YAMAHA Ténéré 700 試駕|中量級冒險家 同級距更強大的越野能力

台灣算是鋪裝道路比例較高的國家,很多地方都能輕鬆騎著一般車款到達,但有時候想要探索更多未知秘境,有一輛好的多功能冒險車,會比騎乘一般車款更輕鬆到達,其中多功能車又有分公路取向以及越野取向的車款,本次介紹的 YAMAHA Ténéré 700 正是在中量級車款中,少數更偏向越野需求的新秀,採用 MT-07 的 CP2 並列雙缸引擎,搭配重新設計雙搖籃鋼管車台、粗壯的 43mm 倒叉、加長 20 公分的搖臂組、OFF-ROAD ABS 可關,以及更適合未鋪裝道路的前 21 後 18 吋越野配胎,還有拉力風格的直式儀錶板及 LED 投射燈具組,讓車主能在冒險探索時更容易地抵達目的。

YAMAHA Ténéré 700 試駕|中量級冒險家 同級距更強大的越野能力

前陣子站上許多讀者們才在討論 Adventure 的架構,其實從輪框的尺寸就可以略知一二,像這次的 YAMAHA Ténéré 700 就是採用前 21 後 18 吋這種規格,而越野的取向就是一吋大一分穩,越大的輪框徑在爛路時的操控性越好,所以看到這種規格,大多都算是多功能冒險車中比較偏向越野的車款,Ténéré 700 是 CP2 引擎的第五種面貌,雖然在輸出規格上都與其他使用 CP2 引擎的車款相同,但是 Ténéré 700 更能發揮出 CP2 低轉扭力的優勢,另外除了上面的配備差異,Ténéré 700 更是少見的使用前後 Brembo 總泵與卡鉗組,因此如果公路騎膩了,賽道也膩了,那麼嘗試越野拉力冒險等,似乎是一個很值得的選項,YAMAHA Ténéré 700 也就是這個選項中量級車款中最低價的選擇。

YAMAHA Ténéré 700 試駕|中量級冒險家 同級距更強大的越野能力

2022 YAMAHA Ténéré 700 規格表

排氣量:689c.c.
引擎形式:四行程雙凸輪軸並列雙缸四汽門水冷引擎
缸徑行程:80mm x 68.5mm
壓縮比:11.5 : 1
最大馬力:73.4ps @ 9,000 rpm
最大扭力:6.9kgf-m @ 6,500rpm
變速方式:六速鏈條傳動,往復式變速箱,標配 A&S 輔助滑動式離合器
車台形式:雙搖籃鋼管車台
啟動方式:僅電啟動
油箱容量:16L
煞車系統:前雙 Brembo 單向雙活塞浮動卡鉗,搭配雙 282mm 浮動碟盤。
     後 Brembo 單向單活塞浮動卡鉗,搭配 245mm 固定碟盤。
懸吊系統:前 KYB 43mm 倒立潛望式前叉,全功能可調,行程 210mm。
     後 中置單槍多連桿預載及回彈可調避震,行程 200mm。
輪胎規格:前輪:90/90 - 21 M/C (54V M+S)
     後輪:150/70 R 18 M/C (70V M+S)
長度/寬度/高度:2,370mm x 905mm x 1,455mm
裝備重:205kg
座位高:875mm
軸距:1,595mm
最低離地高:240mm

|外觀與功能


左側
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右側
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車頭
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車尾
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YAMAHA Ténéré 700 從外觀設計很明顯就能看出越野拉力的風格,這正是因為從其型號 XT690 就能發現是源自於 XT660Z Ténéré 這款傳奇拉力車款,比起 Tracer 700 這種長行程運動跑車來說,Ténéré 700 更強調於越野拉力的操作設計,本次這輛車雖然由台灣山葉提供試駕,但其實車上也已經安裝不少選配配件,如大燈遮罩、引擎保桿、引擎金屬下護板、後箱架以及側箱架,不過依然不減 Ténéré 700 那種類似拉力賽車的外觀線條。


比例側面
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比例正面
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雙腳著地
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車輛大小與騎士比例比較,圖中騎士身高為 173cm / 70kg;雖然帳面數據 875mm 的座高單看很驚人,不過小編常常說一句話,那就是喜歡就去坐看看騎看看,為了讓 Ténéré 700 擁有更好的越野拉力破障能力,最低離地高可是有 240mm,懸吊行程也很長,但也因為懸吊行程長,所以單腳著地算是比一般多功能車再多墊一點腳,雙腳則是有一點困難,好處是 CP2 引擎的窄小加上坐墊設計較平坦,所以雙腿能夠很貼近車身,在越野騎乘時更容易操作車輛。


