大眾運輸系統首要之急是公車，任意推動捷運只是在消耗社會資源

siwjo · 2016-10-11T13:14:47+08:00

關鍵評論網 – 2016年10月11日文：洪瑋廷（國立成功大學交通管理科學系）若你走在路上，隨機詢問路人對台北交通有什麼印象，必定有九成的人會跟你提及台北捷運的便利。也因為台北捷運的成功，使得捷運成為許多其他縣市首長中的夢想。雖然對公共運輸系統的良好印象是推動大眾捷運的動力，然而未經過思考而一昧的推動將帶來無數的社會資源無故被消耗，或是被使用的極無效率。大眾捷運系統（Mass Rapid Transit，MRT）簡介在闡述誤用捷運系統對社會帶來的衝擊之前，先介紹何謂捷運。捷運於最初被設計的構想，係發現在都市規劃的背景下，一個都市會被區分為許多不同的功能區，包括住宅區、工業區或商業區等。然而，當一個都市規模的膨脹速度超越都市運輸系統的負荷時，不同區域間人的運輸效率將急遽減低，而實際的現象就是嚴重的道路壅塞，致使整個城市生產效率降低。而這個問題首次出現在歐洲工業革命之後，大量的勞工無法被有效的運輸，使得勞工花費太多時間在運輸上。為了解決這個問題，第一條捷運就在倫敦誕生了。而捷運系統之所以如此適用於解決道路壅塞，不外乎其列車可容納大量的旅客，且班距可以排得相當密集。根據台灣《大眾捷運法》的定義，要滿足高運量捷運的需求，其系統必須可以負荷20,000人次／小時／單向的要求。這是什麼意思？假定一台捷運6節車廂，每節車廂114人，一台列車即可承載684人。若要滿足《大眾捷運法》的規定，一小時至少需發出20列車才能滿足此需求，亦即60分鐘發出20列車，平均班距需小於3分鐘。且如台北於尖峰時期班距往往控制於1分半左右，即可將容量在擴充至兩倍40,000人次／小時／單向！相較於一般都市道路，一條單向一快車道一慢車道之道路的平均每小時服務量為1,300至1,500個PCU（小客車當量數），若平均一個PCU可服務4人，則道路容量也不過有6,000人／小時的服務水準，且以上條件是在道路趨於壅塞所假定之結果。縱使將道路開拓至單向兩快車道，也僅能將道路容量提升至2,000PCU。由以上比較可以了解，對於規劃者而言，捷運的最大效用為其穩定的運輸容量及其服務水準。台北捷運發展成功之關鍵因素回到台北捷運，這綿延130公里的捷運系統每日服務約兩百萬個人次，是台灣目前唯一不僅可自給自足，更出現盈利的大眾運輸系統。而許多人把其成功因素歸咎為居高不下的人口密度或是人口數，然而鮮少人知道台北捷運在初期路網未成之時，其經營慘澹宛如現今的高雄捷運。台北捷運於1996年正式開通其第一條線：文山線，隨後淡水線、新店線也逐步開通。然而，此時尚未有人願意使用這個新穎的大眾運輸系統，直到板南線的開通，才打通了北捷的任督二脈，平均每日運量從50萬人次衝至90萬人次，在一年內成長近乎兩倍。且爾後的平均日運量皆隨著各路線逐步開通而有階梯性的增加，如新莊線開通將原本平均每日160萬人次拉至200萬人次。到這邊讀者可以發現，台北捷運之所以會有突破性的人次增長，都與新路線的開闢有關，這暗示著捷運路網的密度與人們選擇是否使用此運具有極大的關聯。除了路網的重要性，筆者亦要論述公共運輸使用率與大眾捷運之關係。台北捷運開通前，台北市的主要大眾運輸工具為公車。而在捷運通之初，公車就已經佔有總台北市內旅次的24％，亦即平均4個旅次中就有1個旅次是藉由公車達成。故台北捷運的成功除了路網加密的後天因素以外，高比例的大眾運輸使用率亦是其成功的先天條件。然而，為何台北市民願意使用公車？觀看現在的公車路網密度及其班次就可窺之一二。一條捷運的代價一條捷運的代價有多大？捷運的建造平均成本為一公里30億至40億左右，取決於其地下化佔總長度的