其昜電動機車開箱文-台灣車廠誠意之作(5年3萬六千公里達成)

我也覺得是誠意之作。
這標題的時空背景不是現在,在當時是綠牌中最頂級(現在也是)。
而且原廠那定價從開賣以來沒有因為物價上漲而漲價,這點真的是值得嘉許。

golden888 wrote:
放著一般電動機車的10AH...(恕刪)


如果我沒有記錯的話,這家其易公司是電動機車的先鋒。九十年代末,就第一個推出了第一輛鉛電池電動機車。當時,大陸剛剛出現輪轂式電動自行車,其實也只是在腳踏車後座上放兩塊鉛電池,請注意是摩托車上的那種鉛電池,不是現在的動力鉛電池。

我還記得,G大還是使用其易產品的領頭羊,好象九十年代末,本世紀初就開始玩其易的電動機車了,玩了十幾年還好用,還在用。

顯然,其易的產品當然是很結實的,否則,G大怎麼用了十幾年還在用呢?大陸這種電瓶車,大多數人是用三四年就更新換代了,當然便宜也是原因之一,技術進步也是原因之一,但主要還是由於很不結實。

當然,其易做得好,並不等於是適銷對路了。大家可以想想,九十年代末時,電動機車按的是一塊鉛電池。顯然這輛車主要是玩酷的啦。

顯然,其易作為電動機車的祖師爺。說誠意一點問題也沒有。相反,畫蛇添足說其易誠意,多此一舉。反而有拖泥帶水,貌似有作品勉強的味道。
地球国民 wrote:
如果我沒有記錯的話,...(恕刪)



但是一直在不進步的話,一直維持原狀,遲早要被ko的呀⋯⋯
地球国民 wrote:
如果我沒有記錯的話,...(恕刪)
1999年買的是這台上暐SW2,今天一大早還是騎著載著鉛酸電池的這台車去買早餐
上世紀末的產品,性能還是在台灣掛綠牌電動機車的最前面哦!
golden888 wrote:
1999年買的是這台...(恕刪)


相似產品用了十幾年,換了鋰電池電池
以後,仍是綠牌電摩最高檔,停下來讓了
其他車廠十幾年,還是綠牌的最高檔。

都讓那麼久了!這不是誠意,什麼才叫誠意



最新惡搞測試,將小彈簧拆掉,留下頂銷彈簧後,就變成了類直驅的傳動了,因為離合器是算一直保持接合的狀態了


測試結果,起步時,只需一點點電門就能夠驅動車子了,感覺還蠻特別的,不能吹太多,會造成抖很大也很衝


缺點,因為是類直驅了,所以牽車的阻力很大,往前往後都一樣,因為馬達阻力的關係

地球国民 wrote:
如果我沒有記錯的話...(恕刪)


誠意之做很難理解的話

那反向思考一下不誠意之做吧

看看對岸多數產品

總是比標準少一點點

能偷的盡量偷

明明可以用較可靠的零件

卻用堪用,短期內能用的零件

我想最好的解釋是

對岸有實力做出好產品

只是沒心沒誠意做好產品罷了








不要說什麼,XXX有實力其實只是不想做,只要XXX想做就做的出來,這種鬼話。沒做出來賣的都是騙人的吹牛的,我是不相信沒通過市場考驗的東西,這世上的好東西都是經年累月人類摧殘還能活下來的。
其昜SWAP電動機車二年五個月騎乘心得(里程數16,493):車上零件溫度觀察與大型行動電源充電應用


里程數來到16,493公里,比上個月多了628公里。平均每個月569公里。

又到了夏天,這個溫度對電動機車的控制器和馬達都是個考驗。車上的馬達溫度,會跟車子性能有關,若是一路上坡都是滿把全力的騎,就會有過熱限制電流的保護措施跳出來,若是能強化它的散熱效能,就可以在夏天高溫下,也還是能夠很順暢的用力催。一位桃園的車友說每上升一度,銅線的電阻會增加5%,電池和馬達和控制器就會越熱。

有位彰化車友找到一個降溫的方法,就是在馬達的散熱鰭片上,夾上許多的鳳尾夾,以增加散熱面積。按照他的方式,我也把馬達也夾滿了這種夾子,在降低溫度上,也是有發揮一些功能。

下班的路程,前半段是平地加上下坡,後半段有一點小上坡,其他都是平地。所以不管滿把怎麼催速度,都不會出現限流降速的問題,回到家之後,量出來的溫度是50.4度,夾子溫度較低是32.8度。


控制器溫度最高,最內側最難散熱的位置,可到62.8度,輪軸55度,馬達49.4度

不同天測的,控制器62.9度,輪軸58.8度,馬達52.2度

電池溫度33度,一路上有騎到80+
這是下班騎到家後,電池的外殼量到的溫度,上班車稍微少,車流順暢,騎乘時間比下班短,電池的溫度反而是比較低,應該是還沒有熱到,就到達目的地了。