Ténéré
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車頭
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風鏡
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大燈組
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支架
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散熱片
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水平調整
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方向燈
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車頭側邊
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Ténéré 700 前身是 XT660Z Ténéré,往上還有一個 XT1200Z Super Ténéré,也就是說 Ténéré 700 其實是第三款在紅牌以上等級的 XT 系列車款,其外型與設計,比起前輩們更貼近越野拉力賽事,也就是達卡拉力賽的賽車樣貌,而且 YAMAHA 還是先以 T7 Concept 概念車的形式讓 Ténéré 700 先登場,可見 Ténéré 700 其實是 YAMAHA 的重點車款之一,車頭設計刻意使用垂直的風鏡組,能有效降低前車揚起的塵土等,提供更清晰的識別度,大燈則是使用新設計的四顆投射式 LED 大燈組,更特別是燈具還採用金屬支架,看起來更是粗曠,背後也有對應的散熱鰭片與燈型水平高低調整螺絲,提供燈具快速調整使用,不過方向燈就是傳統鹵素方向燈組,安裝於車頭側邊,車頭也延伸至中段有著 Ténéré 字樣。


大燈關閉
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近燈
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遠燈
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大燈照射角度實際拍攝,亮度透過相機設定,調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較;Ténéré 700 本身大燈使用 LED 透鏡燈具組,也就是俗稱的魚眼燈具,不過與其餘 CP2 車款大不相同的是 Ténéré 700 總共配置四顆燈具,兩顆用於近燈,兩顆則用於遠燈,近燈的燈型表現在近期 YAMAHA 的新車中表現不錯,有廣度也有亮度,靠近車輛端也有足夠的照明效果,遠燈則是疊加於近燈之上,能夠輕易照射到測試路段的路底,開啟遠燈時近燈保持恆亮,所以燈型更甚完整。


騎士視角
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後照鏡
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左把手
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離合器護弓
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儀錶板
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ABS 關閉
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車充埠
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DC+12V
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選配預留
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鎖頭
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鑰匙
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右把手
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來到騎士視角部分,Ténéré 700 的把手設定是比較寬廣像是越野車的把手樣貌,後照鏡直接取自於 MT-07 系列,但握把材質可是大幅升級,直接配備了防滑握把組,開關則是與 MT-07 相同,左邊有著燈型切換、方向燈、喇叭按鈕以及警示燈組,握把前也都有護弓組,儀錶板為液晶直立款式,致敬達卡拉力賽事的儀錶板風格,值得注意的是儀錶板上有著 ABS OFF 鍵,開啟後就可以將前後輪的 ABS 防鎖死煞車系統關閉,實屬少見,儀錶板左邊有 DC+12V 供電埠,右側還預留一個擴充孔,鎖頭為傳統晶片防盜鑰匙,搭配新設計的鑰匙頭樣式,右把手方面則是有引擎運轉/熄火開關、儀錶板功能選擇與電啟動鍵。


啟動畫面
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總里程
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里程1
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里程2
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倒數里程
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即時油耗
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平均油耗
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水溫
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氣溫
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直立顯示的液晶儀錶板搭配在 Ténéré 700 上,造型仿造達卡拉力賽的儀錶板設計,類似的風格還有像是上一代的 CRF1000L 等也是如此,儀錶板有著數位的轉速錶、時速錶與檔位顯示,下方行車電腦可切換總里程、里程1/2、即時/平均油耗、水/氣溫以及特別的倒數里程功能 TRIP CD,這功能是用來在達卡拉力賽時用來推算行駛里程以及位置使用的,每日騎乘都有里程目標,設定好後等待里程目標抵達,就能達成當日的預定計畫,搭配傳統紙圖也能推估出當下位置,比起正數的里程能更容易規劃。


油箱
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側面標示
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油箱蓋
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廠徽
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16 公升的總容量對於多功能冒險車款來說可能算比較小,但 Ténéré 700 油耗表現不差,官方測試為 23.3km/L,也就是說一桶油其實能行駛大約 350 公里以上,這數據勝過許多公升級的多功能車款,一方面也是因為裝備重量只有 205kg 的 Ténéré 700 足夠輕量,加上 CP2 引擎的效率極佳,才能有這種油耗表現,由箱一旁有著 Ténéré 字樣,有趣的是油箱蓋設計看起來很獨特,稍微致敬以前的車款,廠徽也在油箱旁邊。


