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摘自https://baijiahao.baidu.com/s?id=1832981106832828086&wfr=spider&for=pc
负债6.2万亿，这数字看着确实吓人。中国国家铁路集团的账本，要是直接甩出来，多半会让人觉得这是个“危机四伏”的烂摊子。可偏偏，国铁却活得比谁都滋润，甚至创下了历史最好成绩。负债率从2019年的65.98%降到了2024年的63.52%，净利润还达到了38.81亿。这结果实在是让人摸不着头脑。
说到负债，很多人第一反应就是“钱太多，欠不起”。但国铁的故事告诉我们，有时候负债高并不一定是坏事。我们先来看看这背后的逻辑吧。中国铁路的负债不是简单的“亏损”，它其实是国家战略的一部分。咱们从头梳理一下。
时间往回拨，先看2019年。当时国铁负债5.48万亿，这数字就已经让不少人捏了一把汗了。可惜的是，这年头光看数字是没用的。2019年到2024年，负债一路涨到了6.2万亿，表面上看更是“雪上加霜”。但别光盯着负债看，负债率却降了，从65.98%降到了63.52%。这背后有什么门道？
国铁的“秘密武器”之一，就是客货运输的规模效应。2024年的数据摆在这儿：旅客发送量43.1亿人次，货物发送量39.9亿吨，总收入达到1.28万亿。什么概念呢？简单说，铁路网越大，客货运输越便利，每公里的运营成本就越低。这就像开超市，门店越多，货物越齐全，成本就能摊薄，利润自然水涨船高。
举个例子，京沪高铁刚开通的时候，它也亏过钱。但如今呢？它成了标准的“赚钱机器”，年利润几十亿，妥妥的“现金奶牛”。未来，中国铁路的其他线路也在朝着这条路走。
除了规模效应，国铁还有一个“长远眼光”，就是基础设施的战略作用。铁路不仅仅是赚钱的工具，它还是国家发展的“动脉”。比如那些“不走寻常路”的线路，像连接西南地区的西成高铁。这条线路造价高得吓人，单公里成本远超平原地区，但它让成都到西安的时间从16小时缩短到了3小时，直接推动了区域经济的腾飞。
再说票价，为什么中国铁路负债这么高也不涨价？因为铁路是国家基础设施，它的账本和市场经济不一样。比如大凉山的慢火车，票价几十年不变，每天照样跑，为的是让山里孩子走出大山。还有青藏铁路，这条线路一年客流量有限，但它让高原地区的物资流通变得可能。这些看似“亏本”的项目，其实是国家发展的重要拼图。
说到这儿，你可能会问：国铁负债这么高，难道就没有风险吗？其实，风险确实存在，但和很多西方国家的铁路债务比起来，中国的铁路资产是实打实的“硬通货”。16.2万公里的铁路网，其中高铁就有4.8万公里，这些都是未来能“生钱”的优质资源。
反观国外，问题就大了。比如美国的铁路早就不行了，德国铁路负债率76%，日本JR东日本负债率82%，英国的“高铁二号线”拖了十几年只修了50公里。相比之下，中国铁路是越建越密，客货流量越来越大，收益就像滚雪球一样滚得越来越大。
到2024年，国铁不仅负债率下降了，还创下了历史最好的经营业绩。这说明什么？说明铁路的规模效应越来越明显，中国的铁路发展战略是算准了。负债高，但基础设施带来的红利更高，这才是国铁的底气。
最近国铁又放出了一些数据：2024年旅客发送量达到了43.1亿人次，比上一年增长了不少；货物发送量也达到了39.9亿吨，运输收入比去年涨了近10%。至于净利润，这一年达到了38.81亿，创下了国铁的历史新高。
除了运营数据，铁路网也在持续扩张。截至2024年底，中国铁路总里程已经达到16.2万公里，其中高铁里程占到4.8万公里。高铁网络的密集程度，让客货运输效率进一步提升，这也是国铁能够降低负债率的关键。
看完国铁的这份“账本”，我发现一个有趣的现象：负债并不一定是坏事，关键是看你怎么用。国铁的负债是用来修铁路的，这些铁路不仅带来了客货运输的便利，还成为了国家发展的“加速器”。如果没有这些铁路，很多地区的经济可能还是原地踏步。
但这也让我想到了一个问题：负债高虽不是问题，但要确保它能带来长远的收益。国铁在这方面做得不错，但其他领域是否也能学到这种发展模式？接下来，我们看看网友们对这件事的看法吧。
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