舒適先決
雖然不是25年式車型最重要的改款項目，但老實說跨上新的FORZA 750時，我最先感受到的不是什麼新增的電動風鏡或是新把手開關有多好用，而是「坐起來變舒服了」。
前代FORZA 750其實也挺好騎的，新世代的DCT反應速度、道路配胎、懸吊設定等等，都讓FORZA 750甫一登場就有著不錯的評價，但充其量也就是不錯的程度，或許是過於堅持要讓騎士用特定的騎乘姿勢騎車，又或者是開發者認為這種大型休旅騎士永遠都坐挺挺的騎，一代車型的坐墊為了保持低座高（790mm），又想透過坐墊造型去支撐臀部兩側，結果就造成坐墊不只又薄又硬，坐墊兩側造型還會卡肉的問題。
別說騎長途，在一代車型時，連試駕那短短幾個小時都讓人很不舒服。
你如果要說「啊！大Ｋ，一定是你腿太胖了！」我也認了，但如果真沒問題，FORZA 750也不會僅針對坐墊兩側造型做出修正，實際上前代車型在停等紅燈時，當雙腳放下就能改受到大腿內側被坐墊邊緣擠得發疼，而本次試駕的新年式FORZA 750不只不會不舒服，足著性大大改善，甚至還能像騎運動型車款一般，自然流暢的進行換位，光是變舒服這件事情就讓我對FORZA 750大大改觀，車騎起來不舒服，那怎麼會想騎出門呢？舒適先決嘛！
更進化的DCT系統
舒適性提升，讓FORZA 750的休旅定位更加明確，但是本田怎麼可能只改進這一點呢？這次改款中本田也針對DCT系統做出改進，低速接合感更加柔順好控制，比起前代略為生硬的接合，改款後的FORZA 750在市區中緩緩前進的操作壓力變得更小，這或許也運用了這幾年在研發E-Clutch時的經驗，電子油門在小開度的細膩度更好，動力湧出更容易預期，甚至比許多採用CVT系統的大羊更容易騎乘，就像有個技術高超的老手在幫你操作離合器一般自然。
除了低速接合、油門反應變柔順，這次試駕時也能感受到換檔邏輯變得更聰明，他甚至能區分出騎士現在正在「熱血」還是只是在「巡航」，以山路試駕為例，雖然FORZA 750的動力不算大，4,750轉時湧出69Nm最大扭力，6,750轉時則可發揮58.7匹最大馬力，這樣的動力讓FORZA 750在相對快節奏的騎乘時，時而需要全油門，時而需要透過小開度油門來控制車輛動態，換言之，油門操作本身很難歸結出特定樣態，這對系統判讀來說是相當大的考驗。
但新款FORZA 750即便在STANDARD模式下，依然聰明且進退有節，在該維持檔位時允許騎士將轉速一路衝進最大馬力，而當來到速度慢的長彎時，也不會為了追最佳燃油效率拼命進檔，但在該進檔時又能維持足夠推力，不至於拖慢節奏，煞車入彎前的退檔補油也做得極其柔順，搭配上這次改款中導入的前雙輻射對四卡鉗，真的只需要一根食指就能騎得很盡興！
STANDARD模式下如此聰明，換進SPORT模式就更是不在話下，引擎出力設定在最高的第三段，引擎煞車也預設在最強的等級，DCT反應速度更比STANDARD模式更迅速，常態換檔時機往後推了近兩千轉，加上彈簧Ｋ值與預載設定都適中、阻尼設定稍強，整體支撐性中等偏上的懸吊調校，這車在山路的節奏竟然還挺帶勁的！而且傾角表現相當不賴，快起來的時候也不怎麼會磨到中駐上的傾角球，可說是意外之喜。
在運動性這方面，FORZA 750的表現好得驚人，如果你覺得放給DCT自己換檔配不上你絕倫的操駕技術，手排模式搭配適當的騎乘設定，FORZA 750可以帶給你更高的樂趣，而且這次手排模式雖然同樣會在亂七八糟的操作下保護變速箱，但基本上已經跟騎乘檔車沒有太大區別，你想拼命維持高轉速？你想重煞車連續退檔？只要你給出「指」令，不管是什麼樣的「指」示，FORZA 750都全力奉陪。
（畢竟就是左手食指跟大拇指切來切去，玩一下「指」梗應該可以吧？）
選對模式很重要
用力騎沒問題，如果只是想悠悠哉哉在山路上閒逛呢？上得了廳堂當然也下得了廚房，不如說這才是FORZA 750的主戰場，但是這時候騎乘模式的選擇就變得很重要，如果你想在山路上悠哉騎，反而應該選擇「SPORT」，透過較晚的換檔轉速，透過引擎扭力來帶你順暢穿梭彎道與直線，油門會更加跟手。
如果選擇用「STANDARD」或者動力更弱，針對濕滑路面調整的「RAIN」模式，則可能會出現因為DCT太積極換檔，油門轉下去，車輛卻沒有打算加速的狀況，STANDARD模式更適合市區走走停停，SPORT模式適合需要車輛反應迅速的時候，至於RAIN模式...