坐墊
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前座
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越野平面
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車箱
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工具
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工具包
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電瓶空間
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側邊蓋
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後箱架
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側箱架
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坐墊方面,Ténéré 700 坐墊設計是比較偏向越野車的平整式坐墊,坐墊本身寬度不寬,除了更有助於騎士足著地之外,坐墊皮面採用特殊止滑材質,更能夠加強越野時的騎乘操控性,前後分離設計則是讓車輛調整時可不用拉起一大片坐墊,且前座還用上螺絲固定而非單純卡榫,確保前坐墊的穩定,將前座拿起來之後可以發現下方有電瓶以及空濾進氣口,所以涉水深度只要不超過大腿,大多的水坑都能通過,側殼上的設計能追溯至越野車種風格,試駕車上也選配了側箱以及後箱架,本次 YAMAHA 台灣山葉機車引進時搭配的其中之一優惠方案贈送鋁側箱,不僅超值,而且還是由 GIVI 代工製造,品質有保障。


尾燈
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後方向燈
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牌照架
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車尾燈組為 LED 燈具組,搭配 LED 煞車燈組,煞車時全燈組亮度增強,兩旁方向燈為傳統鹵素燈,另外牌照架則是有透過支架加強,看起來可靠很多。


|引擎與懸吊


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從 XT660Z 的大單缸水冷引擎升級為本次 CP2 並列雙缸水冷引擎的 YAMAHA Ténéré 700,雖然在操縱慣性上有些不同,但一樣擔當著 YAMAHA 中量級多功能冒險車代表作,排氣量提升也讓馬力與扭力相較於 XT660Z 時期有提升,不過最重要的是 Ténéré 700 在車台以及懸吊的改變,相較於 MT-07 來說,Ténéré 700 搭載更好的雙搖籃鑽石型車台,並加強了後搖臂的長度與重新設計搖臂角度,再配合前後懸吊系統的長行程與高離地距,Ténéré 700 能獲得國外熱血越野玩家的喜愛,絕對不是浪得虛名!

前輪組
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倒叉
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左前叉頂
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右前叉頂
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鋼絲框
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突出標誌
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首先看到前輪組部分,Ténéré 700 使用的是 43mm 倒立潛望式前叉,不僅非常粗壯,更重要的是行程延續了 XT660Z 時的好評,長達 210mm,對於越野騎乘需要的吸震以及飛躍時的緩衝都能有不錯的表現,頂蓋上還可以看到阻尼以及預載可調機制,輪框則是使用 21 吋的鋼絲圈,並搭配藍色的輪圈組,看起來特別帥氣,而且前輪土除也有浮出的 YAMAHA 字樣,卡些泥土在上面看起來反而更顯眼。


前輪制動
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前輪卡鉗
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前輪的制動系統,則是使用 Brembo 的單向雙活塞浮動卡鉗,搭配 282mm 的浮動式碟盤,比起對向四活塞來說也許制動力小一點,但重量更輕的單向雙活塞卡鉗帶來的前輪慣性更小,有助於操控,同時這樣的制動力面對 Ténéré 700 會走的路線來說都還算夠用。

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前輪配胎為 PIRELLI 倍耐力的 SCOPRION RALLY STR 系列,規格為 90/90-21 M/C 54V M+S,胎紋可以參考右側,是具有粗花紋設計的 50/50 公路/越野比率胎,規格中的 M+S 更是代表著能面對泥地 ( Mud ) 與雪地 ( Snow ),也就是說不論在哪樣的爛路,Ténéré 700 原廠這條配胎都能從容應對。

