
普通（9-11、13-15、18-22）：15分鐘四班車（班距分別是3、3、3、6分）
尖峰（11-13、15-18）：3分鐘一班
夜間（22-END）：12分鐘一班
以上發車間距固然不漂亮，卻配合路況作息，形成車隊的機會比較低，觸動優先號誌機率較低，改善班距4～6分不等帶來的亂象。
未來配合東延、西延、北延等規劃，可以交錯發車，唯狀況複雜，暫不提出相關班距建議。
《BRT與公車專用道的差異》
BRT與公車專用道差別最大的地方，在於專用道上只有一條路線進行營運，讓旅客簡化搭乘過程，以及周邊輔助設施增加搭乘舒適度、加快人流輸送，這些加起來才是整個BRT的效益，就像捷運般。若公車進入專用道，容易造成車輛排隊的「擁擠現象」，再加上路線繁多，外地人、不熟的乘客，無法判斷該車輛的目的地，增加乘車的不安感，間接降低公眾運輸使用的意願。
在專用道只有BRT的條件之下，將使幹線運輸更有效率。
一是因地制宜的車型：在台灣大道上目前為18公尺長車型，未來路網部分低運量區間採用12公尺長車型，有效率運輸同時也不忘供需平衡的原則。
二是車外收費：將付費人潮由車輛上轉移到月台，減少BRT在月台的時間，及早完成離站程序，有別於一般公車上下車還得排隊感應卡片、投幣的「低效率」付費模式。
三是延誤時啟動的優先號誌：幫助BRT穩定班距，而不是無止盡的通過路口。
第四部分，邊看回覆邊補充資料
《漫長10年公車改革，邁向的是BRT而不是MRT》
▲ 公共運輸對應的運量與興建平均價格
台中花了10多年培養公車運量，至今運量足以興建BRT，終於從藍色跑到紅色區塊，未來逐步前往橘色大關。高雄捷運完工後虧損嚴重，這一兩年算是打平了，這就是沒有循序漸進培養運量的結果，反觀台北開始蓋MRT的時候，公車運量已經相當嚇人，北中高剛好呈現三種比較。
看見高雄初期慘澹經營，中央一直不敢給台中大眾捷運（MRT）預算，於是2010年台中著手公車捷運（BRT）興建計畫，作為MRT運量培養依據。說時遲那時快，筆者剛好看見獨立特派員介紹巴西庫里奇巴的公車捷運，開始關注台中公車捷運的計畫。如果沒有10多年的運量培養，別說MRT、LRRT，連BRT終將淪為賠錢貨。藉著BRT培養運量，希望台中下一個15年出現MRT。
台北MRT成功觀念深植人心，很多地方想從公車躍升至MRT，此時高雄告訴我們這樣不OK，於是出現介於中間的台中BRT（公車捷運系統）系統與高雄的LRRT（輕軌捷運系統）。
平均興建價格（以每公里造價計算）：BRT約2億/KM；LRRT約10億/KM；MRT約40億/KM
平均乘載運量（以單向每小時計算）：BRT與LRT約1000～5000人，比較高級的可以逼近中運量捷運系統；中運量捷運系統5000～25000人；重運量捷運系統25000人以上。
之前網路上出現BRT與LRRT對決，實際上兩者帶來的運輸功效差不多，LRRT花費高能得到較高的舒適度與穩定度，平均營運速率大概比BRT快2～3公里。台中經費比較拮据，用BRT也是不錯選擇。
《台中BRT的運量與車隊預測》
交通相關類科最硬的課，可能可以由運輸規劃拔得頭籌，學到的一句話是 "預測一定不準，但是有預測還是有差"
《車隊預測》
這也呼應最近太平東延段的BRT試行，各個地區依照運量與路幅不同，給予18M與12M車型
《各個路線站間最大量規劃依據與相關規劃》
站間最大量在運輸規劃中有舉足輕重地位，會是很重要的規劃依據，筆者只有找到藍線、橘線、金線、棕線資料
PS.目前太平的規劃朝向有專用道發展，以上是比較早期的資料
《初期的刷卡機感應不良與改善之道》
問題：
1.台中BRT是台灣第一條針對類捷運系統使用多卡通，好比台北捷運只要跑一圈操場（只需讀悠遊卡），BRT同時要跑四圈操場（四卡通）。
2.採用RFID（一種微波感應），這種波受到金屬干擾時容易使效能不佳，這個問題比較大。
後來改善方案：
1.針對程式稍微改善
2.改善金屬干擾問題
針對閘門有相關規定：
讀取單一卡種的閘門，必須在0.5秒完成感應。同時讀取多種卡片的閘門則是0.8秒
台中BRT閘門經過改善，從初期的1.5秒～2秒進步為現在0.8秒以內
▲ 刷卡閘門改善前後示意圖
為了避免金屬干擾微波，無論台北MRT或是臺中BRT採取相同的措施：將原本感應面板(紅色部分)往上提升脫離金屬，加上塑膠保護罩。公車多卡通讀卡速度那麼快...原來外殼本身就是塑膠XD
▲ 現場實際圖片（拍攝於A12秋紅谷站）
《BRT各站代號》
