rosehui wrote:
怎麼覺得你一直找A大背書， A大真的有出來為你的論點背過書嗎?
你的辯證、解釋，一直指向A大的研究資料，企圖掛勾。 A大同意嗎?
我說的很明白, A大有貼出許多有關DSG內部結構圖及相關數據 ,有興趣深入可以去了解!
Ending!
個人積分：3201分
文章編號：68957169
個人積分：7030分
文章編號：68959341
個人積分：348分
文章編號：68960524
個人積分：4703分
文章編號：68960562
個人積分：7030分
文章編號：68960657
個人積分：7030分
文章編號：68963834
AlfaBrera32 wrote:
我還缺製造商相關人員解釋DQ250變速箱，D檔「深」踩煞車時，到底離合器是否有半離合？從 VCDS 的離合器油壓來看，不為0確時有接合的可能性，但也有可能此壓力真的尚無法突破分離離合器的彈簧，所以並沒有接合。
如果是後者，變速箱如何做到這麽精密的壓力控制來把壓力加壓到即將突破彈力的前一刻？有判斷處於微接合的感應器做為壓力控制的參考嗎？ 沒有的話，不會因爲彈力改變而控制不好嗎？...(恕刪)
相信以下這段文字，可以釐清你的疑惑。
Creep control
"Creep" refers to the creep behaviour which
a conventional automatic gearboxes with a torque
converter exhibits when the engine is idling and a
gear is selected.
The creep control function works like this:
when the engine is idling and a gear is selected,
a defined slip torque is set at the clutch (clutch
torque) causing the vehicle to "creep".
This allows the vehicle to be manoeuvred (e.g. when
parking) without using the accelerator pedal, thus
enhancing driving comfort.
The vehicle behaves as one would expect an
automatic gearbox to.
The clutch torque is adjusted to between 1 and
40 Nm, depending on the driving condition and
vehicle road speed.
A special feature of the creep control is that of
reduced clutch torque at vehicle standstill with the
brake applied, whereby less torqueis required of the
engine (the clutch is further open).
Clutch torque is reduced to approx. 1 Nm,
depending on the brake pressure.
The tendency of the vehicle to creep is reduced
accordingly.
This has a positive effect on fuel efficiency
and comfort, because the vehicle has better
acoustics when at a standstill and considerably
less brake pressure is required to hold the vehicle.
If the stationary vehicle begins to roll back on an
incline with the brake only lightly applied, clutch
torque will be increased slightly.
The vehicle must be held by increasing the brake
pressure or by applying the handbrake.
The vehicle behaves as one would expect a normal
manual gearbox to.
個人積分：12417分
文章編號：68967903
rosehui wrote:
相信以下這段文字，...(恕刪)
這段資料,我在很久以前就在 12072513073827.pdf 這個檔案看過,我當時還畫了重點像這樣:
我手上有兩份 DSG DQ250 的自學手冊,我基本上都瀏覽過了.
從這些資料,我認為 D檔剎車,離合器還是會磨損的.
而且第一代的 DQ250 磨損更是明顯:
因為D檔煞車,離合器飛濺油溫會快速上升,這證實了,離合器處於半離合狀態
但2017 的 DQ250 有進步了:
它 D檔剎車並不會造成離合器飛濺由溫升溫,但這仍無法證明離合器是完全分開.不過,2017 的 DQ250 磨耗應該很小
因為此時,離合器油的流量應該是最大流量,如果升溫小於一度,應該歡觀察不到,以我抓這麼多次 VCDS 的離合器飛濺油溫,我發現永遠都是整數,所以我推測這個溫度 sensor 最小精度最多到 1度
那到底近年的 DQ250 ,D 檔剎車下,是否有半離合?
-7 Nm 我猜可能只是超過 sensor 的感應範圍,它只代表扭力不為0, 而不是負值
原先有位修車師傅提到, D 檔煞車下,K1 離合器壓力 2.3Bar 左右,它其實尚未突破彈簧,所以離合器處於分離,當時我半信半疑,
從 2005 年第一代的 DQ250 的量測資料來看,很明顯是錯的,
但 2017 的DQ250 是對的嗎? 但最近我發現一個現象也更不支持這樣的說法.
這是車速不為0 時的 K1, K2 離合器壓力,可以看到,當 K2 咬合時, K1 離合器壓力為0,並不是接近 2.3 Bar
如果說 2.3Bar 的壓力不會造成離合器咬合,而是為了上離合器更快速的接合而預先給的壓力,為什麼行駛中,不咬合的離合器,不先給2.3 Bar 的壓力...