我暫時是想不到時速七十不到就幫你打到六檔的模式適合在什麼環境使用，可能在一些路面真的很滑的狀況下會有幫助吧（高檔位同轉速扭力會更低，打滑率會下降，所以本田的TCS系統其實叫做Torque Control，而不是Traction Control）。
當然，如果你不只想要順順騎就好，還不想吹到風，這次本田終於為FORZA 750裝上了電動風鏡，面積還加寬了25%左右，最寬處來到480mm，由於是電動調整，不只沒有段數問題，高度範圍達到120mm，而且在最低位時會稍微傾斜十度，讓氣流更容易通過，最高位時則會變得更直立，用以遮擋更多氣流。
- 最低
- 最高
這年頭，連車都要斜槓
電動風鏡的導入，再加上這次改款中加入的定速巡航系統，讓FORZA 750變得更全面，一台車可以適用更多騎乘情境，雖然說定速系統較為初階，並不具備Stop&Go及跟車功能，且只能在時速五十公里、檔位在三檔以上才能開啟，但以一台47.8萬的車來說，這樣的配備已經是夫復何求。
座高790mm，騎士身高173公分，跨高77.6公分，雙腳前腳掌可勉強踏地。
- 正面
- 背面
- 左側
- 右側
腳踏位置示意如下：
- 正坐姿
- 前趨坐姿
本次改款除了電動風鏡可調之外，風鏡設計也有大幅改進，面寬整體加大，最寬處更可達到480mm，除此之外，在風鏡前端也新增開口，在風鏡升到最高位時，中央開口允許部分氣流從中通過，除了降低風鏡受風壓力外，也可避免遮擋面積過大過於悶熱的問題發生。
此外，FORZA 750的風鏡採用Durabio™ 生質塑膠與回收材質製成，更加環保。
後照鏡同樣位於風鏡兩側，造型上與前代無明顯差別，並具備可收折功能，讓車主在市區或者狹窄空間停車時可以有效減少全車寬度。
外觀方面採用新式代的運動化造型風格，雖然沒有前代車型那麼銳利，但燈具與整體設計卻讓視覺感受更具侵略性，與其說像休旅車款，視覺印象上更像是一台運動型車款。
配色部分，本次試駕的車色為「消光暖輝金」，車頭下部的殼件部分採用亮面烤漆，而車身部分殼件與風鏡同樣採用三菱的Durabio™ 生質塑膠與再生材質製成。
大燈部分採用左右對稱的燈具設計，兩側設有自動日行燈，會隨光照感測器偵測環境亮度自動切換日行燈或近燈，日行燈部分造型如獠牙般由外側向前延伸，相當銳利。
切換到近燈及遠燈時，日行燈會關閉，僅保留頭燈照明功能，避免對向車輛受干擾。
- 自動日行燈
- 遠燈
眼尖的朋友們可能有注意到，這次FORZA 750取消了本田歷來愛用的前定位燈，改將日行燈與方向燈整合，平常騎乘時只會點亮日行燈，打方向燈時則會自動轉為橘光的方向燈。
前土除同樣採用新設計，配色部分採用黑金雙色、雙材質構成，造型與車身同樣以不連續幾何曲面構成，形成一派冷靜的科技感。
前制動系統採用一對NISSIN輻射對四卡鉗搭配310mm浮動碟盤，並標配標準ABS系統，前輪為17吋，框寬為3.5吋，配胎為120/70-17的Pirelli Rosso Scooter。
