這種車體,到底可行不可行?

感謝樓上大大提供資料,我自己也特地翻看一下歐盟的原始文件,附上出處:

歐盟R66規範下載

先聲明我不是工程相關,只是一時興起稍微瀏覽,若有錯誤解讀請見諒

規範中第5.4條的確提到可從四種方式中擇一進行測試,第四種即為電腦動態模擬測試,
本人注意到在5.4.1和5.4.2中是以Body Section進行實際測試,
5.4.4電腦模擬中則是要求Complete Vehicle的資料進行模擬;

另5.4.4有提出須按照附件9 (Annex 9)的要求進行測試,當中有詳細敘述需要準備的資料內容,電腦模擬的軟體,環境與負責人,以及模擬測試過程的參數要求等等

5.4.5有提到所謂的Complete Vehicle若沒有包含其他的設備或後來的變動如設置於車頂的空調設備或變更車側支撐或車高等,檢測單位可以要求進行實車測試

當然這是歐盟的標準,至於台灣是否是進行整車模擬還是骨架模擬,模擬通過後車體廠是否照章打造,那就個人心中自有一把尺了
abcpanadol wrote:
話人人會說, 你出錢嗎?

如果你是車體廠相關人員,請去要求車體廠公會送車去歐盟認證,公會的財源足以支付相關費用。

如果你不是車體廠相關人員,請去要求你的選區立法委員,確實監督交通部對車輛製造的審驗。

fatlee3 wrote:
R66 本來就不是...(恕刪)


我不是很想回應你之前附的Arup發表的論文,是不希望把結構分析無限制擴大到金屬材料的老化、疲勞破壞...。既然你如此堅持,我就告訴你我認為你看不懂的地方:

** 這一篇論文是在告訴許多質疑CAE分析報告為何與真實車體意外結果不同,Arup從車體金屬材料老化的角度進行探討 **

"Structural strength is deteriorated over time due to the exposure to service environment, service condition and manufacturing/fabrication stresses that lead to fatigue, corrosion and change of mechanical properties of structure materials."

1. 首先,Arup是技術顧問公司。在這篇文章中採用LS-DYNA進行動態衝擊分析。LS-DYNA為何可以作為類似分析的系統,做出來的分析報告也有一定公信力,我想,你可以自己去Google。

提醒一下,ARTC也有用LS-DYNA協助廠商進行相關分析。

2. 台灣的R66標準因為是針對新車型的結構設計,所以不考慮材料老化或是疲勞後的材料破壞問題。

3. 若是要考慮材料變質(生鏽)造成的結構弱化問題,可以分為幾個部分考慮:
a. 主結構材料老化問題 - 最快的就是改變分析系統中針對Material的材料參數,以"老化"後的材料進行試驗,取得材料參數後輸入車體結構中的MAT資料庫即可。

如此,會以等效模擬的方式模擬材質等效弱化以後對結構強度的影響。

b. 焊接點老化問題 - 可以透過MAT 100來設定
焊接點附近材料弱化問題又可以分為幾類:
1) 焊材與鋼材產生的金屬間化合物強度
2) 鋼材受高溫影響,所產生的溫度質變效應 - 通常跟焊接的時間與焊道的寬度有關。一樣,可以透過實際樣品測試完以後取得等效材料參數進行模擬。

4. 除了材料變質(生鏽),還有所謂的Fatigue問題。對車輛來說,長時間在道路上行駛下,本來就很容易有應力累積的問題。這一點可以透過S-N Curve進行粗略的判斷與預防。

------------------------------------------------------------------------------------

我在2016回應你的文章就說過幾個觀念:

"各國政府規定,車輛必須通過安全性法規才能上路。也因此,車體廠的設計若是通過R66驗證才能上路,也代表乘坐在這些通過驗證的車款內,若是發生與R66設定相同邊界條件狀況下,乘員可以有一定的逃生空間。

R66有其限制的狀況,超出假設的邊界條件,並不能給予"安全"的保證 - 若是翻覆高度過高、高速度下翻覆造成衝擊能量過高,車體結構都有可能遭受到破壞。"

"你若覺得R66不足以因應國內的需求,你可以主動開始提案,提出一個新的標準,說服交通部採用並要求所有廠商遵守!"


