oeda6565 wrote:
1.即使F-22不使用雷達，被動感應元件及美盟戰場管理，
都不是中國戰機能望其項背，其技術複雜性均難以逆向工程克服。
目前台灣中國的戰機，被動元件最先進者在幻象機上....
光是贏過更高端的飆風就有極高的技術複雜性，更何況是越級打怪!
2.F-22 與 J-20除了雷達之間技術差距之外，視距外敵我識別再加上
接收瀘波能力J-20還得再打上不少折扣!...七折算保守!~~0.5的七折
約0.35!.
3.20年前研發的F-22是落伍?...別說F-22，就算是四十年前
研發的F-16，現今照樣狂搶飆風、颱風、SU-30/35訂單!
BLOCK 50/52 PLUS魔改版大行其道...
SO.......量產版的F-22當然不是二十年前的YF-22可比!
4.推重比J-20比F-35高所以機動性更高?
另外要考量機體重量及武器重量、機身風阻與武器風阻...
無論是T-50或是J-20空機再加上武裝後，整個流體阻力+離陸戰鬥重量
老實講無法證明比F-22/35更高明。
1.~2你在看看原來的話是怎麼說的 非要曲解別人意思
作者沒有說"所有"F-22的性能J-20都能超過 作者是指航電
「"F-22雖然在隱形能力上有可能比J-20高一點點，在航速上也比J-20快一點，但是J-20的航程也比F-22大，電子設備至少持平有可能超過，因為F-22是二十年前的電子技術。"」 原話是這樣講的
依造你的論點 20年前的電腦能跟現在比?
航空電子技術日新月異
以摩爾定律18個月換一代
說什麼美軍40年前的航電都能跟現在比 完全是不懂半導體科技 根本是外行人
我跟你說就算是現在非洲國家拿的智慧型手機 也比40年前的工作站和桌上型電腦強
AEAS主動相控陣雷達(有源相控陣) 很多國家都有 並不是只有美國才有
例如台灣都會製造長白雷達(他也是有源相控陣) 更何況其他國家
主動相控陣的原理只是依賴一堆獨立的T/R收發單元和電子原件陣列在計算
你說得那些技術現在看來根本是沒什麼大不了的 但20年前他是很先進
但是現在全球有超過10個國家能設計出類似功能的雷達
4.你要不要看一看F-35爬升率是多少 SU-35等飛機爬升率是多少
他根本不是用來打空戰的 雖然他能發射AIM120也能打空戰
但是爬升比別人慢 單引擎的設計 會讓導彈失去高度和速度優勢減少射程
F-35推重比小於1 甚至低於F-16戰機 更別提J-20推重比高於1多少了
在空戰時都要先搶戰高度和速度以提升導彈的射程 而在甩開敵方導彈也是要靠推住丙增加垂直機動能力
F-35推重比低於1就注定垂直機動能力低於F-16了 因為他連垂直爬升都不能 論垂直機動連四代機都比不過
Last Updated Time:2013-09-02
電腦科技對美空軍航電系統之衝擊
提要
一、電子科技日新月異，雖賦予空軍強大戰力，但要維持龐大的空軍機群卻也面臨許多問題。
二、科技產品不斷推陳出新，電腦廠商為了追求商機，陸續停產老舊零件，使得各式軍機面臨無零組備件可換的窘境。
三、美國空軍為維持戰備，並領先各國航電科技，強力推動「開放性電子結構」來取代舊式軍規零件，除提高維修效率、降低零件成本，更可迅速提昇效能。
前言
電腦化的快速成長雖然賦予空軍許多卓越的能力，如隱密性、感應器結合運用、無人飛機及精確導引資料等等，但也讓老舊設備維護陷入困境。數位電子科技的快速更新意謂著航空電子設備很快就會過時老舊，也使得維持空軍機群越來越困難。
越來越多為美國空軍生產微處理器（電腦晶片）及相關硬體的廠商已決定不再生產過時之科技產品，而競相投入最新科技。如此常引發一些警訊：美國空軍一些計畫負責人為了符合新標準，不是倉促尋找替代品就是來不及規畫就匆匆拼湊升級。很不幸地，兩種做法都不能確保幾年後不再重蹈覆轍。因此在考慮電子零件快速變成老舊過時的情況下，儲存老舊零件根本不需要，也負擔不起。