前叉採用41mm的SHOWA SFF-BP倒立式前叉，並採用雙肩三角台設計提供穩固的前端路感回饋，行程為120mm，雖然不可調，但總體設定相當得宜。
儀錶部分為一組全新的五吋TFT全彩儀錶，並且採用先進的光學貼合技術，可大大降低儀錶的炫光與反光，在大部分日照環境下都能清楚判讀儀錶資訊。
基本上資訊可以分為左邊模式、檔位、油量，中間時速、轉速、側駐與手煞車警示，右邊為定速設定、儀錶功能、里程及油耗顯示。
- AB里程歸零
- AB里程歸零2
- 里程與油耗
- 里程與油耗2
- 風鏡調整
- 風鏡調整2
進入設定選單後可以設定更細節的儀錶與車輛功能，還可以在此頁面啟用選配的加熱把手等設備。
- 設定選單
- 設定選單1
- 設定選單2
- 設定選單3
- 設定選單4
在儀錶右排功能鍵最後一項，可以看到當下騎乘模式的細項設定，P為Power，指引擎出力，格數越多越動力越強；EB為Engine Brake，指引擎煞車，格數越多力道越大；D為DCT，格數越多反應速度越快、換檔積極度越低（容許更高轉速），T則為HSTC（Honda Selectable Torque Control），格數越多介入越多，此外還有兩項自訂義選項，車主可以根據個人偏好進行個人化設定，比如說動力最大，TCS介入最多，但是要換檔頻率很高，引擎煞車很少之類的特殊調整。
- STANDARD
- SPORT
- RAIN
- 自訂義1
- 自訂義2
為了因應這次改款升級項目，FORZA 750也換上了全新的把手開關，在左把手部分有模式選擇鍵（上撥）、喇叭按鈕、五向儀錶控制開關、方向燈開關、定速設定開關、退檔按鈕，轉到正面可以看到遠近超車燈複合開關、升檔鈕。右把手部分則有引擎斷電及電發複合開關、DCT啟閉控制鈕、警示燈開關、定速控制開關。
不過就使用上來說，這次改版的把手開關有兩處操作上容易造成問題，一是過小且跟周邊案件沒有明確區隔的喇叭鈕，緊急狀況時完全無法及時按到，另一個則是右手DCT控制鈕的空檔開關，停等紅燈時如果想去操作警示燈開關，就有機率不小心擦到N檔而導致起步時車輛因為意外進入空檔，車輛未如預期前進而倒車，因這兩項在本次試駕時都有發生過，我認為有一定程度的安全疑慮，各位板友如要前往賞車、試駕，或者您就是車主，務必多加小心。
- 左把手開關
- 左把手開關（前）
- 右把手開關
拉桿部分左右兩邊都採用了六段間距可調拉桿，對手掌尺寸特別大或特別小的騎士來說是相當友善。
- 右拉桿
- 左拉桿
手煞車位於把手座右側，拉動並不費力，但釋放時回彈力道非常大，務必注意手指位置。
同樣位於把手座上，FORZA 750配備一組3.0A的Type-C車充埠，並設有防水塞蓋。
- 手煞車
- Type-C車充（3.0A）
FORZA 750採用Keyless系統，按一下中間的「Push」字樣就能啟動車輛，下方的Fuel及Seat按鈕則分別對應油箱蓋與坐墊開關，需要感應鑰匙才能開。
在感應範圍內只需要逆時鐘稍微扭一下開關就能關閉車輛電源。
按下Fuel按鈕，油箱外蓋會自己彈開，而且展開時還有相當美妙的阻尼感，看起來相當療癒...
