bus.mister wrote:
這個基本測試...(恕刪)
而且你知道為什麼開雨刷開燈會升到14.xV嗎？因為你這時發電機被強行啟動，所以電壓升高，你關了發電機不動，所以會緩降到13V,而且通常一開就到14V的基本上電池是充飽的狀態，而且一般發電機都是在14.5V，你也看到了這個高於12.8V數字，還說裝高於12.8V的電池會出問題的邏輯在那裏，你的影片真的沒有人看得懂你在說什麼，看得懂的請說一聲.
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請看影片0∼25秒
這是一顆全新電池，剛充滿電後上車，電池最高供電能力是12.7V，上車後測試電壓約12.7V，但開紅火電壓降至12.2V，車上所有吃電全開，電壓降至11.4V，車上電器全關又回升至12.2V.....懂嗎，
懂嗎，一顆舊電瓶於剛熄火後(地下室，大小燈無法關閉)，怎能供應12.8∼13.1V....假性電壓，在拖幾秒就打回原形12.2V，
電器全開指：進燈/遠燈/小燈/霧燈/空調送風全開/除霧線打開/警示燈打開/音響打開音量調最大/同時左右打方向機....等
繼續看，約35秒起動引擎，瞬間壓降至10.6V，而10.6V高於標準9.6V(維修手冊)，所以正常，然後發電機開始供電，電壓拉至14.3，電腦偵測電瓶是幾乎是滿電，電僅拉高至此....
繼續看，14.3V高於電瓶假性電壓13.1V，所以發電機能對電瓶充電，電腦偵測電瓶電流感應器數值降低，持續把電壓降至13.1V，13.1V趨近電瓶假性電壓，發電機很難對電瓶充電，而電瓶亦無法對汽車供電，此時全車供電由發電機供應。
有沒有很簡單。
發電機是怎調控電壓，控制發電機轉子內的電磁鐵電流，這電流由裝設於發電機屁股的，開關電流控制晶片控制，這晶片接受TCM指令決定開關的開與關的百分比，利用送電的時間的百分比來控制電流，間接就是能控制發電的電壓，再由裝設發電機內整流模組轉變為，帶漣波的直流電，電瓶與發電機是並聯，此時電瓶是供電系統的消波電容，把漣波降至約240mV(用示波器測，改用鋰鐵或加裝超級電容能降至180mV)，如果發電機與TCM斷訊則無腦供應約13.5V電壓....
註：
1.發電機控制電壓反應速度約數千分之1秒，原理跟大部分的手機充電器，的電源控制晶片一樣，類似一種開關電源。
2.汽車設計，引擎於怠速時，就必須滿足汽車上所有的供電，約發電機70∼80%的性能起，也就是說一顆100A的發電機，引擎於怠速時要能供應70∼80A的電力。
在強調一下，這破車:[沒有能讓發電機停止發電的機制!]
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鋰電池怕過充過放，但是鉛酸電池對過充的耐受度比較高，如果原本設定是AGM，系統會用14.2V左右去充電，一般鋰鐵一顆3.2V，串4顆也才12.8V，用14.2V去充如果保護沒做好，就容易出事。
放電也是問題，因為車子不知道你換鋰鐵，還是用AGM的設定去運作，AGM怕深循環，所以以BMW的設定大約是電壓掉到12.5左右會開始充到飽，充飽可能有13.2V左右，但是鋰鐵不喜歡這樣的使用方式，如果一直在13.2V跟12.5V中運作，鋰鐵的壽命就沒辦法像廣告的理論值那麼長。
其實先前我也有想換鋰鐵，但是電池廠商都沒有說明保護版設計要如何對應原本的AGM充放邏輯去轉化成鋰鐵電池需要的邏輯，後來還是保險起見沿用AGM的，BMW上的AGM其實也滿耐用的，我一顆也可以用6-7年左右，原廠換95AH的約1萬2。
上面列的福特數僅供參考，實際上可能會有差異，概念是不同型態電池充放電特性不同，如果車子本身沒有對應的模式，建議不要亂換。
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