原廠的高達電池是採用全鋁殼,散熱效率還算不錯的。原本以為可以穿透塑膠殼拍到電池溫度,結果塑膠外殼沒溫度(還有淋到一點點毛毛雨,所以腳踏板上會有黑點),後來是直接量電池艙底部,才會有上面這張的33度。它的電池散熱就是靠車底的大片電池艙的鐵板和連接的車架。電池的全鋁殼底部有大面積跟底板接觸,左右兩旁車架也會幫忙散熱,上班時量的溫度都不到31度,螢幕上一片灰色,還不會變成紅色。


CVT傳動箱溫度50.2度,控制器內側57度

另一天測得的傳動52.9度,輪軸56.3度

前輪碟煞最高溫,46.1度


上班時上坡有催到二次限流,馬達溫度會升溫到54.7度,二次都是在氣溫30度以上所測出來的。


這天下班騎的速度較快,煞車按的頻繁,所以最熱的地方測出來,是前輪的碟煞,可到67度左右。

充電時充電器風扇處是最高溫的地方

經過這一些溫度觀察,大概就能夠清楚知道,最熱的零件,會出現在控制器的內部,一般人手摸不到,最容易碰觸到的控制器和馬達外側,最多只到50幾度而已,不會像油車的排氣管超高溫,一不小心就燙到小腿起水泡。



超大型行動電源如何增加電動機車續航里程?

如何在不破壞保固情況之下,有效增加充電式電動機車的續航里程?我個人是想到下面這兩個方式:
1.多買一顆原廠電池,自己抽換
2.用一顆超大行動電源,自己停車時充電

1.選用抽取式設計的電池車款,自己再多買1顆電池,騎到沒電時,自己再把充飽的電池換上去騎。這些可抽取的原廠電池價位從15000-25000都有,就看各廠不同容量和通路而有所不同。

2.而像我這種內置式大電池的車款,不可能自己抽換,就只好找一顆大容量電池來完成這個目的。
其實這方式,在我好幾年前騎上暐SW2去上班,車上的鉛酸電池已經快要不夠回程里程時,就有個構想:去買一顆有110V插座的救車電瓶(電匠大師?),騎到上班地點時,插上去補充電源。但很多人都說這樣只是多此一舉,而且內建電池容量太小,也補不到多少電,成本高,划不來又會浪費錢....。後來還是去把車上鉛酸電池換了,繼續騎。


比安全帽高一些

上面角度拍

幾年以後,找到可以110V交流輸出的這顆攜帶式電池容量已經有1.5度的電量,詢問原廠工程師,他們對這種用電池去充電池的方法,是持保留態度,因為會有電量轉換效率損耗的問題,也會有多一顆電池循環次數,但在完全不動車上設定和線路的狀況之下,這是最無腦也最懶的方法,連我的上暐舊車出門都可以拿出門用,小麥町電動機車也可以用,只是小麥町車子腳踏空間太小,不是很好載而已。


放在後面的行李架上的48V30AH超大容量的行動電源。

算一算原本車上的40AH的電,再加上30AH的電,出門有效安全續航,馬上增加一半以上,若給EM50這種0.5度電池來用,續航是增加了三倍誒,不過理論上如此,實際多了載重與轉換損耗,續航可能也不到三倍才是。

打開電池箱蓋,插上電源,電壓從58降到56.9

電流是12.6A,這樣會不會太大呢?也應該還好,再拿去插1200W吹風機,還會增加到21A,沒有當機

後來我再用一台移動式的400W冷氣機插上去,開機送風都可以,但壓縮機一啟動就不行了,電源會瞬間斷電。

用這種笨方式去幫市售電動機車充電,完全沒有破壞原廠的保固,也完全不用破壞車上原有線路配置,若有人新車電池里程就不夠騎,又不想破壞保固的人,請服用這帖良藥。聽說各家原廠20AH電池一顆都是二萬二以上起跳的,這顆容量更大,扣掉轉換過程中的損耗,也還是綽綽有餘的。(以前還看過有人去組了一組48V較少容量的鋰鐵,單是電池就要價超過2.5萬元)
這個巨量的行動電源可算是一機多用途,若單單只給單一的一台電動機車用,真的是浪費了這電池的可攜性和方便性。

零件與一般機車共用


有天在市區的騎樓看到一台山葉的JOG50,傳動蓋跟我的車幾乎是一樣了,只是把發動桿拔掉,原本位置加上蓋子而已。上次車行拆傳動蓋時,裡面的墊片紙,還是用JOG的零件,完全不會有斷料的疑慮。
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