YAMAHA YZF R3/R9賽道試駕｜親和雙缸與靈動三缸，全面釋放R DNA極限性能

宇宙の飛翔 · 2026-09-30T10:30:00+08:00

兩週前在麗寶試駕完全新世代的YAMAHA YZF-R7，換了新的外觀搭配上中量級的動力心臟，配上自家 YZF-R1 等級的電控配備，讓初入門的騎士能體驗到真正跑車的感覺，而今天要帶各位看到另外兩位分別是，輕量級的常青樹 YZF-R3 以及全新指標跑車 YZF-R9，其中YZF-R9 我在今年初時已經深度在公路上試駕過，至今仍然記憶猶新。而 YZF-R3 這台傳奇黃牌檔車，不論是第一代正叉又或是後來的倒叉版本，至今仍是許多初學者的首選車款，本次改款除了加入滑動式離合器外，也帶來更為帥氣的外觀，而YZF-R9 則是終於來到屬於他的遊樂園，透過試車場地台中麗寶賽車場一探這兩台YAMAHA R DNA的性能車款，究竟表現如何，想買車的千萬不要錯過這篇分享！延伸閱讀：YAMAHA YZF-R7賽道試駕｜不只換造型加電控！操駕體質全面進化的完美玩樂車！首先 YZF-R3 這次在腹內核心部分雖然是小改款，但外觀的變化卻是大幅度更動，外型部分導入了 R DNA 的設計語彙，加入了中央投射式 LED 頭燈，也是俗稱的口球燈，但不一樣的是做了包覆式設計，兩側配有四點式 LED positioning 日行燈，並且導入新世代車款要有的定風翼造型，大幅提升了辨識度與現代化質感。而在儀表部分換上了多功能液晶顯示器，新增了 Y-Connect 手機藍牙連線與 USB Type-A 充電孔，補齊了日常使用會接觸到的便利配備，讓 YZF-R3 整體在入門級距更有競爭力一些。YZF-R3 作為一款入門級車款，在大賽道騎起來毫無壓力，動力部分一樣搭載 321 c.c. 的水冷 DOHC 並列雙缸引擎，最大馬力 41 匹，延續了過去偏向高轉延伸、輕量且好控制的特性，隨時都可以油門全開，更重要的是搭配上本次新增的輔助滑動離合器，激烈降擋不會讓後輪鎖死產生跳動，或是進彎操作失誤時容錯率能更高，大幅提升了安定感。此外 YZF-R3 的騎乘幾何稍微改變，兩側車身向內縮窄 13mm，坐墊寬度稍微減少 6mm，這樣的窄幅化設計讓整體足著性更加優異，能讓更多初學者輕鬆雙腳踏地。延伸閱讀：YAMAHA YZF-R3試駕報告｜造型大改款帥得有感、熟悉的平台好騎依然！實際賽道體驗部分，動態表現與前一代相差不大，舒適的懸吊搭配陷在車身裡的坐姿，在騎乘上做姿勢相當輕鬆，伴隨著油門全開的情況，好上手、無壓力、好駕馭是最先感受到的回饋，動力輸出平順且不會有突兀的拉扯感，再來就是進彎前的穩定性有變好一些，以往入彎前要稍微注意車頭的擺動，入彎後會有小晃動的情況，來到二零二六年式 YZF-R3 我認為整體從煞車進彎到彎中變得更加流暢，給予騎士的路面回饋也更加明確。在大麗寶四號彎中雖有補丁，但透過舒適的懸吊設定過去幾乎沒有感覺到明顯彈跳，只要右手油門保持在穩定且微開的狀態，車輛就會順著騎士視線的方向穩穩前進，容錯率極高，在建立更多信心後嘗試更深的傾角，彎中雖然也會有微幅晃動，但整體是可預期以及能控制的，這樣的動態表現能給入門騎士很大的自信，讓騎士專注於尋找煞車點與傾角極限，然後再好好的出彎開油，並且穩定的走好路線，我想這是這款車在賽道上最棒的部分。在後段連續下坡路段，前叉表現不如預期那般硬挺，由於設定上需兼顧日常街道舒適性，煞車帶重一點前叉會有過軟的感受，較容易吃滿行程，因此這輛車比較適合帶著緩一點的煞車以及順暢的騎乘節奏。而輕巧的車身與裝備重量讓 YZF-R3 在這翻彎毫不費力，兩者相互彌補後發現，其實可以用快一點的彎中速度摸一點煞車順勢甩進彎中，然後迅速換位到頂點後開油出彎，採用維持動能的騎法，基本上也都沒什麼問