你一直在說ECE R66有不斷地增修,並據此質疑車體廠商為何不提升品質,這不是緣木求魚嗎? 關鍵的重點在於要求國內的主管機關提升安全標準。

同樣的,我在今年的討論串也提到以下的內容:

"再加上19年前的車體並不會做R66驗證,以及原始焊接點或是組裝點沒人知道是否有鏽蝕老化。
如同其他網友提及的一個觀念,重大災害發生的原因,通常是多項因素合併發生的結果。
"


個人認為,監理站是否要負起把關的責任,針對舊車體採用超音波或是其他非破壞性檢測方式,確認焊點、鋼骨是否有鏽蝕或是老化的情形,並作為核發行車執照的依據? 這一點可以由民意代表在國會提出法案要求監理單位確實執行。

而不是在新車出廠時就要求結構設計要考慮鋼骨或是焊點老化以後的強度弱化問題!

真正的關鍵是不要產生金屬老化或是焊點鏽蝕!!!


同樣的,再次回到我在本討論串提到的重點: 不要發生意外才是避免傷亡的根本!

你之前質疑我的文章內容:
"車體結構是被動安全性防護,近年來因為承認被動安全性防護有極限,所以慢慢朝向開發主動安全性防護,才能積極有效的保護乘員安全。
簡單的說,世界各國都知道"避免發生意外"遠遠比"降低發生意外時的損傷風險"還要重要。"

個人建議你找幾份資料:
1. Google/Tesla開發自動駕駛的原因
2. 巡跡防滑 / ABS防鎖死煞車系統發展歷程
3. Volvo開發主動式煞車系統的歷程

你可以看完以後再想想你回應我的文章是否合理? 還是只是單純為了反駁而反對?
"你這句話是你自己想的,還是你要找研究調查還是某個政府來佐證?"



過去就跟你討論過專利 / GMP / ISO 與ECE / NCAP / FMVSS /IIHS...等等看重的點不同。

你堅持前者是工廠品質的標準,這點沒錯。不過我告訴你的是"安全性法規的要求不是保護車廠,而是以保護乘客為出發點"。相較於此,前者只是保護的廠商的權益(技術、製程、良率、成本控制)。


再回到你提到的造假問題。

若是如你所說,製程、驗證、設計...都有可能掉包、人為造假,那路上哪台車可以開? 可以搭?

你所提出的雖然是不能100%排除的問題,但是所有的制度都是基於"遵守"而不是"假造"來制定。
就像你念茲在茲的GMP/ISO...等等制度,不也是基於受證方會"遵守"相關規定,而不是在取得證書以後再"造假"的模式生產產品。

如果像你所提出的觀念 - 人人造假,那就算拿出 ISO證書又有何意義?


汽車版的討論我看過,有許多的討論已經偏離到"台灣的廠商就是爛"的立論點。甚至有人拿FEA Model當作"結構設計圖"...


至於台灣車體或是車輛的安全法規要求是否要改善? 站在我的立場,我100%贊成! 但是重點是"負責把關的政府單位",而不是要求廠商"自主提升"。政府單位只要制定合理、安全的標準,要求車廠遵守執行,你、我的行車、乘車安全自然會受到保障!
JasonQ wrote:
我不是很想回應你之前附的Arup發表的論文,是不希望把結構分析無限制擴大到金屬材料的老化、疲勞破壞...。既然你如此堅持,我就告訴你我認為你看不懂的地方:


我前面所提的論文 說的跟你現在在講的 根本對不起來
我哪個地方看不懂???

a. Ageing Effect on Crashworthiness of Bus Rollover (這個是我之前提的 UK, university of manchester)

Different levels of condition due to ageing effect were included in the model to examine the changes of rollover performance of the bus.

b. AGEING INFLUENCE ON STRUCTURAL CRASHWORTHINESS PERFORMANCE (Vehicle Safety and Biomechanics Research Centre (VSB), Malaysian Institute of Road Safety Research (MIROS), Malaysia)

Results show that within the given estimated service condition and environment, the LPV structural crashworthiness performance will survive the UNECE R66 test until its age is about a critical age, which offer useful information for the LPV operators.