引擎組
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CP2
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離合器蓋
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下護板
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引擎左側
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節流閥
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電盤蓋
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水冷排
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引擎保桿
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引擎方面,Ténéré 700 使用的是並列雙缸水冷十字曲軸引擎組,也就是說這顆引擎的點火角度為 270 度點火,帶來低轉至高轉都有一穩定的扭力平原,而這顆引擎有著 CP2 的稱號,這是因為這顆引擎是源自於 MT-07 開始使用 CP2 稱呼,後來延續至 XSR700、Tracer 700、YZF-R7 以及這次的 Ténéré 700 都是如此,689c.c. 能在 9,000rpm 時能輸出 73.4ps 的馬力表現與這些車款相差無幾,扭力也有 6.9kgf-m @ 6,500rpm,就連內齒比都設定為前三檔較密,後三檔較疏的六檔往復式變速箱,這些共通點與其兄弟車款們一樣,不過水冷排的體積以及設計就有明顯的不同了,更寬且前端導熱片角度明顯改變,避免碎石直接敲擊,另外節流閥也只需要三顆螺絲就能拆卸擋片,就算在外斷油門線,更換也不會太有難度,最後是離合器撥叉增設保護蓋,更能有效避免倒車時撞歪撥叉導致無法切離合的情況,雖然源自同樣的引擎家族,這些細部調整還是讓 Ténéré 700 在越野路段騎乘時能更放心,順帶一提照片中的金屬引擎下護板為選配品,上面還能再選配一組工具箱與工具包,非常有趣。


左腳腳踏
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右腳腳踏
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後座腳踏
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側柱
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左腳腳踏為金屬齒設計,上方有橡膠止滑塊,在公路時可裝著,越野時可輕鬆拆下,並且注意打擋桿的部分,Ténéré 700 特別使用可向內收折的防倒打擋頭,意外倒車時就不會撞斷打擋桿或者連桿囉,這點在右側的煞車踏板也是如此,一樣倒車時可向內收折,後座腳踏則是金屬桿手動收折,Ténéré 700 的側柱也用上粗壯的鋁合金材質,一改過往只有鐵管的情況,這是考量到 Ténéré 700 比起純道路用車更常將車軸以下泡水來涉過溪水,所以需要這樣不易生鏽的設計。


後輪組
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選配鏈條蓋
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後輪框
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搖臂組
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鏤空處
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Ténéré 700 後輪組使用 18 吋的輪圈,這比原本的 XT660Z 使用 17 吋輪圈來說大了一號,但與前輪相同,都是有內胎的鋼絲框組,左邊搖臂可以看到有著 Ténéré 700 字樣的鏈條蓋,這是選配的鋁合金鏈條蓋,另外這組搖臂與 MT-07 等車款都不同,Ténéré 700 的總軸距也比 MT-07 大了快 20 公分,這也讓 Ténéré 700 在越野路騎乘時有著更好的穩定感,鋁合金的搖臂不僅採用中空輕量化,搖臂前端還有鏤空處,就算騎過越野路擔心內部有砂土水分等,也可以在清潔車輛時打開這蓋子來檢查,至於改裝基金不想被太座發現,各位讀者們應該知道哪邊能藏了吧?


後避震
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可調設計
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多連桿
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後輪懸吊系統為單槍中置避震器,除了可以進行預載調整之外,一旁氣瓶還有阻尼調整功能,而且預載還是使用快調設計,並搭配了多連桿機構來增加避震器的運作效率,但希望買了 Ténéré 700 的車主們不要改多連桿來降低車高,這車後懸吊 200mm 行程就是用來吸震的,改短降車高破壞騎乘三角與最低離地距後反而會發生危險喔!還是好好習慣這種長行程車輛的優勢吧!


排氣管
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排氣出口
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防燙蓋
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搭載 CP2 引擎的車系排氣管大多都做在引擎後下方,採用底排設計,但 Ténéré 700 為了有更好的越野性能,尤其是在涉水的表現,所以 Ténéré 700 的排氣管是特別拉出來的,角度有比當年 XT660Z 收斂了一些,管身採用銀色尾蓋搭配黑色管身,看起來蠻有質感的,上方還有獨立的防燙蓋,可避免後座踩踏腳踏時誤踩管身造成融鞋,很可惜的是面對台灣法規,這組排氣管還是被裝上了金屬防燙條,也就是俗稱的電湯匙,不過還好這組防燙裝置有特別設計閃角,可避免防燙裝置與側箱架衝突,所以不影響安裝側箱組,最後還是讓我們歡迎台灣山葉加入電湯匙俱樂部。


後輪制動
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後輪卡鉗
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後輪制動系統方面,Ténéré 700 一樣是使用 Brembo 的產品,為單向單活塞浮動卡鉗,搭配 245mm 的固定碟盤,並且提供 ABS 防鎖死煞車系統保護,也可以從儀錶板直接解除防鎖死煞車系統,提供最直接的煞車操作。