內裝右側部分設有前置物空間，置物空間外蓋無法鎖定，輕掰就能打開，內部容量不大，用來放皮夾之類的薄、短物品剛剛好，如果要放手機可能就有些勉強，本次示範手機為iPhone 14加厚度約2mm的手機殼，置入是沒問題，問題是深度非常有限，更大一點的手機可能就無法把蓋子關上，如何利用前置物空間就看車主的智慧了。
- 右側置物空間
- 深度示意
FORZA 750全車造型俐落，但在側殼部分卻相當複雜，由於FORZA 750水箱位於前輪後方，散熱規劃就更加重要，兩側的散熱開槽設計不僅是造型的一環，更要在「有效排熱」與「避免吹在騎士身上」兩件事情都要考慮，不過或許是因為試駕時間在冬季，熱風問題並沒有明顯感受。
- 左側殼
- 右側殼
雖然前面說側殼造型複雜，但實際上設計師透過黑色殼件的分布與開槽位置，讓全車依然看起來俐落流暢。
而FORZA 750設計的巧妙之處，就在於內裝的防刮材質與黑色烤漆殼件的混和運用，加上設計師將所有深色都放在車身下半，黑色不只耐髒，也能將視覺重心拉回車身主要造型上，這點在之前七代勁戰的專文中也有討論過，設計師如何透過配色與材質應用（CMF）來創造視覺魔術。
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腳踏部分雖然非常寬敞，長度也夠，但由於FORZA 750引擎左右Case造型的關係，如果想把腳放在稍微後面一點的地方，會出現踩踏被引擎Case干涉的狀況，不只不好踩，兩邊踩起來還不一樣，這點稍嫌可惜。
- 腳踏左側造型
- 腳踏右側造型
新的坐墊造型維持前代單體式設計，但在騎士座位部分，兩側有稍微下削一些，但不影響乘坐面積與支撐性，反而更好活動。
車箱空間就是比較尷尬的部分了，由於FORZA 750車身大部分空間都被引擎佔滿，留給車箱的部分就沒辦法太多，雖然很深，但安全帽帽體大一些、全罩帽款，或者帶有空力設計就高機率放不進去，此外像包包、筆電等等基本上也放不了。
但車廂周邊的機能還是蠻好的，車尾方向設有車廂燈，還有氣壓頂桿（但是沒有自動彈升），如果你是配戴3/4帽款，或許有機會可以放進去，有興趣的車友務必戴著自己的帽子到本田經銷據點實測為準。
- 車廂深度
- 氣壓頂桿
- 車廂燈
後扶手位置比座墊位置低不少，造型上也比較方正一些，雙載抓握可能不是很舒適，腳踏部分為可收折設計，但要手動收納。
- 後扶手
- 乘客腳踏
FORZA 750採用鏈條傳動，並採用單槍避震器搭配Pro-Link多連桿系統，後避震有預載可調功能。
後輪採用15吋規格，框寬值為4.5吋，配胎同樣採用Pirelli Rosso Scooter，尺寸為160/60-15，制動系統採用一組NISSIN單向單活塞卡鉗搭配240mm固定式碟盤。
- 搖臂與多連桿
- 後制動系統
- 原廠配胎
排氣管部分繼續維持上翹風格，當然也不免俗的要入境隨俗，裝上防燙蓋以符合法規。
最後來到尾燈部分，FORZA 750尾燈與方向燈同樣採用LED燈具，尾燈部分造型相當方正，方向燈則繼續採用本田近年主力款式，並安設於後牌架上。
- 尾燈
- 後方向燈
47.8萬的六邊形戰士
騎完FORZA 750之後，腦海中一直冒出「划算！太划算了！」的聲音，動態感很棒就算了，他還是一台你想騎快尚有空間，想偷懶還能靠DCT，想吹風可以把風鏡降低，怕冷除了風鏡之外還可以選配加熱把手，不只舒服，更能在各種車友爭論中殺出血路的神車...
騎檔車的朋友還不能嗆你騎速克達，因為FORZA 750本質上是檔車，而騎速克達的朋友也不能笑你騎檔車不方便，因為你有車箱，開車的朋友也沒辦法酸你油耗差，因為FORZA 750巡航油耗常態在35km/L以上，根本全都贏，這是要怎麼輸？
哎呀，真好騎。
我是大Ｋ，我們下次見！
感謝分享&介紹，真的不錯，價格可以再優惠些更好 