a 英國曼徹斯特大學論文引用 b 馬來西亞汽車安全研究中心的文章

舉這文章是針對你之前所說的

JasonQ wrote:
4. Fatigue所造成的結構弱化問題,並不在原始的結構設計。
Fatigue的成因很多,應力累加? 材料變質(生鏽)?
因為世上萬物都有老化損壞的一天,包含車內的各項零件也是如此。也因此,如何在驗車階段做好把關才是重點。
舉例來說吧,以現在自小客車10年以上車齡必須一年定檢兩次。平常有好好保養,定檢根本不是問題。有問題的是那些驗車不會過,卻每次驗車都到監理站外面找人代驗的車子。


我前面說

fatlee3 wrote:
驗車這部分也如同我前面所說,如果驗車都可以假
那誰能保障車子安全
這也是我為什麼前面提到美國的車廠在發現自己的車有疑慮時,會主動回收
對 2008 年以前的車沒有 R66 法規
但是重視顧客身命安全的車廠,會因為法規就停下來嗎?


fatlee3 wrote:
更不要說我前面就給你 ageing 的車體研究,是針對你自己以為老舊的車沒辦法的研究處理的


後面又說
fatlee3 wrote:
就如同我之前說的,台灣的產官學,對這些安全議題做得多少努力,盡了多少心力?
各位有時間一直替這個死了這麼多人的產業說話
怎麼沒時間去看看其他國家的產官學做了多少?


你一直強調 R66 不包含老化這部分,當然,我有說過 R66 包含嗎?
重點是 我上面框出來 B 文章的重點
那個 critical age, 針對台灣自己的巴士研究,請問台灣的車廠,學術單位, ARTC 和 VSCC 的有沒有做? 沒有嘛!? 那你保護車廠什麼呢?

再次強調
fatlee3 wrote:
美國的車廠在發現自己的車有疑慮時,會主動回收
對 2008 年以前的車沒有 R66 法規
但是重視顧客身命安全的車廠,會因為法規就停下來嗎?

更不要說其他國家的可信賴車廠了,更不要說連大陸廠都做了實車翻覆測試


JasonQ wrote:
"你若覺得R66不足以因應國內的需求,你可以主動開始提案,提出一個新的標準,說服交通部採用並要求所有廠商遵守!"


在這些可怕意外發生前,我對巴士結構以及 R66 一無所知
全是因為看你好像很了解,但是一昧的保護 台灣車廠,才開始看這些資料
但是就如同我前面所說的
如果你本來就很清楚, 那 你 怎麼不去要求 車廠,ARTC,VSCC ,學術機構和民意代表???
怎會是我這個路人乙?


JasonQ wrote:
而不是在新車出廠時就要求結構設計要考慮鋼骨或是焊點老化以後的強度弱化問題!
真正的關鍵是不要產生金屬老化或是焊點鏽蝕!!!


人家文章都說了,哪一台車不會老化,但是老化就是不管了?

Results show that within the given estimated service condition and environment, the LPV structural crashworthiness performance will survive the UNECE R66 test until its age is about a critical age, which offer useful information for the LPV operators.



這句話當時候是這樣的
JasonQ wrote:
簡單的說,世界各國都知道"避免發生意外"遠遠比"降低發生意外時的損傷風險"還要重要。

fatlee3 wrote:
你這句話是你自己想的,還是你要找研究調查還是某個政府來佐證?...(恕刪)

你要是下這種結論,請去找個研究調查或是政府的公告
因為
避免發生意外 跟 降低發生意外的損傷 同等重要
我還從未聽過任何一個國內外學者,研究開發生產人員和官員說過 避免發生意外 "遠遠比" 降低意外的損傷來的重要 ...


JasonQ wrote:
若是如你所說,製程、驗證、設計...都有可能掉包、人為造假,那路上哪台車可以開? 可以搭?
你所提出的雖然是不能100%排除的問題,但是所有的制度都是基於"遵守"而不是"假造"來制定。
就像你念茲在茲的GMP/ISO...等等制度,不也是基於受證方會"遵守"相關規定,而不是在取得證書以後再"造假"的模式生產產品。
如果像你所提出的觀念 - 人人造假,那就算拿出 ISO證書又有何意義?
汽車版的討論我看過,有許多的討論已經偏離到"台灣的廠商就是爛"的立論點。甚至有人拿FEA Model當作"結構設計圖"...
至於台灣車體或是車輛的安全法規要求是否要改善? 站在我的立場,我100%贊成! 但是重點是"負責把關的政府單位",而不是要求廠商"自主提升"。政府單位只要制定合理、安全的標準,要求車廠遵守執行,你、我的行車、乘車安全自然會受到保障!


