最近有幸拿到高鐵的OFFER
想更了解內部是否有調薪制度，調幅幾%
問人事部都三緘其口
網路上找到大約都是2年左右或以上的資料
有現在還在高鐵工作的先進可以分享的嗎?
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JR九州不但地處偏僻，設備也只能接手都會區十年以上的二手車廂，被稱作是「列車墓地」。
民營化第一年，立刻陷入逾二百八十億日圓的虧損，鐵路事業至今近三十年從不曾打破赤字魔咒。
扛起偏鄉運輸的重責大任，是JR九州丟不掉的沉重包袱。
全長二千二百公里，是台鐵總路線的兩倍長，但地方線只是無法回收的賠錢貨，就連兩大城博多、熊本之間，平均載客率也只有五○％，「一半只是在運送空氣，」連自家幹部也忍不住興嘆。
「當時沒有人認為我們會有上市的一天，」現任JR九州會長、被日本財長麻生太郎讚譽為「點子王」的唐池恆二
最慘時虧損額曾逼近總營收的三成，做一天就賠一天。正因先天條件不佳，如何逆轉手上的爛牌？成為轉型的關鍵。
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「只靠鐵路肯定不行，必須以鐵路為基礎和其他產業相結合。」唐池向《第一財經》解釋，看似「不務正業」的多元經營，其實是以鐵路為戰略中心，朝周邊產業橫向發展。
「不再只是交通手段，坐車本身就是旅行的目的，」九州鐵路沿線盡是未開發的壯麗山景，加上稀疏的班表，正適合發展觀光列車。
從民營化第二年起，從零打造特快車有明號、直達溫泉地的觀光列車「由布院之森」，一系列「D&S（設計與故事）列車」，一步步改變了九州鐵路的印象。
「只有五分鐘的車程，也是旅行，」在工業設計師水戶岡銳治的堅持下，就連一般的通勤車輛，內裝也使用新幹線等級的真皮座椅，讓乘客隨時有興奮的悸動感。因為每一個空間、每一瞥視線都有故事，才能從感官體驗中，打造最難忘的乘車回憶。
一舉將JR九州與觀光畫上等號的，則是二○一三年推出的豪華臥鋪「七星號」。
這列日本版的「東方快車」，七節車廂提供三十位乘客入住，造價就超過新台幣九億元。
從飯店或航空公司挖角資深服務員，車上供應的盡是米其林等級的精緻餐點。光一個座位，四天三夜的頂級行程約要七十萬日圓（約合新台幣二十一萬元），最高吸引將近兩百人抽選，就連王貞治也向隅。來客其中的兩成，還是意猶未盡的回頭客。
車站變娛樂商城
帶進經常利益上看六成
在觀光領頭下，JR九州持續擴張交通版圖，既然速度比不上航空、價格比不上長途巴士，便進入門檻較低的船舶業，將偏鄉的劣勢化為地理位置上的優勢，開拓韓國釜山到福岡的高速渡輪航線，不到三小時的航程直接帶入觀光人流。
為了深植觀光資本，JR九州轉向開發商業設施，將商店街從車站內，一路延伸到車站外。
尤其積極發展九州境內的不動產業務，像是飯店、車站大樓和公寓經營，一列列觀光列車帶入的不只是旅客的消費，更帶動房產價值提升。
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