廢brt 藍線起死回生?

藍線有進度,做為一個台中市民是歡迎的。

其實,這個突破也說明了國民黨會慘敗的原因。

現在的執政黨對自己人是大方不手軟的,例如:對國道收費員要五毛給一塊,對林佳龍給了藍線連山手蚊子線也照給。

以前的國民黨,只會苛刻自己人對對手卻很大方,人家還不領情糟蹋你。例如:從毛治國當交通部長到當行政院長,胡志強要了幾年的MRT國民黨自己人就是百般刁難,高雄陳菊要了多少經費,即使捷運空空的,高雄捷運進度有在擋的嗎!陳菊還整天喊重北輕南!KMT錢是給了,還惹一身腥。

MRT藍線最快也是12年後的事,所谓交通部為了BRT不給MRT,可以指出是誰說的嗎?真想看看交通部誰這麼沒常識!要你先自宮過渡時期的解決方案,才肯給你最終solution,這是什麼神邏輯?
只怕這只是我們的林大市長,為了掩飾自己廢了BRT,結果現在台中市公車明顯倒退事實的推拖之詞。
這種解釋真的是畫蛇添足,突顯自己的心胸狹窄而已。
等藍線山手雙港細設完發包開始蓋

山線高架跟綠線也都完工了

自然又有額度可以繼續搞軌道建設

一次十條當然是不行

但是一次一段鐵路一條捷運還是OK的

現在中央可是要盡力打穩桃園台中基礎

跟過去只顧天龍國不可同日而語

BRT已然入不了市民法眼

公車專用道+捷運十字路網+鐵路包圍足矣~

很好玩嗎? wrote:
所以我才說,等藍線通...(恕刪)
whateveroioio wrote:
等藍線山手雙港細設完...(恕刪)
公車專用道可以再多幾條嗎?以公車專用道來補捷運路網不足的地方!

leentgle wrote:
公車專用道可以再多...(恕刪)


某人說也要考慮絕大多數的私車族
sheng5310 wrote:
某人說也要考慮絕大多...(恕刪)
會說台中市的道路路輻狹窄不適合闢建專用道!但是道路的路權不是要留給人流嗎?一輛汽車頂多載4~5人,而且大部份都是只有坐1~2人。而一輛公車可以承載40~80人以上,尖峰時段人數更多。所以為何我們會說道路塞車,而不是道路的人流有多少!
cloud1025 wrote:
藍線有進度,做為一個...(恕刪)

時任交通部長毛治國以及當時行政院那一幫交通幫的大概都是如此思維,但是對台北都會區的捷運建設是私毫不手軟,其實連003當選之前都是這個調調,認為台中不需要捷運。

whateveroioio wrote:
等藍線山手雙港細設...(恕刪)

你說像高雄捷運光那一個初期虧損,高雄捷運後續路線的消息就沉寂了多少年?最後還要高雄市庫進場去救才又勉強生出一條環狀輕軌。
結果這條輕軌上下班根本沒多少人搭,一天平均只載三千人。
現在才要提出BRT路網計畫去救。

你前面通扯的路線虧損就代表你的配套沒做好甚至是路線有問題,中央一定會要求你優先眼前的問題才會考慮讓你興建後續路線。
BRT是因為當初綠營選前利用網軍在網路上的輿論導向鬥臭得太嚴重,現在在台上的自己下不了台階。
現在的優化公車專用道在定義上也叫BRT,只不過是降級的BRT,而且現在台中市政府又打算把優先號誌拿回來調節公車班距。
我可以很明確地告訴你以目前台中市的狀況公車專用道+捷運十字路網+環狀鐵路還是不夠。
公車部分只有單純的公車專用道,沒有車外收費、優先號誌去調節班距、縮短行車時間,讓公車更快更準時,免費里程措施一退場馬上就沒人搭公車了。
其實過幾年後問題又被老調重彈時,會發現造價便宜、能夠短時間建構成路網的BRT還是唯一解決方案。
只是到時候看名詞叫公車捷運化、公車輕軌化、還是XX公車專用道好讓自己有台階下都可以,但是對大眾運輸稍有研究的明眼人一看就知道那就是BRT。

大眾運輸使用比例要高的重就在路網,沒有路網你酖條路線做得再怎麼高級都沒用,我們拿目前全台大眾運輸最發達的台北來說好了。
為什麼台北市區內的捷運這麼多條、公車路線這麼多條,還是有一堆人騎機車?
那是因為台北每天有大約半數通勤人口是從新北、基隆、桃園進出的,所以你光台北市內大眾運輸做好有用嗎?沒有用。
目前可預見的是,整個台北都會區一直到捷運環狀線(含北環段)、南北線、萬大中和樹林線、民生汐止線、社子輕軌(含天母線、大龍線)、機場捷運(林口到台北車站)、三鶯線完工以前,台北交通都還是會以汽機車為主。

