勇者無懼--- EZ SWAP 易能電池交換站

至少不要像食品業搞的認証,說是認証還不是圖利自己而已,

真的想賺這個錢,首先先花個近百萬檢測費
來通過

另外還要整合各家廠行銷一下,不要做出來沒人買單可不好

如果用電池成本賣,幹嘛這麼累呢!

就如同叫個水電師傅來家裡修水管,材料錢可能不到200,但出場費至少也要1000吧!
太貴就自己來吧,我是覺得很便宜!
zeroking25 wrote:
認證的主要目的是要電...(恕刪)


我做的實驗好像比較好玩

用釘槍打鐵釘
曬太陽
丟入火堆燒
泡水
從四樓往下丟
割開泡水
超壓到5v
放電到0v
用22平方銅線短路正負極

您還想到甚麼可以告訴我

順便一提
如有車友有不要的鋰電池請送我做實驗...謝謝

哈哈...我又擋人財路了...別急...我對此不再發言啦...世界之大...真實都存在的...別在島國了...黑船就要來了...
綠大,你說的是鋰鐵的特性,,但目前最大宗的電芯還是以鋰離子為主,主因是好顧,且體積跟重量都輕很多。

在車電分離之下,電池的成本就在交換站的經營者上了,而使用者就不比擔心電池的費用,使用多少付多少費用,不避要擔心因為使用距離比較短,但要付一大筆電池的費用,而且使用距離有可以比較自由(交換站普及之下)
zeroking25 wrote:
綠大,你說的是鋰鐵的...(恕刪)


我....從不用鋰聚....
風險...是金融投資者第一要考量的條件...
我可以容許電池組壞掉/提前短命....但我不能容許起火/爆炸/燒車...等等江湖傳說出現在我身上....

所以...從一年前入手第一個電池時就考量到....我絕不用...
不管他多輕/多便宜/多容易平衡....

因為我的車都停在大樓公司裡家裡建築物裡...旁邊都是汽車機車....萬一怎麼了會很嚴重....

所以我只買鋰鐵...再實驗各種可能性....再實驗各種充電放電方式....

電車+電池+電費=油車+汽油錢+機油+維修費

所以怎麼會貴呢

800W新車(不含電池)....大約20000~25000

我自購電池組48V40AH....大約12000~14000

25000+14000=39000

電費....每40公里=約1度電=3元~4.5元

新油車(50CC蛋車)....大約35000~39000

汽油錢+機油.....每40公里約=1公升汽油+1/25機油=32+(350/25)=32+14=46

從一開始就沒多花錢....之後呢....用越多...先賺回電池錢及車輛錢再變成賺錢...油車根本沒有

至於充電....當然是問題....但如果所有可合法停車的公共及私人空間都有免費或付費充電站....
就解決了啊....車子總要停的吧....要充多久...更簡單了....在家或外出上餐廳吃飯或上班有多久...都可以充啊....以我來說...萬一在公司要充用6A...在家要睡覺用2A....傍晚回到家又要接小孩先快充用8~10A....

請問有幾人一天騎車超過88公里的....一天充一次還不夠用啊....

當然...選擇權在個人...

這次我沒有擋人財路了吧.....我是老實樹....別砍我啦...




JOJO1399 wrote:
至少不要像食品業搞的...(恕刪)
綠大,01這邊有這麼嚴嗎?擋人財路就要被砍喔QQ
畢竟不是每個人的家,每個公司都能讓人插著充電,很多停車的位子都是在大太陽的空地上,或許在電車少的時期,還有些福利在,但數量多之下,要如何來應付這百萬大軍呢?
百萬大軍
根據我的消息,我對易能的信心是遠大於城市動力與見發的

台北--城市動力
台中--易能
高雄--見發

電池交換站,顧名思義交換電池
自從以色列在歐洲搞電池交換失敗之後,我個人也就比較灰心
但對於易能來說,還是比其他家好,起碼這些人務實的多

首先,交換站本身的造價,易能的交換站就便宜的多
雖說每一個站體交換的電池數量不多,軌道結構也沒有那麼豪華
但耐用與價格低廉,卻能保證品質良好與製造費用的降低。

再說電動車本身,易能自己搞電池交換站
車輛就交給專業車廠代工
這樣一來,最大的好處就是車輛的品質可以有所保障
如果電池交換站生產商自己也要生產車輛,那投入的資金與難度就得成倍增加

但是問題也就在這
自從特斯拉成功之後,我就有深深的感觸
車本身要好,才能吸引買家
電動車的對手是汽油車,同樣造價的車
電動車要跑得更快、車體更安全、更寧靜更環保,操控上更完美
要幾乎全面在性能上勝出,那電動車才能賣得好

別說做不到,特斯拉就是一個例子

電池交換只是提供一個大家能更換電動機車的一個誘因
主因應該還是要考慮電動車本身的性能
特斯拉解決充電問題是發展出快速充電的超級充電站
(也有電池交換,但目前主力還是快速免費充電)