這種問題即使是最新式的武器系統也無法避免。儘管F-22至少還要5年才能加入部隊服役，計畫負責人每年就必須編列預算五千萬美金來更新F-22戰機航空電子設備的軟、硬體。此外，美國空軍還將F-22戰機設計成一種可輕鬆替換零件的開放性電子設備結構。
老舊軍機的問題更嚴重，譬如：機齡近四十年的B-52H轟炸機仍使用各種為數不少的老舊電子系統，如50年代的真空管。B-52 H是一個很好的例證，它使用特殊的航空設備，無法與其他不同設備共同運作。並非只有B-52 H機面臨這種狀況，現美軍軍機機齡超過24年的約佔總數的41％。
巨大挑戰
這樣的問題非常具有挑戰性。美國俄亥俄州萊德彼得生(Wright-Patterson)空軍基地的美國航空系統中心指揮官雷吉歐(Robert F. Faggio)中將負責主導解決航空電子問題。他表示這種問題已經如滾雪球般難以解決。
雷吉歐解釋：所有買過電腦的人都能體會這樣的困難。在買後幾個月我們就發覺電腦老舊、跟不上時代，因為又有新的晶片問世。只要將這種個人經驗乘以6,000多架飛機，美國空軍所面臨的巨大壓力可想而知。再者，各軍種同樣面臨類似困境。雷吉歐又說道：「他們跟我們一樣面臨相同問題，我們更遭遇到有些飛機無法獲得零組件的困境。」
有一種使用在現代飛機座艙的平面顯示儀表板是個很好的例子：這種儀表板的主要供應商在去年停止生產該產品，影響到各軍種為數龐大的各式軍機。
雷吉歐表示：美國國防工業的廠商並不是不願合作，而是電子產業的前景遭受到劇烈變動。以前軍方訂單在極精密電子產業界極具份量，如今軍方需求在龐大的消費市場中顯得渺小。電子產業順應市場潮流，軍方過小的市場，根本不足以引發各公司興趣。
雷吉歐將軍引述：有一天，英代爾公司（晶片製造商）有可能來電表明他們將不再生產任何由政府委託的特定晶片。摩托羅拉公司也同樣跟進，做出這種純商業考量的決策。對廠商而言，係因繼續提供軍方特定零件已無商業利益，因此決定退出軍方市場。
1990年代早期，美國五角大廈在考量整體需求後，將各軍種零組件規格改為商業規格。好處是，市場現貨零件大量生產可以減低成本，更沒有軍方規格的重重枷鎖，較易獲得。壞處是，由於受到市場潮流影響，各軍種的電子設備將隨著18個月週期自然老舊、淘汰，相對付出高額代價。
依據美國空軍參謀長麥克‧萊恩將軍的說法，電腦的力量在現代戰機領域中極為重要。他並指出，電腦的力量每一年半就呈倍數成長，而空軍提出新系統需求，從設計、簽約到完成架設最少也需要一年半的時間。萊恩說：這樣的步調讓我們總是慢半拍，所以每當美國空軍完成新的航空電子系統，實際已落後民間電腦界的軟、硬體二個版本了。
軍規優勢不再
B-2轟炸機就是一個很好的例子。該型機設計於1980年代早期，為美軍較新機種之一。B-2具有四組由286-MHz處理器驅動的飛控系統，在1980年代是一種非常先進的處理器，但若用在現代電腦上，連驅動小孩子玩的電腦遊戲都不夠。這種轉變影響美軍訂購該型轟炸機數量的決策。編製預算者有異議：將來更新其航電系統及飛控軟體必將耗費大量預算。
目前，較老舊的系統雖足以應付作戰，但位於維吉尼亞州藍利空軍基地(Langley AFB)的空軍作戰司令部司令強普將軍(John P. Jumper)表示：他不得不指出，空軍在系統提昇上，電腦的能力倍感不足。
沒有備用零件會嚴重削弱作戰能力。雷吉歐表示：我們不是要有最新、最棒的系統，而是要有足以維持未來三至五年的系統能量，這只是最基本的儲備量罷了。
萊恩補充說：每當系統無法再更新，空軍所能找到的零件製造廠商都會藉機獅子大開口。空軍為了讓這些老舊軍機繼續升空，不得已只好忍受大量的經費支出。