筆者記錄或是解說時喜歡用各個車站代號，發文後發現缺少對照，在這邊補上
▲ 各個車站代號對照
《如果優先號誌變成絕對優先》
看到網路上的影片，網路禮節...只附上網址 https://www.youtube.com/watch?v=9NENX0r3pEs
如果我們把台鐵視為有絕對優先號誌的BRT，那麼2015年春節的蘇花公路北返車流多少印證可能發生的事情。
根據影片分析，此時因為平交道而造成的壅塞車流大約在131.5～139.5k
《BRT通車後的影響》
以下是先前交通局的新聞稿，大致符合現況，依照各個時代方向也可以知道這是胡市長時代的新聞稿。
有關BRT通車後台灣大道的行車效率變化，調查顯示，臺灣大道「忠明-黎明」路段於BRT通車前，快車道行駛速率為20.6公里/小時，慢車道機車為16.3公里/小時、小汽車為16.5公里/小時；而根據交通局委託鼎漢工程顧問公司所做最新調查，快車道行駛速率為20.7公里/小時、慢車道機車為20.3公里/小時、小汽車為18.3公里/小時，顯示臺灣大道於BRT通車後快車道行駛速率仍然維持不變，慢車道汽、機車行駛速率則顯著提升11%~24.5%，另大眾運輸運量提升達30％。
交通局表示，臺灣大道行車效率獲得顯著提升，歸納是「車道配置」及「公車整併」雙管齊下奏效：首先，在車流量較大的快車道部分路段（忠明路口至朝富路口之間）仍能維持三車道，另部分快車道路段雖減少一車道，但因配套措施於慢車道取消停車格，讓慢車道再增加一個車道，加上慢車道因公車班次大幅減少，使得一般車輛整體通行更為順暢，進而提升臺灣大道行車的安全與效率。
其次，原行駛於臺灣大道慢車道的11條高重疊公車路線，7月28日起僅保留少數路線繼續行駛，其餘路線配合調整或裁切轉型成為接駁公車路線，使得原行駛於臺灣大道慢車道之公車班次數大幅減少65%，調整的公車班次數移轉至接駁公車路線，以提升BRT運行及接駁效率。
統計目前臺灣大道路段BRT加上公車每日運量約為6萬5千人次，較過去僅有公車行駛時每日運量約5萬人次，大眾運輸疏運效率顯著提升30％。
接下來必須釐清。
本新聞稿針對車流量最大的忠明路～黎明路調查，筆者時常使用這一段，狀況確實有如新聞稿敘述，公車減少幅度很有感。如果搬到其他路段，筆者簡單估計的結果是：機車旅行狀況大致持平，尖峰時間汽車會降低速率（離峰大致持平）。
【體檢結果簡易解析】
BRT體檢小組共分為土木營建組、交通管理組、車輛機電組、法制財務組
後兩者非筆者討論範圍，針對前兩者簡單分析。
土木營建組
他們提出來的報告其實很好玩，尤其是最後某個地方有很多圖片
筆者細看...也讓大家細看一下
筆者覺得，現在BRT的改善方式...好像沒辦法解決這些問題。
這時又要回到交通專業解釋土木組這些問題：
1、台中火車站是臨時站，當然不能太大。
2、台中BRT已經設計容納未來15年（至2031年）的吞吐量，並且還須搭配路網完善才可發揮，目前看來機會渺茫。
3、
現今城市強調人的快速運送，台灣大道其他車道雖然運送車輛很多，但是比起單位空間人流運送效率，BRT仍然高出許多，因此撥出一些車道空間還給人是很有魄力的作為，也因為這樣才容易被罵。不過經過筆者實際經驗，機車旅行時間並不會增加太多，約增加10％左右（原本30分鐘旅程變33分鐘，差異其實不大）
4、機廠非筆者專業，不討論。
交通管理組與總報告書
總報告問答中明顯拿出許多資料證明BRT仍然是較優方案（細節請去交通局下載檔案）
並且根據"名次等級評估法"，明顯指出把BRT改好為佳。
目前這樣不只無法解決被大家詬病的問題，還必須花另外一筆預算改善相關設施，以負荷公車專用道所需。
▲ 名次等級評估法示意圖
以上資料來源來自台中市政府交通局，因為筆者沒時間細看，有興趣的讀者自行閱讀
http://www.traffic.taichung.gov.tw/news/index-1.asp?Parser=9,8,418,358,,,3658
感謝大家收看
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調查資料載點為以下網址，歡迎大家用力下載與分享，也包含BRT的規劃過程，證明筆者所言不假
https://drive.google.com/file/d/0BzO7op2BVC7rN2YxTnFTbkFBX28/view?usp=sharing
說不定你是下一個做出BRT體檢2.0版本的超級新星