我只知道我看到這樣
全台最貴一友車體 打造的環境和狀況竟是這樣



我說真的,什麼 ISO GMP SOP 模擬都不用談了

我也懶得貼國外還是大陸的生產環境和製造過程了

這你要是還能繼續幫車廠講話,我看沒人要理你了


我再次節錄我的重點

1. 這次出車禍開罐頭的車,屬於在 2008 R66 法規以前車輛,政府應該積極規劃: 檢驗老車方式 (要求車廠自行送驗或是自己花一筆錢購買車輛突襲檢查)、汰舊淘汰鼓勵換新措施 (而且國外也有研究針對老化 ageing 車輛所做的車輛結構強度和車頂強度對翻覆後所造成的影響)

2. 2008 以後的 R66 並不是完美的法規,歷年來歐美都有許多政府以及學術研究專門調查 R66 的 worthiness,因此歷年來都不斷的增修,台灣這部分我們看不到聽不到,無法知道有沒有跟上腳步,反倒是不斷地放寬法規,任由老車就地合法

3. 台灣廠商無法自己模擬,表示在設計時,根本就不知道改一點,會影響結構在翻滾撞擊時多少! 外包時,有沒有失誤的,有沒有漏掉的,自己都不會知道,完全只想相信外包商,而送審送靜態檢驗時,又送出了什麼圖,沒人知道! 真正施工時,用了什麼圖去施工? 有沒有動手腳有沒有省錢少料? 有沒有出錯? 有沒有專業的公正的人能夠檢驗施作後的實車? 如果都沒有的話,怎麼不是黑箱,怎麼可能不會動手腳? 不然大家要設定法規要SOP 做什麼? 做過行銷和從設計到生產上市的都知道,一點點的好處都會拿出來放大廣告,如果台灣廠商如果真的很阿莎力為了台灣人命拚落去,會不拿出來做個宣傳嗎? 要是為了生命安全,實車翻滾不做嗎?

fatlee3 wrote:
我再次節錄我的重點
1. 這次出車禍開罐頭的車,屬於在 2008 R66 法規以前車輛,政府應該積極 ...(恕刪)

說的好,車體廠公會有義務和責任針對2008 R66 法規以前車輛,執行召回改善或回收的機制;政府也應該積極監督車體廠召回或回收,頂多增訂相關召回、回收補助,加速執行成效。
為了挖掘真相,請看圖
傳說的台灣車體廠








改造車體,原廠不敢背書,但仍然可以合法上路!? 這個台灣R66根本玩假的












再來看看大陸的 Golden Dragon 車廠




這環境這地上的動線規劃才是有 SOP 程度的規模
但沒搞過工廠生產和SOP 的,連地上的動線在哪可能都不知道
大家可以回去上面看看台灣的場地
還有 Golden Dragon 整車浸泡防鏽 E coating
阿好難過

Complete E-coating eliminates the hidden troubles on the whole vehicle body with 10 years corrosion-resistant guarantee.
Avoid damaging the quick-wear parts and components, improve the durability and reliability, so as to ensure the safety of whole vehicle


這生產製程 1000% 已經打趴台灣車體廠
fatlee3 wrote:
為了挖掘真相,請看圖
傳說的台灣車體廠



這種車型業界俗稱「小可愛」,自從司馬庫斯翻車事故後,還是一堆「小可愛」到處趴趴走,政府從未啟動回收機制並禁止上路
fatlee3 wrote:
我前面所提的論文 ...(恕刪)


1. Arup主辦了2013歐洲的LS-DYNA Conference,這篇是他邀稿後收錄在論文集內的文章。我承認我沒有注意到作者,只是手邊有當初研討會的官方網站資料,所以把此篇文章當成Arup所提供的文章。對此,我承認錯誤。

2.
Real-world or actual crashworthiness investigation on roll-over crash of buses in Malaysia showed poor performance of bus structures. The failure of the structure to maintain its surviving space causes severe and fatal injuries to the occupants trapped inside. One of the possible reasons for its happening is ageing factor. Structural strength is deteriorated over time due to the exposure to service environment, service condition and manufacturing/fabrication stresses that lead to fatigue, corrosion and change of mechanical properties of structure materials.
The above problem motivates this research. It is intended to create awareness on how ageing factors influence crashworthiness of vehicle structure. As ageing study is a broad subject, this paper is focusing only on corrosion effects that lead to reduction of metal thickness of the structure, followed by deterioration of its mechanical properties. These effects are applied into finite element of bus structure. Rollover test according to UNECE standard (Regulation 66) is used to compare the performance of the original and aged conditions of the bus. For simplicity, this study uses the term 'bus' to represent all types of buses and coaches, except articulated and double deck.