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後輪配胎方面,也是使用 PIRELLI 倍耐力的 SCORPION RALLY STR,規格為 150/70R18 M/C 70V M+S,胎紋可以參考右側,同樣也是粗花紋設計,使用比率為的 50/50 公路/越野配胎。

|公路試駕


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YAMAHA Ténéré 700 作為多功能冒險車,雖然其取向比較偏向越野,但依然還是有公路行駛能力,本次我們先在熟悉的公路上好好體驗 Ténéré 700,看看這款車的魅力為什麼能讓國外越野車玩家為之瘋狂,由於台灣山葉已經引進過非常多 CP2 的車款,可是最有趣的就是台灣山葉引進的這四款 CP2 車種,引擎雖然是同樣的輸出規格,可是這四款車騎乘時的感受實際上大大不同啊!

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以公路來說,Ténéré 700 的引擎表現會讓人有種氣不夠長的感覺,這是因為 CP2 前三檔的齒比已經很密了,再加上 Ténéré 700 的最終齒比從 MT-07 的 2.687 (16/43) 改為這次 Ténéré 700 的 3.066 (15/46),所以在公路加速時前三檔會很頻繁的換檔,這對於都會騎乘來說會稍微有點感覺像在騎 400 甚至是 250 急遽的雙缸街跑車。

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不過若把時速拉大,來到高架道路常見的巡航時速 100km/h 上下,後三檔疏齒比的表現就變得很有魅力,Ténéré 700 雖然沒有配備定速巡航,但是這樣的時速巡航時剛好落在五檔 3,000rpm 左右,舒適度很不錯,也因為 CP2 引擎有著很棒的低轉扭力以及很平均的扭力平原,輕轉油門就能即刻超車。

YAMAHA Ténéré 700 試駕|中量級冒險家 同級距更強大的越野能力
雖然公路上的加速表現不錯,可是 Ténéré 700 的制動系統以及懸吊系統,還是沒辦法讓 Ténéré 700 在公路上與普通的街跑車匹敵,煞車感受上雖然手感是好的,制動距離卻老老實實的表現出這組煞車系統不是性能等級用品,另外大輪徑加上長懸吊系統在「路平專案」不平的路面上總是有著驚喜般的舒適度,但也是因為長行程,Ténéré 700 高架道路 60km/h~80km/h 巡航時總有種飄忽不定感,雖不至於不放心,不過回饋也沒辦法給足信心,畢竟在多功能冒險車的車款選擇中,Ténéré 700 還是更適合越野取向。

|越野試駕


YAMAHA Ténéré 700 試駕|中量級冒險家 同級距更強大的越野能力
既然都說適合越野了,那麼只在公路上騎乘就糟蹋這台車了,所以我們特別請到一位來自 RHT 車隊的資深越野騎士 Akira,沒錯,就是代表台灣前往香港參加金卡納比賽的馬來西亞帥哥,讓真正專業的玩家來看看 Ténéré 700 在越野路段的表現究竟如何!

YAMAHA Ténéré 700 試駕|中量級冒險家 同級距更強大的越野能力
Ténéré 700 公路上也許沒辦法樂勝其餘日系中量級多工能冒險車,但在碎石沙地越野路,Ténéré 700 強項可是立即發揮,以動力來說 CP2 能帶來非常強勁的扭力輸出表現,再加上齒比變更,前齒的縮小與後齒的加大,Ténéré 700 又沒有 TCS 等多餘的電控阻擋,所以引擎能直接發揮全力的隨時聽從騎士指令。

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只要觀念與騎乘姿勢正確,Ténéré 700 油門大力補下去,隨著轉速提高,後輪在這種未鋪裝道路上可是隨時都能來一段動力滑胎的,這樣的操作不僅是看起來帥氣,更重要的是能讓騎士透過右手來修正車尾的指向,這對於越野騎乘是十分重要的能力,Ténéré 700 毫無疑問的能達成。

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OFF ROAD 模式能把 ABS 完全關閉,這也是日本車少見的能力,在同級距的車款中如 V-Strom 650XT 不僅沒有按鍵關閉 ABS 的功能,甚至要麻煩到拆坐墊拔 ABS 模組保險絲,Ténéré 700 只需按住儀錶板上的 ABS OFF 鍵五秒,待儀錶板顯示 OFF-ROAD 與旁邊的 ABS 停用燈亮起,前後輪煞車操作完全回到騎士控制,踩住後煞更能輕鬆修正後輪路線。

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Ténéré 700 平坦化的坐墊,雖不會像是前後 17 吋的那些長懸吊旅跑車款一樣舒適,但是在越野騎乘,坐墊沒有特別的凸出物,更有效讓騎士能在坐墊前後移動,帶來更好的重心控制,尤其是站姿騎乘時,你會感謝平整化的坐墊,不過很多人說:「啊乘客咧?」,小編會建議這種越野冒險還是一人一台來得好玩又實際啦!