雷吉歐接著表示：就是因為這些額外支出不斷增加，空軍只好由萊恩將軍出面，成立航空電子系統中心（ASC）來面對航空電子設備老舊的問題。這種問題簡稱：DMS（Diminishing Manufacturing Sources），原意為零件來源日漸短缺。其最初成立的目的在規劃如何杜絕航空電子零件老舊過時所衍生的問題。
雷吉歐強調：我們不可能杜絕這些老舊過時所產生的問題，不論我們是否有妥善規劃，這些問題一定會產生。我們所能做的，只不過是事先做好準備而已。
他接著表示：美國空軍除了成立「飛機老舊問題研究室」外，還成立「航空電子設備老舊問題研究室」，這二個研究室都是由美國航空電子系統中心（ASC）的次級系統計畫辦公室主任薛羅上校（Col. Joseph Shearer）負責。雷吉歐宣稱：飛機老舊問題研究室將為美軍軍備司令部及美國空軍發展出理想的航空電子系統。美國航空系統中心的航空電子系統技術顧問阿迪斯(David G. Butch Ardis)最近接掌首席航空電子工程師的職務，他將與薛羅並肩作戰，共同整合各種不同的航空電子系統。
開放性結構新趨勢
經過多次研討，美國航空系統中心認為：要跟上電子科技潮流，就必須要求美軍軍機安裝開放性航空電子系統。也就是說，要能迎合不斷提昇的新科技，同時也要有結合相關產品與較老舊系統的能力。
美國空軍相關人士將這種系統與執行微軟視窗系統(Windows)的個人電腦(PC)作比較：由於電腦工業中所有廠商都遵守共同的連接、介面標準，個人電腦可以使用由不同廠商所生產的各式各樣軟、硬體，同時可以隨時升級，更可以結合各種周邊設備，如：掃瞄器、傳真機、印表機等。
雷吉歐說：每個人都遵守同樣的PC標準，每個人都用這樣的標準來發展軟體。這也使得PC的各種介面可以「隨插即用」(plug-and-play)。
再者，PC對配接線、連接阻抗等也有一定的規範，這使得整台電腦的各組件得以運作順暢。像PC這些優點（零件的共通性、廠商多家化、性能提昇及改良的潛力、共同的規格等）將可以運用到美國空軍，成為改良軍機航電設備，轉型為開放性結構的重要參考。
美國空軍強調：提出開放性結構的目的，在藉由增加廠商的數目，降低零組件的成本；並藉由一般商用規格的替換容易，來減少軍規零件老舊過時所造成的損失。
今年初美國空軍參謀長萊恩將軍及空軍部長彼得斯(F. Whitten Peters)簽署一份給各項計畫負責人的文件，指示各負責人要由其計畫案中抽調人力、經費來從事研究開放性結構的任務。
雷吉歐強調：我們還需要一些助力來推動開放性結構。雖然有些計畫案在這方面有很大的進展，但也有一些計畫案的負責人不願投入太多人力從事這方面的研究。雷吉歐反問道：既然如此，那何不由一個專責的單位來做呢？他自問自答：最近幾年來關於開放性結構，我們學聰明了許多。早在1990年代我們自以為瞭解開放性系統，其實不然。電腦科技像火車一般快速前進，要讓開放性結構能成功有效，我們必須提前規劃未來的十年。 要求美國空軍走向開放性結構是一回事，但要實現這個理想，則必須做詳細規劃。 首席航電工程師阿迪斯告訴本雜誌：各機種計畫辦公室都必須提出在2001年中期達到開放性結構的明確計畫，我們將這些次計畫再整合成一個主計畫。在考慮航空電子對空軍的重要性前提下，對未來爭取預算，這將是一項重要的考慮因素。
