GSX-R125 日本生產終了！又輕又快的一台好車何以至此？

trooper62 wrote:
還是專注在250cc比較有發展潛力
150車身單薄馬力太小，長途又容易累

Da.K wrote:
近日日本鈴木在自家入門級小跑車GSX-R125的官網頁面掛上生產中止四個大字，雖然透過國外社群耳聞此事已經很長一段時間，本以為心裡早已做好準備，但身為GSX-R150車主，真的點開官網看到生產終了四個大字，還是有些遺憾，遺憾的是如此一台好車，為何會多年未有改款，為何配備會始終令人遺憾，為何品牌發展策略會如此令人悲哀，本文除了為喜歡小阿魯這台車的朋友們帶來悲報，同時也分享一些關於GSX-R125停產原因的觀點。

自GSX-R125（日本、歐陸市場）與GSX-R150（東南亞市場）2017年亮相至今未滿十年，期間歷經鈴木光榮重返MotoGP、大阿魯推出代號L7，堪稱世代大革新的GSX-R1000，在賽事加持與耳目一新的大改款加持之下，「SUZUKI」一度重回國際車迷討論的熱點品牌，之所以會說重回，是因為鈴木在2017年以前，已經很長一段時間沒有特別亮眼的機種，重返GP闈場是一大關鍵，全新的大阿魯更是市場強心針，可以說這兩件事情是鈴木近年總體經營策略中最指標的兩個項目。

一個品牌要活絡，不能只有高級機種，即便鈴木的大排氣量車款由於只在日本生產的關係，品質相當良好，也是全球鈴木分公司、代理商用以廣告的宣傳重點，但最入門的機種卻是600c.c.起跳，鈴木旗下的小排氣量車款生產地多在亞洲、東南亞等地，產品要與在東南亞堪稱霸權的本田、山葉競爭，還要想辦法在當地存活，而針對市場特性而特化的產品，就很難賣出國外，銷量本就不多，還面臨大敵環伺，難以在歐美國家透過小排氣量機種來爭取更多的品牌初階支持者，自然難一步一步的養成熱愛鈴木的龐大族群。


而重返MotoGP雖然相當燒錢，但品牌聲量可說是肉眼可見的迅速提升，鈴木的支持者明顯變多不少，討論度也水漲船高，隨著產品進入世代更新，鈴木也加緊腳步，推出了以新世代車款為基礎的新KATANA，其後更有造型與機能徹底現代化的V-STROM 1050、全新世代的GSX-S1000、全新世代的HAYABUSA等等，而小排量機種，則有GSX-R125、GSX-R150來撐場，可說是近代鈴木第一台以吸引年輕消費者的小跑車，當時更與ARRC合作舉辦了Suzuki Asia Challenge系列賽事，想要成為類似亞洲天才杯（Asia Talent Cup）的對標賽事。

鈴木的工程師有些特別之處，那就是「特別固執」，對於一台車如何設計、配備如何配置等等都有其堅持，以工程的角度來看，為小阿魯配上單脊式車架、配上31mm的正叉、配上前2.15、後3.5的框寬值，甚至用上90/80-17、130/70-17門級小跑車GSX-R125的官網頁面掛上生產中止四個大字，雖然透過國外社群耳聞此事已經很長一段時間，本以為心裡早已做好準備，但身為GSX-R150車主，真的點開官網看到生產終了四個大字，還是有些遺憾，遺憾的是如此一台好車，為何會多年未有改款，為何配備會始終令人遺憾，為何品牌發展策略會如此令人悲哀，本文除了為喜歡小阿魯這台車的朋友們帶來悲報，同時也分享一些關於GSX-R125停產原因的觀點。



自GSX-R125（日本、歐陸市場）與GSX-R150（東南亞市場）2017年亮相至今未滿十年，期間歷經鈴木光榮重返MotoGP、大阿魯推出代號L7，堪稱世代大革新的GSX-R1000，在賽事加持與耳目一新的大改款加持之下，「SUZUKI」一度重回國際車迷討論的熱點品牌，之所以會說重回，是因為鈴木在2017年以前，已經很長一段時間沒有特別亮眼的機種，重返GP闈場是一大關鍵，全新的大阿魯更是市場強心針，可以說這兩件事情是鈴木近年總體經營策略中最指標的兩個項目。



一個品牌要活絡，不能只有高級機種，即便鈴木的大排氣量車款由於只在日本生產的關係，品質相當良好，也是全球鈴木分公司、代理商用以廣告的宣傳重點，但最入門的機種卻是600c.c.起跳，鈴木旗下的小排氣量車款生產地多在亞洲、東南亞等地，產品要與在東南亞堪稱霸權的本田、山葉競爭，還要想辦法在當地存活，而針對市場特性而特化的產品，就很難賣出國外，銷量本就不多，還面臨大敵環伺，難以在歐美國家透過小排氣量機種來爭取更多的品牌初階支持者，自然難一步一步的養成熱愛鈴木的龐大族群。



而重返MotoGP雖然相當燒錢，但品牌聲量可說是肉眼可見的迅速提升，鈴木的支持者明顯變多不少，討論度也水漲船高，隨著產品進入世代更新，鈴木也加緊腳步，推出了以新世代車款為基礎的新KATANA，其後更有造型與機能徹底現代化的V-STROM 1050、全新世代的GSX-S1000、全新世代的HAYABUSA等等，而小排量機種，則有GSX-R125、GSX-R150來撐場，可說是近代鈴木第一台以吸引年輕消費者的小跑車，當時更與ARRC合作舉辦了Suzuki Asia Challenge系列賽事，想要成為類似亞洲天才杯（Asia Talent Cup）的對標賽事。



鈴木的工程師有些特別之處，那就是「特別固執」，對於一台車如何設計、配備如何配置等等都有其堅持，以工程的角度來看，為小阿魯配上單脊式車架、配上31mm的正叉、配上前2.15、後3.5的框寬值，甚至用上90/80-17、130/70-17這種相當非主流的規格，所有的目的都是以「這個級距的運動型車款最適合的配置」為基礎去設計，實際上以原廠車來說，只需要針對懸吊稍微調整、換組好一點的煞車皮就能提供非常好的騎乘表現，引擎轉速相當高亢、騎乘感又輕盈，實在是不可多得的好車。

不過這些配備，對於一般消費者而言，卻全是缺點，尤其當YZF-R15V3發表之後，競爭對手擁有Delta Box環抱車架、倒叉、海鷗搖臂，而小阿魯卻堪稱是什麼都沒有，銷量在印尼等地可以用慘澹形容，本來的目的成效有限、MotoGP又燒了太多錢，最終在董事會的要脅之下，時任董事長的鈴木俊宏不得不面對不漂亮的財報，於2022年底決定退出MotoGP，甚至包含世界各地的SuperBike賽事，而這一退，對鈴木來說猶如一記巴掌，銷量、聲量都走下坡。

而小阿魯呢？賽事都不搞了，銷量又慘淡，加上品牌內部的政治問題，最終成為犧牲者，明明只要好好運用，其實這顆引擎仍大有可為之處，然而當保命要緊時，誰還顧得上開發新車呢？

不過如果換個心境思考，停產，或許也代表鈴木會為小阿魯換上新設計重返市場...也不一定，不過就寄往經驗來看，這件事情或許在夢裡發生的機會還大一點吧。

我是大Ｋ，我們下次見！