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長行程懸吊,加上超高的最低離地距,以及適當的軸距長度,越野路段會遇到的陡升與陡降坡等,對於 Ténéré 700 都不成困擾,引擎不會莫名其妙卡在一些凸點上,騎士能夠很直覺的將車輛控制住,並隨著重心轉移,來讓前後輪的抓地力進行調整,但原廠選配的金屬引擎下護板,小編是建議一定要裝。

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至於長行程懸吊還有一個大優勢,那就是飛坡的能力,越野騎乘時那種在空中飄過的感覺,一開始是一種緊張感,但當習慣這樣的飛跳台時,不僅會越來越享受,同時也會更喜歡這種起飛的感覺,但車輛的懸吊就是落地時的穩定關鍵了,Ténéré 700 的懸吊雖然行程沒有正統越野車這麼長,不過落地的吸震效果可是讓 Akria 讚不絕口啊!

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瞧,就像這樣,飛半個車身高再落地可是輕輕鬆鬆,這也是 Ténéré 700 的特別之處,對於越野的需求幾乎全面照顧到,但售價又不會太高昂,而且少了很多的電控系統,也代表騎士有著更好的操控掌握,你說中量級還有哪台新車能這樣玩的?小編回想一輪國內 Ténéré 700 目前還真的沒對手。

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CP2 引擎的低轉扭力優勢,再加上加大了最終傳動齒比,Ténéré 700 就算到更細的沙灘上也能騎得很愉快,不用一定要去找林道或者探險路段,沙灘這樣油門全開的滑衝,其實正是生活壓力太大時的最好疏壓工具,快樂得不得了!

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雖然相較於多功能冒險車動輒 230kg 以上來說,Ténéré 700 僅 205kg 裝備重算是非常輕盈,但是倒車之類的情況還是會花很多功夫在抬車這件事情上,尤其是沙灘抬車真的沒抬幾次就已經累癱,所以想在沙灘上好好玩一回,Ténéré 700 原廠配胎還是建議升級成真正的越野胎,才能玩得盡興。

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另外一點就是 Ténéré 700 的離合器控制,儘管有輔助滑動式離合器,卻也因為這套離合器,讓退檔時的檔煞力道稍微降低了一些,所以想要大動作地靠退檔來產生輪地速差進行滑胎,Ténéré 700 會稍微有點難達成,還是好好的享受開油動力滑胎會比較有趣!

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總結來說,YAMAHA 對 XT 車系的定義為 On-road:Off-road = 1:9,這點在 Ténéré 700 上幾乎是完全應證是如此,Ténéré 700 雖然能提供公路上的騎乘移動需求,但也只是為了讓騎士能透過公路前往至越野探索路段,來到越野林地或者沙地等,Ténéré 700 的面貌才會真正揭開,雖然也許不會成為下一個 Stéphane Peterhansel,但絕對能讓你玩到筋骨疲勞!

|結論


YAMAHA Ténéré 700 試駕|中量級冒險家 同級距更強大的越野能力

台灣的重機市場上已經好久沒有看到這麼 Hard-Core 的車款,幾乎完全瞄準越野需求而生的 Ténéré 700 相信應該能滿足重度越野玩家的期望,更少的電控系統也代表著更多的掌握權,可關閉的 ABS 前後防鎖死煞車系統更是日系車首見,畢竟這類車款大多都還是維持僅能關閉後輪的 ABS 組,所以可見 Ténéré 700 是要讓死忠越野玩家能夠動心,才會有這樣的功能設定存在,同時顧及那帥氣的四燈型車頭樣貌,加上窄長的拉力賽風格風鏡組,與前後吸震性能極優異的懸吊組與鋼絲框,Ténéré 700 在越野的能力幾乎同級距所向無敵,不過也因為在越野方面比率較重,公路的舒適性以及娛樂性就大打折扣,同時價格雖然沒有到很高昂,相對卻也不算低的開價,的確會讓人購車時猶豫一下。