逐步實現理想 雷吉歐表示：雖然我們強制要求空軍未來增編開放性結構的預算，但還不能保證可以一次完全解決航空電子的所有問題。我們只是要各機種逐步漸進，直到所有軍機達到隨時可以更換零件、提昇性能等目標。這需要一步一步慢慢達成；比方說：先改善雷達系統、或檢測系統等等。 阿迪斯指出：F-15戰機正準備更新雷達系統，我們無法立刻要求廠商達到所有理想，但我們現在將這些考量列入，將來可以減少維修上令人頭痛的問題，也可以減少開支，將來省下的維修費用又可以用在其他性能提昇項目。雷吉歐補充說明：這個雷達系統採用開放性結構，裝設在F-15戰機上，形成整體開放性結構的次系統。像這樣一個個次系統陸續換裝，整架F-15戰機就可以一步步達成完全開放性結構的目標。 阿迪斯接著指出：即使只是飛機的一小部分，卻也具備無窮潛力。如果我們優先替換那些目前花費最高的項目，很快就能省下大筆經費。 雷吉歐也指出：C-17空運機就是所謂「包裹軟體」這種過渡時期的受益機種；像這種單獨發展的航電系統，用在一些機種上，可使這些機種具有部分開放性結構的功能。空軍正在研發這一類可以替代的系統，目的就是要早日達成開放性結構全面化。
實現開放性結構不但可降低維修花費，更可快速提昇飛機性能。如果美國空軍能持續努力跟上新科技，各機種要提昇性能就比現在更輕易達成。 雷吉歐接著表示：嶄新的開放性結構可以讓需要最新科技的機種（如戰鬥機、轟炸機）每二年在航電系統上做更新。雷氏把現行美國空軍將最新威脅、戰力、武器及改進方式等資料，加入作戰電腦系統中，可以輕鬆更換不同磁片的作法，和開放性結構作比較。未來希望在飛機硬體上的更新，能如同換磁片一樣輕鬆容易。 他同時指出：在我們開始從事更新武器系統研究後，在不同時期陸續產生各種要求更現代化的需求。這些需求有大有小，而且不定期發生；面對這些需求，只要我們做得到就照單全收。 這些性能提昇案可以是針對新的威脅作改進，也可能是為了逐漸改良成花費較少，維修較容易的系統而研發。
全面更新系統勢在必行 以現行預算編列方式，只有在預算額度許可時，才同意規劃性能提昇。但阿迪斯表示，如果現行提供零組件的廠商停產，而我們又找不到替代廠商；或是飛機妥善率低到無法忍受，戰鬥部隊就會提出性能提昇的需求。由於無法預知這些狀況何時會發生，美國空軍為讓這些飛機早日恢復戰力，只好匆忙設法改善問題，而無法兼顧經費支出、效率提昇等方面的考量。 雷吉歐也表示：我認為空軍必須提出如何分階段、逐步提昇武器系統航電設備的時間表。其中每一部份的提昇，都必須包含軟、硬體的考量。我們唯有重視這些問題，並且事先做好規劃，才能在每次性能提昇案中，順利解決零件找不到廠商承製的窘境。也唯有如此，美國空軍才能跟上競爭激烈的電子時代，並保持領先優勢。
雷吉歐瞭解，要達成這個目標並不容易，需要很大的魄力，而且會佔用很多美國空軍用於改善航空電子設備的預算。 雷吉歐表示：空軍總司令及作戰司令、運輸司令必須在各項優先預算中做好取捨。雖然任何被延後的性能提昇案，都可以優先排入下年度預算；但我們必須瞭解，延後任何性能提昇案都必須付出代價，因為如此一來，這些裝備因更顯老舊，很容易面臨零組件短缺的危機。 美國空軍正委託波音（Boeing）及洛克希德馬丁公司（Lockheed Martin）進行研究，評估加快航電系統開放性結構的可行性。波音公司的研究稱為「航電系統開放性結構整合計畫」，是針對它們的飛機，如：B-1、B-52、C-17、F-15及與諾斯洛普公司(Northrop Grumman)合作的B-2飛機等，進行研究。雷吉歐表示：雖然研究結果尚未出爐，但我們已經瞭解，哪一種飛機的航電設備愈普遍化，問題就愈容易解決。 洛克希德公司的研究叫做「航空電子系統結構、科技改造與技術獲得計畫」，
是檢討F-16及F-22改良航電系統為開放性結構的可行性。雷吉歐透露：這個研究目前已完成三分之二，但洛克希德公司樂觀表示，一旦研究完成，造福的不僅限於這二型戰機，其他機種也可以適用。 美國空軍簽署的「作戰需求要則」（the Operational Requirements Document）就是要落實零組件全面改良的計畫，逐步漸進達成整體開放性結構的目標。 雷吉歐強調：空軍必須確遵「作戰需求要則」，〝逐步〞達成改良計畫。因為對於未來新的科技需求，我們無法一次完全訴諸文字詳述。由於科技不斷創新，我們目前一些計畫案，往往還來不及完成，就已經跟不上時代。所以要推動的改良計畫，將會使航電系統陸續成為許多新科技的混合體，不斷跟隨新科技成長、進步。其目的就是為了避免一開始就將規格寫死，造成爾後電子系統因科技進步，而無法順利運作。