-------------------
基於以上的資料與推論, DQ250 我只要一停車，我還是會打 D檔,我相信 D檔,Autohold 下, K1 離合器有 2.3 Bar 的油壓下,離合器還是有很輕微的咬合,所以,如果希望把不必要的離合器磨損降到最低,我認為還是打 N 檔好...
--------------
至於有人提到,每次紅綠燈,打 N 檔,最多一次電磁閥的動作,有縮短電磁閥壽命的疑慮,
我用 VCDS 抓撥叉位置的資料,證實如同技術自學手冊所提到的,從P,N檔，打入 D檔時, 撥叉是預選2檔,之後再選1 檔...
這是一部分資料,我最近沒時間整理 post 文了..
但可以看到 時速0, 撥叉預選 2 檔..
其他沒 show 的資料是,當排入 D 檔時,撥叉就會趕快選 1檔,只是變速箱是選擇 1, 2 檔的狀況,K1 離合器咬合就是1檔, K2 咬合就是2 檔...
而我紅綠等打N 檔其實是時速 15~20 km 為 D2 檔時,我就會排入 N 檔,要在起步時,電磁閥會再選1檔
一般的開法是 D 檔減速為0, 此時會處於 D1 狀態,撥叉選 1,2 檔..
因此,我這種開法,電磁閥動作次數並沒有變多...
而我會再 20~15 km/hr 切入 N 檔的主因是,從 "變速箱輸入轉速-Transmission Input Speed Sensor ", "變速箱軸輸入轉速2-Transmission Input Speed Shaft 2" 這兩個轉速差來看, 大約16 km/hr 就沒甚麼轉速差,因此低於 16 km/hr 就是處於半離合了:
-----------------
最近用 VCDS 量的資料,從數據上我仍相信,我從 2005 年來使用 DQ250 的方法基本上是沒錯的
--------
我本來有考慮這個端午連假,來寫個 DQ250 的總整理,但實在是要花不少時間,所以,有點懶得寫了...不過,最近多看到的,大概就上面這些了...
半離合最大的磨耗,應該是發生在全油門下, K1, K2 離合器互換,半離合的時候,所以 DSG 真的不適合連續彈射起步,或是連續全油門 0~1xx 的全油門加速,最好是全油門換檔後,行駛一段時間,讓離合器降溫後,再來全油門下換檔...
這樣離合器片比較不會高溫碳化,或是讓離合器油溫過高..
平常不是要操極限,可以換好檔,再全油門,這樣離合器的壽命會比較長...
全油門加速到需要的時速後,保持定速下再升檔,因為此時離合器上的扭力比較小,換檔的升溫也會比較小.
我現在沒有要操極限時,基本上就這樣開... Golf R, ECU 一階,這樣開,幾乎絕大部分都很夠用了
個人積分：7030分
文章編號：68969639
AlfaBrera32 wrote:
這段資料,我在很久...(恕刪)
"D檔剎車,離合器還是會磨損的."
這個敘述，基本上是正確的。 我認為，只是有程度的差別。 因為原文資料"蠕行特色"那一段說明，扭力會降到1Nm。 大約是用兩隻手指頭旋緊螺栓的扭力。 會磨，卻也很少。 這 1 Nm，油的黏滯帶動力也貢獻了幾分。 產熱也被油帶走了(相信離合器片還是鬆弛的)。 我家的車D檔到底，一律D檔等紅燈。 17萬公里，換檔還是平順的。
"那到底近年的 DQ250 ,D 檔剎車下,是否有半離合?"
我認為:就算有，也接近0。 D檔煞車下，車速為0。 計算滑差、控制微滑差，多半不能靠輸入軸1&2的速度感測器。 多半是引擎轉速的自我比較(我猜的)。 所以至少要到1Nm才知道離合器片有無接觸。 會不會稍微再退開一點，我不知道。
"如果說 2.3Bar 的壓力不會造成離合器咬合,而是為了上離合器更快速的接合而預先給的壓力,為什麼行駛中,不咬合的離合器,不先給2.3 Bar 的壓力..."
我認為壓力為0，離合器片才會鬆開的寬一些， 這樣散熱更快更充分。
"我相信 D檔,Autohold 下, K1 離合器有 2.3 Bar 的油壓下,離合器還是有很輕微的咬合,所以,如果希望把不必要的離合器磨損降到最低,我認為還是打 N 檔好..."