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回顧一下這幾年的車市,其實多功能冒險車都是許多人的新選擇,不僅擁有公路的優勢,同時更能在未鋪裝路面體驗探險的感覺,但許多人入手前的比較,最困難通常都是落在車種的選擇,因為比起跑車都是為了賽道而生的 100% Race,這種多功能冒險車可是有著 ON ROAD 與 OFF ROAD 的比率分配問題,甚至前陣子讀者們還為此而爭。

小編後來想想有個簡單的分法,能讓大家更輕鬆找到屬於自己的愛車選擇,那就是輪框以及電控規格,如果看到 21/18 或者 21/17 這種前後規格配置,那大概就是偏向 OFF ROAD 多一些的多功能車,19/17 這類則是偏向 ON / OFF 各占一半,前後 17 這種其實就不太算是多功能冒險車,屬於長懸吊旅跑車款,另外還有一個關鍵就是輪框組成,鋼絲框也是更適合越野的選擇,而鋁框則是有著清潔容易以及公路路感回饋較直接的優勢。

至於那種 17/15 的車種,並不是不能越野,跨界的設定的確讓這些人也能挑戰樂趣,但越野這事情就是輪框越大越有優勢,電控系統則是越少越適合越野,越多越適合當公路多功能冒險車,Ténéré 700 這種大輪徑又電控少的,相信如果是真正的玩家,一定會心動,台灣山葉第一批只有引進 50 輛,會不會有第二批還很難說,有興趣的話趕快問問 YMS 還有沒有現車吧!

以上文章/報導/試駕分享內所有規格、數據僅供參考,實際規格請以實車為主。

延伸閱讀:【快訊】純正探險者 YAMAHA Ténéré 700 台灣山葉正式宣布限量引進!首波僅 50 台,售完為止!
超越野馬力超強
這種車感覺就是有越野取向但是又能長途騎乘不累而生的車款!

我以後如果要玩越野應該會買純種越野車,而不是這種多功能車
Leonyang1603
觀念正確
RICK
越野只是一種籠統的稱呼,再細分下去還有很多路線選擇,祝你能找到愛車 [加持]
由高手騎這車跑越野一定超好玩的一定帥爆

可惜我是低手
RICK
除了那些 GP 選手之外沒有人天生高手,但買一台回去練就有機會成為高手 [rock]
車很帥,但請不要騎到山林裡,破壞生態及步道...
YAMAHA最近對ADV的動作感覺蠻積極的
讓大家在ADV上多一個選擇是蠻好的事
不過我個人對ADV的印象還是比較多偏向歐系來的,可能有些刻板印象啦!像是車架的堅韌性、相關動力數據或配備的好物等等的
以這個級距來說,YAMAHA Ténéré 700的對比對象應該是KTM 890ADV R吧?
也期待RICK大改天有機會跟我們分享
RICK
T7 的價格與 790/890 Adventure/R 相比還是便宜多了,兩者騎乘起來的特性也有一些差異存在,畢竟動力曲線也不同,日後有機會 890 Adventure R 試駕時再與大家詳細分享!
T700真的帥炸,但那個價錢加上我基本都是公路為主,最終還是選了2022非洲雙MT...畢竟訂價只差了6萬。

不過T7去車行現金付款還有送個25,000改裝金就是了,加上公司活動送贈品總共優惠$40,000左右吧,也算是4X萬入手了哈哈哈

下禮拜非雙要交車啦
Leonyang1603
T700這價位真的是訂的不好看
Andybee5
原來哥想必也是等了很久的準車主,那天去看去年9月訂車的,居然還沒交車[淚],不過未來有機會一定雙修,非洲雙我比較愛純手牌的版本~~
蠻佩服騎越野車及ADV去越野的車友, 可惜我怕髒又怕麻煩, 土路泥路與我無緣, 一般爛路大概就是我的極限了.
挖洗不良中年
已經有兩台大排量17吋胎的檔車了, 只是旅遊偶爾會遇到爛路及有泥水的柏油路段, 要騎得比較小心.
Leonyang1603
越野車越野好玩,ADV真的比較需要技術跟體力了,當然都是看路況而定
車不錯好看,用的到的人上
帥氣的機車!
YAMAHA果然厲害
相當吸引人哪!
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