而台中也是,以目前有規劃軌道捷運的綠線、藍線、橘線(或雙港輕軌)、紫線,路線涵蓋的範圍根本不夠,加上橘線改為雙港輕軌後,路線已經不再穿越原本人口密集的市區段、大雅市區、大里霧峰等...,後續還是勢必要以一套造價較低、同時兼顧軌道運輸特性且能夠短時間建構出路網的系統來補足路網。
別讓任何人告訴你,你不能做什麼。 即使是我也一樣。 如果你有夢想,你就要去捍衛。 你想要什麼,就要努力去追求。
我實在懶得跟你爭辯

大家等著看就是了

BRT六線齊發現實路幅就是做不到

硬做只會更慘

然後硬把公車專用道算成BRT是哪招

用公車專用道占地比BRT小還更經濟實惠

而且速度運量已經足夠

中央已經定調發展軌道運輸

配合的就是公車路網

高雄捷運早就反轉中央態度也已經改變了

十公里免費屆時一定會落日

雖有陣痛期但是坐過幾年公車也不會因為收幾塊錢就不坐

只是現代人給你方便當隨便,給你服務當義務慣了

一定要抱怨一下而已

很好玩嗎? wrote:
你說像高雄捷運光那一...(恕刪)
whateveroioio wrote:
我實在懶得跟你爭辯...(恕刪)

我也覺得你沒什麼好爭辯的,因為現在台中所謂的"優化公車專用道"本來就不是單純的公車專用道,單純的公車專用道會跟台北的一樣採消極管理,會因為紅綠燈以及過多車班塞成一條車龍、也沒有辦法直接調整班次間距,但台中的優化公車專用道實際上來說這些部分都做得到,那目前的優化公車專用道就已經是最低階的BRT了。

BRT跟公車專用道在使用面積上根本沒差,建議你可以先上網查一下什麼叫做BRT。
BRT的優點就在運用彈性很大,跟公車專用道最大的不同在於導入軌道運輸的概念來管理公車,像是主動調節班次間距以及避免誤點的優先號誌、縮短上下車時間的車外收費。

像日本新瀉這套雙截巴士系統,只有部分路段有專用道、專用月台、優先號誌系統,部分路段就跟一般公車專用道一樣,有的路段沒有專用道車站就跟一般公車一樣插一支站牌而已,也叫BRT。
這跟目前台中的優化公車專用道運行模式有何不同?




公車捷運系統(英語:Bus Rapid Transit,經常縮寫為BRT),是一種以公車為基礎而發展成的大眾運輸系統。一個公車捷運系統應具有專門的設計、服務和基礎設施,以提高系統的品質以屏除可能誤點的因素。典型的BRT具有以下四點與普通公車區別的地方:

1.專一車道行駛於馬路中央(防止左右切換和停靠帶來的後方塞車效應,並減少前面被私家車佔道)
2.車外收費(利用站內收費機閘,免除乘客一一刷卡與投找錢、檢票的時間)
3.路口優先權,包括優先號誌系統(透過對交通信號延遲的控制,優先讓高運量的BRT通過路口,並確保準點率)
4.公車地板與站體月台的無高低差,並可以多門同時進出(節省排隊上車、爬上爬下的時間,並形成無障礙友善空間)


優先路權
公車捷運系統應有其專用路權並在其專用道上行駛,以避免交通擁堵。但有些BRT會部份行駛在一般道路。

低建造成本及時間
日本宮城縣氣仙沼線BRT,為利用因震災受損的鐵路路線所改建公車捷運系統相對一般城市軌道交通系統(包括地鐵、捷運及輕軌等)造價較低,建造時間亦較短,可以臨時應急使用。 一條輕軌的建設經費約為公車捷運系統之五倍,興建時程亦為公車捷運系統的五至六倍,因而BRT被稱為「窮人捷運」。

較公車快、交通更順暢
公車捷運系統因採用專用道設計,行駛速度比一般傳統公車快,更可選用車外收費及優先號誌等系統加快旅途速度,進一步節省乘客時間。此外,優先號誌的設立也讓號誌燈更為連貫,減少停等紅燈的時間,一般私有車輛也是受益族群。

方便性
公車捷運系統會有固定營運路線及頻密的班次,方便乘客,同時亦因擁有獨立站體設計,乘客候車體驗會得到改善,例如可以在站體內設立電子站牌,顯示下輛車的到站信息。藉由月台門定位燈以及其他相關技術,可使BRT車廂精準對準月台門,方便民眾上下車。此外,亦可以採用低底盤公車及車輛與站體間水平上下車等,建立無障礙搭乘環境,方便民眾登車及便利輪椅上落。

安全性
公車捷運系統的站體月台可以選用與鐵路運輸系統相似的月台閘門,保障乘客候車時候的安全。

意外與應變措施
相較於輕軌捷運系統發生故障可能造成後續班車全數延誤,若其中一輛BRT公車癱瘓於專用道上,其餘BRT公車只需行駛一般線道,直接繞過故障車輛,而BRT專用道在必要時也可以改給一般民用車輛行駛。