Autohold主要要應付的是上坡起步。 平地可能只有偷懶功能。 Autohold的力量主要來自煞車皮，而其他相關設備都要在READY的狀態，以防止動力中斷，車輛後滑。 所以，檔位要結合好，離合器片在油門踩下的下一瞬間就要能夠傳遞動力，不需等待補充油壓足夠的時間。
打N檔可以降磨耗，但是Autohold的功能是否也沒那麼完整了呢?
"每次紅綠燈,打 N 檔,最多一次電磁閥的動作,有縮短電磁閥壽命的疑慮,"
是有的，甚至同步機構、作動缸......等等。 不過這些東西壽命都蠻長的，看個人的取決。
"從P,N檔，打入 D檔時, 撥叉是預選2檔,之後再選1 檔..."
所以，上述動作還要多跑一次R檔(已更正是R檔不是2檔)。 這個特性除了是排倒檔比較快之外，還有搖晃脫困，雪地2檔起步的作用。
"當排入 D 檔時,撥叉就會趕快選 1檔,只是變速箱是選擇 1, 2 檔的狀況"
因為P，N時，駕駛人的意向不明。 排入D檔則意圖明確。
"而我紅綠等打N 檔其實是時速 15~20 km 為 D2 檔時,我就會排入 N 檔,要在起步時,電磁閥會再選1檔"
這樣真的可能會比停下來再入N，少了一次2檔結合(更正: 只要是發動中，排檔桿在P或N位置，就會預先結合R檔以及預結合2檔待命的情況。接著排入D或S時(K2此刻充壓)，預選R檔會被退出，接著進入1檔(K2此刻洩壓)。 所以2檔不是重點，多跑的實際是R檔)。
"而我會再 20~15 km/hr 切入 N 檔的主因是,從 "變速箱輸入轉速-Transmission Input Speed Sensor ", "變速箱軸輸入轉速2-Transmission Input Speed Shaft 2" 這兩個轉速差來看, 大約16 km/hr 就沒甚麼轉速差,因此低於 16 km/hr 就是處於半離合了:"
此時，引擎轉速將低於1000以下，離合器會先分離，防止熄火。 如果滑行時，切入空檔，我猜，離合器K1，K2也會洩壓。 因為有車速，程式怎麼寫的，我不知道。 您有做很多實驗，或許可以告訴我們。
"半離合最大的磨耗,應該是發生在全油門下, K1, K2 離合器互換,半離合的時候,所以 DSG 真的不適合連續彈射起步,或是連續全油門 0~1xx 的全油門加速,最好是全油門換檔後,行駛一段時間,讓離合器降溫後,再來全油門下換檔...
這樣離合器片比較不會高溫碳化,或是讓離合器油溫過高.."
確實。 還有一種行為也很要命。 就是在斜坡靠引擎，離合器HOLD住，而不是靠煞車皮。
全油門換檔? 文件中有提到，K1K2壓力，基本上，取用引擎扭力為計算基礎。 其他車廠有時可以看到1/3油門後，離合器100%就已經結合度。 我不知道全油門換檔對離合器片的影響。
以上討論，雖然是基於SSP的認識，但很多細節也是靠推理。 難免有誤。 有錯的部分先行抱歉，容後再改。
個人積分：12417分
文章編號：68969903
rosehui wrote:
'D檔剎車,離合器...(恕刪)
這篇可以看到全油門下換檔一次,最多升溫 20度左右,順順開升溫 2度:
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=609&t=5440252&p=1
換檔過程一定有半離合,全油門下,即使電腦會稍微減少引擎的扭力,但也只是減少一點而已,不是把扭力降到0,
如果換檔過程扭力降到0, 換檔過程就會感受到動力中斷..
DSG 原本應該是想設計到換到過程動力不中斷,所以換檔過程一定會耗損離合器片...
你的 DQ250 D檔煞車跑17萬不會陡,並不能代表離合器耗損比較少..
目前我聽到換檔會陡的一個例子是連續彈射起步到離合器片過高溫就會這樣:
正常要是這樣:
就算是第一袋的 DQ250 D檔煞車,應該也不至於過高溫,只是磨離合器而已,但4 秒就上升 4 度了,我認為不少了,平常換檔一次只會上升2度而已
"從P,N檔，打入 D檔時, 撥叉是預選2檔,之後再選1 檔..."
應該說停止時 P, N 檔下,已經預選檔位 2 檔,文件中有提到,如果一入 D 檔馬上踩油門,會先接合 K2 離合器,接著撥叉選1 檔,K1 離合器結合,之後再 K2 離合器結合...
個人積分：12417分
文章編號：68969988
關閉廣告