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燃料電池（維基百科）
氫燃料 的運用方式有兩種：
● 傳統內燃機引擎
把汽油引擎，改成也可以吃氫燃料。氫氣、汽油 兩用。
其最大的缺點是：加滿一次，跑不遠。
因為 氫 本身就是 "密度" 最低的元素，化學週期表排在第一位。即便壓縮成液體存放，密度還是太低。
● 氫燃料電池
「電」池，顧名思義就是產生電力的。
其車輛仍屬於電動車的範疇，動力仍是電動馬達，只是把 傳統電池（鉛酸電池、鋰電池、鋰鐵電池...等），改為 氫燃料電池。
氫燃料電池，運作時需要： 進氣孔 + 排水孔。無法密閉使用。
作用時，消耗 「氧氣」O2，產生「水」 H2O
雖不排碳，但消耗「氧氣」，會使空氣中氧氣濃度下降
不可用於空氣不流通之處，比如室內。因為會缺氧，造成人呼吸困難
它化學作用需要消耗「氧氣」，這是最大的問題。
少量無所謂，但如果路上到處都這種車，可以想見，以後呼吸會多缺氧.....
二氧化碳，是溫室效應，太陽光照射後，溫度降不下去，天氣熱 + 南北極融化（海平面上升，臨海陸地被淹沒）。但人不會死。
缺氧，卻是對人體有直接傷害的。
這解決不了環境問題，全球樹林有限，碳都來不及消除，又新製造了一個缺氧的問題。火上加油。
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文章編號：58870440
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文章編號：58873153
氫燃料電池和一般電池最大的差異是:
一般電池只儲能, 來源需經由電網多次轉換電力才能儲能, 才能使用。
氫燃料電池是直接提供氫經由化學反應產生電力, 屬"生產" 不是儲存,
或許可能會搭配電池使用, 但電池的電力來源卻是氫燃料電池所產生的電力
這就像油車一樣產生電力給鉛酸電池充電一樣
氫燃料電池若設計的好(現在也一直朝這方向走), 可以提供 "近似" 永恆電力
例如, 作用時，H 消耗 O2，產生 H2O及熱能, 再經由太陽能 + H20 及金屬的催化劑, 再次還原為 H
熱能會再次吸收轉電力, 作用產生的電力除供應馬達驅動, 多餘電力則儲存在電池中作為儲能
這是不斷的循環, 當然其中還是會有耗損, 但只需偶爾補充即可
當然, 現在還做不到, 不過各部份都有人做出來了,
如 H 消耗 O2，產生 H2O及熱能=> 已生產
太陽能 + H20 及金屬的催化劑, 再次還原為 H => 有人做出來了
熱能會再次吸收 => 技術有, 只是成本尚高
但, 以後的事誰能保證呢?!
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maxsanta wrote:
氫燃料電池若設計的好(現在也一直朝這方向走), 可以提供 "近似" 永恆電力
例如, 作用時，H 消耗 O2，產生 H2O及熱能, 再經由太陽能 + H20 及金屬的催化劑, 再次還原為 H
熱能會再次吸收轉電力, 作用產生的電力除供應馬達驅動, 多餘電力則儲存在電池中作為儲能
這是不斷的循環, 當然其中還是會有耗損, 但只需偶爾補充即可
當然, 現在還做不到, 不過各部份都有人做出來了,
如 H 消耗 O2，產生 H2O及熱能=＞ 已生產
太陽能 + H20 及金屬的催化劑, 再次還原為 H =＞ 有人做出來了
熱能會再次吸收 =＞ 技術有, 只是成本尚高
這個近似永恆如果要達成
前提就是太陽能效率要很高，才足以將你用來跑的能量，全部電解還原成氫氣。
如果做得到....那就用太陽能充電跑就可以了。
反之，如果太陽能效率很高，應該做的是雙能源系統。
白天用太陽能跑和充電。
晚上用電池(或燃料電池)跑。