就務實面來說,BRT也可因為實際需求而微調,就像台中BRT在林佳龍上任後為了讓普通公車直接駛入專用道,把月台門、車外收費系統都給廢了一樣。而運行一段時間後又發現沒有優先號誌無法調節車班及避免誤點,所以又計畫把優先號誌拿回來用。
BRT巴士在無專用道路段也可以行駛,就像目前從有專用道的市區段一路行駛到海線路段一般。

所以現在台中市政府還在用降級的BRT,只是自己不想承認罷了。

我是覺得可能有太多人被這支影片給洗腦,以為BRT全部都有高架專用道。

就像很多台灣人以為只有像台北那樣的高運量軌道系統才叫捷運一樣。

這邊也有一段是針對平常主要依賴大眾運輸代步的族群做的專訪。
別讓任何人告訴你,你不能做什麼。 即使是我也一樣。 如果你有夢想,你就要去捍衛。 你想要什麼,就要努力去追求。
結果我預估的還真準,只不過不是台中,而是台南先行了。
台南為了向中央爭取捷運興建,目前試辦「公車捷運化」,採無公車專用道但有優先號誌系統,已有綠、紅、藍幹線公車上路,今年將接續橘、棕、黃幹線公車優先號誌系統建置,很類似樓上日本新瀉部分BRT路線的形式。
台南市政府在選前也有來考察過台中市的幹線公車、公車即時資訊APP及BRT,現在把台中市不做的那一套經驗搬回台南用了。
別讓任何人告訴你,你不能做什麼。 即使是我也一樣。 如果你有夢想,你就要去捍衛。 你想要什麼,就要努力去追求。
怎麼一些回文消失了?也才幾天沒看就發現原本在第二頁的文章頂到第一頁了。

總之,公共運輸選擇這種牽涉到不同政策競爭的很容易有一種傾向。反對時就雞蛋裡挑骨頭盡可能持續炒話題,贊同時就帶領風向壓制反對聲音。那本來的利弊得失就會隨著注意的人群失去熱誠而消失在歷史中。

以前所堅持的想法不見得是鐵板可靠,喜好影響而僵化思考並不理想。爬我以前的回文大多是贊同BRT的,當下想法漸漸改變為BRT的否定。最大的考量是不景氣的台灣現況,不過最初的動機是坐立難安的車禍事故率。

大家不知道2014年以來,公車肇事率持續增加。無論是肇事責任屬於公車的車禍肇事,肇事責任不屬於公車的車禍肇事一起同步攀高。這時間與BRT陸續完工上線時間吻合。去年和前年公車肇事的死亡人數更超過過去十年來的總和。單新聞上報導雙節巴士的事故並非全貌,BRT不只是雙節巴士,而是一套公車捷運系統。興建公車捷運系統影響到沿線快慢線道以及停車格整體的布局。理論上來說是如此,實然上也是如此。私人小客車任意橫跨BRT專用道,直行車須注意前方匯入車流。保持安全距離,小車還好,慢車道大量的的普通公車煞車距離長,疾行的機車更因為公車高大看不到緊急煞車,一碰就是公車事故+1了。直到快慢匯入匯出口封閉例如廣三sogo一帶的安全島缺口堵起來,以及禁止在部分路口切換快慢車道慢慢減少危險。為什麼重要的措施當時沒有做好?或許匯出匯入暢通的方便是試圖多邊討好的妥協,可是不長不短半年的時間上線大有機會改進卻沒有做到,人身財產損失,僵硬政策的失格。

再來是順應民意的彈性措施,慢車道公車班次減班路線停駛等。從公開新聞稿看到的是什麼路線停駛了,新聞採訪也說民眾搭不到。還真以為是捷運系統等級的所以可以比照捷運法規先讓沿線公車停班再視情況增加班次回去。車子少所以輸送容量不足,加上搭乘熱潮(hyping),這都是程度的問題。更根本的是帶來的效益,預算少公車穩定發車搭配BRT,預算多再加開BRT班次。效益問題在於有不少民眾是寧可搭鐵路通勤也不搭公車通勤的。實然上火車總會誤點,平均每天一起事故,可是起碼快速以及相對穩定的旅行時間。而攤開地圖來說,不停紅綠燈的BRT可以在時速50下二十二分鐘從火車站到靜宜。結果市政府測試清晨七點的旅行時間要五十一分鐘,優化公車也要五十五分鐘。建置花費龐大,到底是有官商勾結還是沒有?(每公里費用平均)單價是高架BRT的幾成,可是一來務實上不會做到一路綠燈,二來行駛時間不考慮尖峰四十分鐘到五十一分鐘過於波動。那BRT的效益僅止於公車族群轉換成BRT族,路上仍然是塞車的。

先點到這些。



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