Cloudy Shiau wrote:
離合器不完全接合或滑差是所有變速箱要都有的吧?
那DSG就要強調避開不是很奇怪?
沒錯, 但DCT在半離合時, 就是會有離合器的磨耗.
在強國,全球DSG用戶最多的地區,有許多討論的文章可以參考.
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SSJ0110 wrote:
請問這樣的測試方法，是否能知道在各個檔位下，時速要多少(或轉速需要多少)才不會產生轉速差?
我的建議是2-7檔, 轉速保持在[低轉速區]以上即可(這也需要根據發動機排量及DSG版本來做調整, 尤其是TSI 1.0 的扭力高原區自2000 RPM開始, 就需要車友自行測試調整[低轉速區]). [轉速]是行車時最重要的依據, 時速是看到有超速警告標語時才需看.
當離合器是鎖定狀態時, 油門的回饋感是紮實的. 若是半離合時, 油門的回饋感是滑滑軟軟的(D檔行車,當急剎減速後要再加速時, 那個油門踩空的感覺就是.此時多半還未降檔, 都是靠半離合將速度帶上來, 這就是D檔行車要求平順的代價.)
若是用手排自行降檔 ,轉速保持在[低轉速區]之上, 每一次加速時, 都可以感受到油門的紮實感.
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AlfaBrera32 wrote:
2017/7/30...(恕刪)
感謝A大
我問題還是和之前差不多
在M1時
input shaft2在K2未接合時就有轉速
但沒有扭力傳輸
這是意味著K1接合時2檔同步環就已經接合?
在M1-M2圖上
感覺可明顯表現檔位變化的就是扭力輸出變化
K1扭力輸出下降後K2扭力輸出上升
反而在input shaft1，2的轉速上看不太出關聯
可惜K1和K2的壓力值比較小
我在圖上看不太清楚變化(K1幾乎看不到)
好像K2壓力是在K2有扭力輸出(淺藍)前開始上升
直到最高值時K2扭力輸出才驟增
之前看到的換檔介紹也是用扭力輸出來解釋離合器運作
扭力輸出可能是比較好的指標吧?
因為之前有討論到換檔有同步環動作順序的差異
如果加上變速箱輸出速度(G195, G196)
不知道是否可以看出同步環的接合時間點?
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Cloudy Shiau wrote:
感謝A大我問題還是...(恕刪)
我問題還是和之前差不多
在M1時
input shaft2在K2未接合時就有轉速
但沒有扭力傳輸
這是意味著K1接合時2檔同步環就已經接合?
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尚未傳動的 input shaft 轉速我覺得受到幾個因素影響:
1. 是否同步環已接合在某個檔位
2. 離合器是否有接合?
3. input shaft 1 與 input shaft 2 之間的油有黏滯性,當其中一支可以自由旋轉時,應該也會被帶動
4. pump shaft
所以,其實滿複雜的,這幾點都考慮進去,那個圖就變成有可能
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在M1-M2圖上
感覺可明顯表現檔位變化的就是扭力輸出變化
K1扭力輸出下降後K2扭力輸出上升
反而在input shaft1，2的轉速上看不太出關聯
可惜K1和K2的壓力值比較小
我在圖上看不太清楚變化(K1幾乎看不到)
好像K2壓力是在K2有扭力輸出(淺藍)前開始上升
直到最高值時K2扭力輸出才驟增
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顯示多個參數時, 壓力值就不容易看,因為無法轉數據出來畫圖,這我也沒輒了..
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之前看到的換檔介紹也是用扭力輸出來解釋離合器運作
扭力輸出可能是比較好的指標吧?
因為之前有討論到換檔有同步環動作順序的差異
如果加上變速箱輸出速度(G195, G196)
不知道是否可以看出同步環的接合時間點?
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離合器是否有接合?還是看離合器的壓力才是最直接又最正確的...
接合後,引擎如果沒有輸出扭力,自然還是沒扭力...
同步環是否有接合,用 shift fork 跑多少 mm? 可以看得出來:
但 VCDS 最多可以選 12 項,我已經懶得再抓這些資料了...
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變數箱內部零件的耐溫測試,就短期而言,是可以相信原廠提供的 -50~150度..
但長期的耐用性,這樣的數據無法說服我..
需要有耐溫性是如何測出來的方法,資料,才能做出正確的判斷.
最紮實的,需要有各種溫度下的使用壽命,年限,才可以有夠強的說服力...
但這實務上很難..因為假設一般最常發生的溫度是90度, 那就真的要在 90度下去操作他,預估可以使用幾年?
如果這變化後期是個線性關係,或是飽和,指數關係? 有合適的數學 model 可以預測就還好預估,不是的話就難了...
原廠應該不可能開賣前做 10 多年的實際測試..
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