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文章編號：58876443
DC10 wrote:
完全錯了，燃料電池不是傳統電池，一個是吃氫氣，一個是發電，豈能混為一談～
...(恕刪)
燃料電池吃氫氣，但也是產生電能。燃料電池跟傳統電池一樣，也要有正極、負極以及讓離子傳導的電解質，也同樣是以氧化還原反應來產生電能。基本上就是一樣的東西，只是傳統電池反應物和生成物全部包在一個容器中；燃料電池是不斷的加入反應物，排出生成物。兩者原理是一樣的，都是電池，只是如果材料特性可以把電池設計成反應物外加的，就叫燃料電池。全部包在一起的，就是一般電池。跟氫燃料電池一樣的電極和材料，也可以設計成傳統電池的樣子，把所有東西包在裡面，同樣可以產生電能，但就失去了氫燃料電池可以持續補充的優勢。跟內燃機比起來，氫燃料電池當然比較像傳統電池。下面那張圖是從California Fuel Cell Partnership網頁中擷取的，上面明白寫著，燃料電池跟一般電池很類似。
至於燃料電池車到底算不算電動車，下面的圖是從一篇科學期刊中擷取的，摘要中清楚的寫著:全電動車主要有兩類:使用燃料電池的和使用一般電池的。可見燃料電池也是電動車。
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chlorite wrote:
燃料電池吃氫氣，但也是產生電能。燃料電池跟傳統電池一樣，也要有正極、負極以及讓離子傳導的電解質，也同樣是以氧化還原反應來產生電能。基本上就是一樣的東西，只是傳統電池反應物和生成物全部包在一個容器中；燃料電池是不斷的加入反應物，排出生成物。兩者原理是一樣的，都是電池，只是如果材料特性可以把電池設計成反應物外加的，就叫燃料電池。全部包在一起的，就是一般電池。跟氫燃料電池一樣的電極和材料，也可以設計成傳統電池的樣子，把所有東西包在裡面，同樣可以產生電能，但就失去了氫燃料電池可以持續補充的優勢。跟內燃機比起來，氫燃料電池當然比較像傳統電池。下面那張圖是從California Fuel Cell Partnership網頁中擷取的，上面明白寫著，燃料電池跟一般電池很類似。
至於燃料電池車到底算不算電動車，下面的圖是從一篇科學期刊中擷取的，摘要中清楚的寫著:全電動車主要有兩類:使用燃料電池的和使用一般電池的。可見燃料電池也是電動車。
所有的車子要詳細歸類，我也可以說就是台"車"，但它是怎樣的車？所有的車都是有輪子、有驅動設備、有座椅等，但如何分類？要知道分類是很重要的，如果不冠上燃料電池四個字，光用電動車能妥善表達嗎？
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文章編號：58879665
chlorite wrote:
我查了一下數據，氫的能量密度是141.86MJ/Kg，汽油是46.4MJ/Kg。理想狀態下，消耗1公斤的氫要用掉8公斤的氧，而消耗1公斤的汽油要用約2.3公斤的氧。理論上燃料電池消耗每公斤的氧可以產生17.73MJ的能量，汽油每用掉1公斤的氧氣可以產生20MJ的能量，再考量整體傳動效率(用在汽車上時)，燃料電池約是35%，汽車約是30%。若只考慮汽車本身，燃料電池使用氧氣的效率比汽油車好上一點點，約3~4%。
那是你考慮了氫氣的取得使用電解，取得效率才會這樣低，如果使用天然氣取氫效率則有75％，加上馬達系統的80％以上的高效率，燃料電池最終效率超過60%，既然你把氫氣的取得算入效率中，那你必須考慮煉油的效率，但你卻沒有考慮進去.........
傳統汽車最終效率不考慮煉油的部分，並沒有到達30％，這是單就引擎的熱效率，而且還是奧圖循環的最高效率，最終輸出能超過25％已經很了不起了，要熱效率高要改成阿金森或是迪索循環，不過還是不可能有直接使用電力的燃料電池強～