易能要搞電池交換站,就必須審慎思考,電池交換站其實只是電動車銷售的誘因
主因還必須是電動車本身
也就是說,車本身好才是王道。

我十二萬分的知道,電池交換站的困難在哪裡。
對電動車廠而言,電池技術就是車廠最重要的命脈。比如特斯拉。
但一旦採用了符合電池交換站的電池規格,就相當於把電池技術託付予他人。
簡單來說,電動車廠一旦採行電池交換站的可交換電池,自己就喪失了電池技術的主控權。
所以電動車廠本身是不太可能自行生產電池交換的電動車的(需要買進電池交換站的電池)
應該是電池交換站廠商下單給電動車廠生產製造。

這樣一來,又牽扯到電動車製造的品質問題。
雖說電池交換站廠商可以找到市面上最好的電動車廠
下單生產最好的電池交換電動車
但事實上這樣一來,生產成本太高,而且全部的銷售風險都得自己承擔
.....................
總之一句話,電池交換站廠商與電動機車生產商的合作是比較複雜的
比如e-moving這種電動車廠就不太可能拋棄其自行管理電池的能力

總結來說,電池交換站最重要的是否能掌握電池控制技術,
還要能下單請別人或自己生產出優秀的電動車
這真的是很困難啊!




yasutami wrote:
繼台北和高雄各有一個...(恕刪)
yungsheng_us2001 wrote:
根據我的消息,我對易...(恕刪)


yang大的見解精闢。到最後還是要回歸到消費者所接觸的產品本質
一般消費者騎電動機車到底要的是什麼? 怕的又是什麼?
要的是:
可靠、耐用、速度夠、有力的電動機車
遍布、便宜、可靠、快速方遍的交換站

怕的是:
故障率高、價格昂貴、不好照顧的充電電池

因此,採用專業機車廠所開發的電動機車絕對比交換站業者盲盲撞撞自己開發機車
不僅開發成本低很多、在上市時間控管及產品可靠度上,絕對好上許多
交換站業者該做的事,應該是做好系統整合管理的工作、以及行銷的工作
而電池這個惱人的東西,消費者再也不用花心思去照顧了,這是交換站該做的事

在這領域,沒有人可以包山包海,什麼都要賺,想整碗捧捧去。而應該開放心胸讓各專業的人來做專業的事
才可以讓消費者有更快適便利的生活,就看業者的主事者如何看待。

在目前電動車產業混沌未明的時候,騎著隨時可能沒電、斷電、又騎不快、爬不上坡的電動機車的消費者,真的蠻令人佩服的。


yasutami wrote:
yang大的見解精闢...(恕刪)


其實真正的關鍵,還是在於電池,永遠在電池。

只要電池管理的好,根本就不用等到電池技術有所突破的未來
現在,就是現在,現在就可以。

看看特斯拉,加速如超跑、續航500公里、快充40分鐘80%電量、八年無限里程保固
這一切都已經在去年就發生

所謂有為者亦若是
有志於電動車的人,開發出一套超棒的電池管理技術最為重要
作好一切防呆的充電辦法,不管消費者用哪一種方式充電
你的bms-電池管理系統 都要有辦法用最適當的辦法保護電池
快速充電....

現在就做,因為現在就辦的到

特斯拉的成功,真正打開了電動車的紀元
因為,特斯拉從此不愁資金研發更先進的電池硬體技術與電池管理軟體技術
簡單的猜測,專門生產電動車的特斯拉
未來在開發電池生產、電池管理、快速充電技術方面
其經費必然遠遠遠遠高於任何一個市面上的傳統車廠

因為任何一個傳統車廠都無法做到犧牲自己傳統生產線,孤注一擲在電動車上面
只有特斯拉會把所有的經費往電池技術上堆
從今年起,要籌資五十億美元跟日本松下一起蓋一間電池工廠
這是真實發生的事情

說特斯拉誕生在台灣,長大了才回美國去,應該不算過分
那麼,哪一位大能願意在台灣搞搞電動車的電池管理技術呢?

yasutami wrote:
在目前電動車產業混沌未明的時候,騎著隨時可能沒電、斷電、又騎不快、爬不上坡的電動機車的消費者,真的蠻令人佩服的。


哈... 大部分電動車應該是不想繳稅或沒駕照吧!? 而且市區, 工廠或校園走走停停, 電動的也方便.

像我家有三台機車, 一年加一加也要繳3000元耶... 後來第四台就買無牌機車.

不過無牌機車上路有問題, 如果電動腳踏車就ok了...

JOJO1399 wrote:
反而現有的電車使用者要的是,友善的電動車環境,卻一點都無法做到。

我很感慨的回你這原因~

因為,無利可圖...
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