3. 我前文的2-4點是基於論文中所動用到的手法解釋給你聽。會打上這一段是基於上述引文紅色字體部分。

4. 同樣,基於本文2、3點,就是為了反駁你之前所說的:

"舉這文章是針對你之前所說的

JasonQ wrote:
4. Fatigue所造成的結構弱化問題,並不在原始的結構設計。
Fatigue的成因很多,應力累加? 材料變質(生鏽)?
因為世上萬物都有老化損壞的一天,包含車內的各項零件也是如此。也因此,如何在驗車階段做好把關才是重點。
舉例來說吧,以現在自小客車10年以上車齡必須一年定檢兩次。平常有好好保養,定檢根本不是問題。有問題的是那些驗車不會過,卻每次驗車都到監理站外面找人代驗的車子。"

同樣呼應本篇論文中所提到的部分:
"Structural strength is deteriorated over time due to the exposure to service environment, service condition and manufacturing/fabrication stresses that lead to fatigue, corrosion and change of mechanical properties of structure materials. "

已經幫你把顏色標示出來,你可以自己對照一下。

你說,找不到台灣有針對這方面的研究? 2009 ARTC就有發表過類似的主題並且展示ARTC內的檢驗設備耶 ~

https://www.artc.org.tw/chinese/03_service/03_02detail.aspx?pid=36


當然,如果你要查閱ARTC的知識庫,打對關鍵字你就可以找到不少資料

https://www.artc.org.tw/chinese/03_service/03_02detail.aspx?pid=2710



因為你不懂,所以告訴你R66之所以引進作為台灣車體驗證規範的原因,以及R66所代表的意義,怎麼變成我"保護車體廠"?

我告訴你的是"訂出標準、遵守標準"! 而不是"訂出80分為及格分數,突然心情不好,臨時宣布90分才算是及格分數"!

你從2016年到現在都是這樣的想法呈現在你的討論之中!!!

就跟你說2008年以前沒有引進R66作為強制要求的規範、交通部也同意2008年以前的車體可以繼續核發行車執照! 遊覽車業者也是依據政府法令行事,如今因為駕駛超速撞山壁,甚至於撞擊方式都與R66所定義的意外模式不同,你就斷定2008以前出廠的遊覽車該死?

你為何不捫心自問一下,如果不是因為駕駛不遵守交通規則,超速撞山壁,才引起這麼大的死傷!? 或者換個方式,你是否敢保證若採用你所謂的國外廠商進口全車用相同的方式撞擊山壁,不會造成任何死傷!!?


回到我所說的主動式防護與被動式安全防護的議題,你到底有沒有去看我建議你查閱的資料和技術演進!?

還是你堅持只要結構夠強,就算飛機掉下來也不會死人!? 請注意,你提出的速度、加速度、重量....在路上跑的車也有!! 該不會你認為在路上跑的車子不用擔心動能大小!!!?


不然,你回答我呀! 不要發生交通意外,是不是就不會有傷亡!!?

這麼簡單的邏輯,也指點你要查閱那些資料佐證了,你還想不透!!?


最後,反駁你提出的這段話:

"3. 台灣廠商無法自己模擬,表示在設計時,根本就不知道改一點,會影響結構在翻滾撞擊時多少! 外包時,有沒有失誤的,有沒有漏掉的"

大客車車體結構安全之優化與設計技術

大客車車體結構擠壓分析與最佳化設計

大客車車身結構能量計算方法

拓樸最佳化應用於大客車車體結構設計

建立大客車骨架結構焊接規範

大客車結構補強型式對於車體結構強度之影響

大客車門窗開口大小、位置對大客車車體強度之影響性探討

.
.
.
.


