這種車體,到底可行不可行?


JasonQ wrote:
那個....我個人建...(恕刪)


感謝各位大大的討論,讓我從這個討論串得到許多收穫

不過車體廠是否完全無責任, 可能還有待進一步的追查
不能以19年前交車做為無責任的依據
否則台南大地震倒塌的維冠金龍大樓建商不就也可以逃脫責任?

因此車體廠是否有責任, 還是得看車子本身的結構是否符合交車當時的法規而定

p.s. 不過從上面的討論中,似乎當時有關車子結構的法並不健全!!
因此車體廠是否有責任, 還是得看車子本身的結構是否符合交車當時的法規而定

尚還有消費者保護法可以進行司法訴訟,企業生產的產品損害他人的生命財產,只是受害者必須負舉證責任,

舉證當時車體廠違反原廠底盤製造商的授權,擅自變更設計,

舉證當時支架焊接違反專業有瑕疵。

而現況並無第三方獨立調查機構,類似國外的飛安調查委員會。

目前都是由交通部擔任管理跟調查,典型球員兼裁判,不可能去挖自己過去的糊塗帳,更不可能依法協助受害者提出團體訴訟。

而原廠底盤製造商基於商業利益,在不願得罪車體廠的情況下,不可能主動提供受害者相關授權文件,供受害者比對。

由此可知,受害者在缺乏資源的情況下,根本毫無舉證的能力,於是就產生明明有法律可以使用,卻因為舉證困難,導致無法可用。

過客4112 wrote:
感謝各位大大的討論...不過車體廠是否完全無責任, 可能還有待進一步的追查
不能以19年前交車做為無責任的依據
否則台南大地震倒塌的維冠金龍大樓建商不就也可以逃脫責任?
此車體廠是否有責任, 還是得看車子本身的結構是否符合交車當時的法規而定....(恕刪)


mspeed Wrote:
尚還有消費者保護法可以進行司法訴訟,企業生產的產品損害他人的生命財產,只是受害者必須負舉證責任,
舉證當時車體廠違反原廠底盤製造商的授權,擅自變更設計,
舉證當時支架焊接違反專業有瑕疵。
而現況並無第三方獨立調查機構,類似國外的飛安調查委員會。
目前都是由交通部擔任管理跟調查,典型球員兼裁判,不可能去挖自己過去的糊塗帳,更不可能依法協助受害者提出團體訴訟。
而原廠底盤製造商基於商業利益,在不願得罪車體廠的情況下,不可能主動提供受害者相關授權文件,供受害者比對。
由此可知,受害者在缺乏資源的情況下,根本毫無舉證的能力,於是就產生明明有法律可以使用,卻因為舉證困難,導致無法可用。...



我100%同意過客4112所提的觀念,紅色字體部分也是我一直認為是否可以歸責於車體製造商的重點!

針對mspeed您的回文,我提供個人看法如下:

1. ARTC可以視為地面上的交通運輸調查委員會的角色。

過去ARTC與VSCC沒有分離的時候,常常被人詬病大會主席兼任教練與裁判 - 規格ARTC訂,審核ARTC決定,但是廠商技術ARTC提供...
現在將審驗權責交給VSCC以後,ARTC的任務更單純 (當然,規格還是ARTC訂、ARTC還是有進行輔導廠商技術的工作)


2. 如果車體廠有針對底盤動手腳,以這次的事故照片來看,還是可以透過查驗底盤結構來判斷。若是針對車體結構有不法設計(違法改裝),也可以透過殘留的骨架來推估是否有經過非法變造。若是針對金屬老化導致強度弱化,則可以利用剩餘的骨架、焊接點取樣進行試片分析。

我同意19年過去了,骨架結構是否有異常很難究責。但是換個角度思考,事故發生之前年年審驗過關,不就代表監理單位已經出面幫車輛背書?

除非監理單位找到證據證明業者送驗文件有造假,否則監理單位本來就難以究責於當年的製造廠商。


3. 任何的法律訴訟都有"舉證之所在,勝訴之所在"的狀況存在。無法舉證的一方本來就會是法律攻防的弱者。法律只會保護懂法律、有準備的人,不是嗎?


4. 維冠的問題,過去一年來的資訊隱含有建商當年未依照營建署的規範施工的狀況,這點才是建商被起訴的原因。
JasonQ wrote:
ARTC可以視為地面上的交通運輸調查委員會的角色...還是有進行輔導廠商技術的工作...

由上述可知,ARTC與廠商有相當的往來,且ARTC不是單純由政府出資,有相當民間企業的資金在裡面,仍然是球員兼裁判,由此可知,ARTC仍不具備獨立第三人調查機構的條件。

理想的第三人獨立調查機構,應具備完整的司法調查權,與專業調查的能力;故人員基本配置應有獨立檢察官、各領域學者專家、專任司法調查員.....


mspeed wrote:
由上述可知,ARTC...(恕刪)


在國外都可以自己造車,買車架,引擎,外觀套件來自行組裝,並去當地監理單位登記,出示合法買賣零發票.並安全審查就可掛牌上路.
台灣有可能嗎?
STONE ISLAND TAIWAN
lens sun wrote:
並去當地監理單位登記,出示合法買賣零發票.並安全審查就可掛牌上路.台灣有可能嗎?

ARTC的股東是由政府和大小車廠組成,而高階組織管理成員均是由車廠的人兼任或專任;壟斷都來不及了,更不可能開放。壟斷的手法上至法規的綁定,下至商業通路的限制。

政府會依循法規去限制並增加個人成立獨立車廠的成本與門檻;車廠也不會單賣車架、引擎...等單獨部件給個人;監理單位也只認可擁有汽修相關執照與營業許可資格的廠商進行修繕。

台灣光是汽機車輛的改裝零件,政府都不願參考日本市場認證制度,進行源頭認證管理,供消費者辨識使用;若要期待政府開放整車自行組裝,客觀上是很困難的。
交通部官員和相關認證發照單位 如vscc, artc 等,除了artc 的實驗人員,真不知道有多少官員是汔車相關科系出身,每次出國考察,也不知道是否真的去當地考察考察,還是去走馬看花,說要學習國外,但是法規又改的四不像。artc或其他相關單位 的測試費用和項目又每年增加,美其名為車主安全把關,但是其實是圖利財團,可悲.
STONE ISLAND TAIWAN
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