雷吉歐解釋：如果「作戰需求要則」規定：「必須一次列出所有規格」，那未來測試驗收時，以後為因應需求而增加的零組件必定不同於原訂規格，而遭受無法通過測試的命運。 他接著表示：F-22戰機早期並沒有考慮要逐步改進的規格，但新的聯合攻擊戰機（Joint Strike Fighter）則朝這方面來計畫。大家可以發現，我們在這方面慢慢有了共識，而這不過是認知的改變罷了。一開始原型聯擊戰機（JSF）可能還無法達到我們的理想，但到了第三型，聯擊戰機應該可以達到我們的要求。這就是我們不再一開始就將所有規格固定的案例。 不需承受戰備存量的壓力 電子業界同意美國航空系統中心不需承受戰備存量的壓力的說法，所有廠商都同意，開放性電子結構符合大家的需求：可以使飛機跟得上科技潮流，承包廠商也不會礙於特定合約而失去其他商機。各廠商預期到未來性能提昇的潛力，可以更合理的投標，合約的內容也會更理想。 雷吉歐指出：廠商投資開放性電子結構，可以確定公司獲利。因為系統性能容易提昇，空軍才會樂意投資。只要我們持需提昇飛機性能，合作的廠商就能持續獲利。 後續零組件可否輕易獲得，在開放性結構中扮演重要角色。
雷吉歐表示：目前C-130機大規模更新航電系統案，在最後關頭被退回，因為該案無法達到開放性結構的要求，必須退回按這個標準重新研議。他接著說：退回C-130機案是我們跨出的一小步，而我們要追求的，則是將來所有系統都能達到全面開放性結構的目標。 阿迪斯與薛羅上校合作的研究室，就是要為空軍未來的性能提昇案研究出一套典範。雷吉歐解釋：未來招商的內容必須要說明正確，而且還要確認各廠商真的瞭解我們的需求。 雷吉歐接著說：要解決這些航電的問題，須要制訂準則，並詳述細節。聯合攻擊戰機是全新的系統，正好可以當作開放性電子結構的起步，將其未來性能提昇的計畫，從一開始就好好律定。反觀那些較老舊的機種，要規劃這些內容，就必須花費很長的時間。 阿迪斯也表示：像B-52轟炸機擁有數千項指定規格的零件，要完全規劃所有項目，就得花上很長的時間，並且投入許多精力。 雷吉歐表示：萊恩將軍和彼得斯所簽署的這份要則，就是要讓全空軍動起來。如此一來，各計畫案辦公室與各司令部都必須開始規劃未來的性能提昇案，且編列預算執行。
如何調整預算可能需要深思熟慮一番，併入平時採購零組件的計畫中，同步進行。 這份要則將強制所有性能提昇案，不能只考慮解決眼前作戰需求，而是要考量整體系統需求，將未來可能的性能提昇一併考量規劃。 雷吉歐強調：我們要求在所有計畫案會議中，將開放性結構列入討論。而且還建議萊恩將軍及彼得斯先生於每季會報中，提出討論。 他接著強調：我們以往推動開放性結構的方式，現在已經不管用。由於科技進步一日千里，我們的時間一再被壓縮。以前在F-4幽靈式戰機的時代，一旦出現新的航電科技，我們只需針對F-4戰機做性能提昇。那時我們會想說：這樣就不錯了！因為只要夠F-4戰機使用就可以了。以後再有新的科技出現，自然會研發新式戰機來取代F-4戰機。但現在不同了，我們不會一直研發新的戰機，而且新的科技比以往發展更迅速。 雷吉歐最後強調：我們別無選擇，只有站出來，面對這些電子設備老舊過時的問題。
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譯者簡介：
柴昌勝少校，空軍通校74年班，現任職空軍航技學校英訓小組教官。
資料來源：空軍學術月刊第530期
http://air.mnd.gov.tw/Publish.aspx?cnid=1726&p=51875&Level=3