上述這些文章都在ARTC知識庫內可以查閱! ARTC一直以來很重要的工作,就是引入國外的技術與文獻、設備,輔導國內廠商並提供相對應的產品研發技術。

不要因為ARTC在台灣、在彰濱,就把在內工作的人講的一文不名!!

** 補充:
你提到的結論第一點:
"政府應該積極規劃: 檢驗老車方式 (要求車廠自行送驗或是自己花一筆錢購買車輛突襲檢查)、汰舊淘汰鼓勵換新措施 (而且國外也有研究針對老化 ageing 車輛所做的車輛結構強度和車頂強度對翻覆後所造成的影響)"

跟我說的沒有不同!

"個人認為,監理站是否要負起把關的責任,針對舊車體採用超音波或是其他非破壞性檢測方式,確認焊點、鋼骨是否有鏽蝕或是老化的情形,並作為核發行車執照的依據? 這一點可以由民意代表在國會提出法案要求監理單位確實執行。"


為何相同性質的話語我都講出來了你還說我保護車體廠!!!?


***10:13再次補充

切割底盤延長本來就不應該被允許作為合法車體底盤。不要移花接木,把本來就不合法的廠商作為變成所有廠商都是這樣做!

https://zh.wikinews.org/zh-tw/%E4%BA%94%E5%8D%81%E9%88%B4NQR%E4%B8%AD%E5%9E%8B%E5%B7%B4%E5%A3%AB%E5%BA%95%E7%9B%A4%E9%81%AD%E6%94%B9%E9%80%A0_%E6%9A%B4%E9%9C%B2%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%AE%89%E5%85%A8%E5%8D%B1%E6%A9%9F

"
【2007年11月26日訊】
一向以中型巴士或是中小型貨車用途的NQR底盤,在日前爆發出底盤安全危機,根據中華民國交通部的資料顯示,高昇跟承洋兩家業者,不但私自授權詠程車體公司及部分車體廠,以打車的方式,加長底盤,甚至還刻意在進口時,竄改原廠底盤資料數據,而在台灣五十鈴檢舉,並由財團法人車輛研究測試中心查證屬實後,已經禁止這兩家進口商的驗車資格,並請警方以偽造文書的罪刑移送檢方法辦。"

http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20071125/30007199/

"....業者直指是日本車廠改造車底盤,但日本車廠台灣代表反指,是車體製造商偽造原廠授權書擅自加長底盤,最後僅願意每輛車補助部分金額,但堅拒更換新車,引起業者強烈不滿。
包括台灣省、台北市遊覽車客運商業同業公會等組織,都以書面或口頭方式向車廠反映。在客運業者強烈反彈下,台灣五十鈴於9月14日,由日籍副董事長川浪正人率日籍技師赴保養廠檢驗台北市遊覽車客運商業同業公會提供的3輛中型巴士,並聽取業者陳情。當天川浪正人仍強調「沒有同意可加裝前方大樑的文件,確認是偽造」,還說欣欣客運是因車輛形式錯誤才給予更換。
當時日籍營業代表松本曾詢問是否因此發生事故?遭客運業者回嗆:「等發生就來不及了。」業者還限期台灣五十鈴盡速回覆,否則「把200百多輛車開來這裡跟你講。」.... "
JasonQ wrote:
你為何不捫心自問一下,如果不是因為駕駛不遵守交通規則,超速撞山壁,才引起這麼大的死傷!?

你說的很對,無論駕駛是不是過勞,都要承擔刑事責任,只不過剛好這部事故車,未符合R66車體結構規範,使大眾對車體安全產生疑慮。

無論是誰的責任,主管機關交通部都要概括承受所有責任,而不是躲在車體廠後面閃子彈。車體廠、旅行社、駕駛員.....的主管機關都是交通部,交通部責無旁貸。

一堆仍然在路上行駛的「問題車」,交通部有責任要求車體廠召回或啟動回收機制。

mspeed wrote:
你說的很對,無論駕...(恕刪)


"主管機關交通部都要概括承受所有責任,而不是躲在車體廠後面閃子彈。車體廠、旅行社、駕駛員.....的主管機關都是交通部,交通部責無旁貸。"

對!!! 沒錯!!!! 100%認同!!!!

訂標準的是政府! 允許上路的也是政府! 發放車輛行車執照的也是政府!

交通部根本不應該卸責!

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