kaohsiiungwong wrote:
官的話你能信嗎......(恕刪)
因為只有遠傳沒有距離XD
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大和 wrote:
eTag這種電子標籤的頻段在860～960MHz，屬於超高頻(UHF)的RFID系統。而悠遊卡則屬於高頻(HF)13.56MHz。eTag這種在沒有干擾情況下，使用功率1W(瓦)可以讀取到10公尺左右，而遠通ETC據說是使用美國系統的2W功率機器來讀取，因此，讀取距離，應該可以達到20公尺以上。根據NCC無線射頻的規範，只能是使用1W的機器來讀取。顯然，不是NCC太落伍了(修法太慢，制訂太舊的規範，無法滿足ETC的需求)，就是遠通違反NCC的無線法規，理當罰款禁止使用。
太過簡化。
首先講 NCC；電磁波相關法規是用來規範一般民間使用的商品。
要販售使用這些商品就需要取得認證，而超出規定的使用，則需要特許。
因此不是說超出規範就不能用，要看當初是怎樣申請。
再來講 RFID。加大功率不能，重複一次，「不能」解決 RFID 讀取問題。
因為被動式 RFID 的訊號不是，重複一次，『不是』由 tag 本身發出。
大家都知道 RFID tag 接收到的電磁波會轉成電力來驅動晶片，
但是這個電力太小，完全不足以驅動發射天線。
實際上 RFID tag 的回應訊號是「反射」，稱為「Back Scattering」。
讀取器在一開始的喚醒、編碼命令之後，要連續發出一段載波，
RFID tag 便是藉由改變天線阻抗，變化反射波，藉此來回應。
如果讀取器本身發射的訊號太強，背景反射波會把 RFID tag 的加載資訊反射波完全淹沒。
因此 RFID 讀取不良的解決方法『絕對不是』無腦的加強訊號。
另外，UHF RFID 的讀取距離和無線訊號場型有關。
無線訊號場型除了天線本身的特型以外，還會受到環境影響。
如果讀取的範圍內有電磁波反射體，例如車輛，場型就會非常複雜。
就算同樣距離，可能某一點的信號超強，離開那一點二十公分就完全讀不到。
基本上這個問題無法模擬也無法預測，而且每一個佈建都會有個別差異。
換句話說，eTag 系統發生漏讀、飄移之類的現象，非常正常。
要徹底解決這個問題基本上只有一個辦法：
讓車輛以限制時速通過一個固定尺寸、且隔離良好的閘門。
注意以電磁波的場型來說「一輛車高速通過」和「很多輛車魚貫通過」絕對是不同的狀況，
所以不能說單一一輛車可以到達時速多少就能依此類推到整個系統。
不然的話，就是要增加位置偵測的解析度，然後用軟體來排除異常狀態。
大和 wrote:
第二項說明了，重複門架扣款，只能解釋後端程式寫的非常爛
正解。
RFID reader 本身有其極限，
但後端程式必須要能夠依據前後狀況判別並篩除不正確的讀取狀況。
由於高速公路的特殊狀況，所有讀取器是分散在幾百公里的公路沿線，
讀取器的資料必定是由多個不同的資料整合設備個別接收，再傳輸至後端。
因此實際上執行篩選的程序，只能在資料庫端處理。
正確的處理方式，就是只把讀取器當成定位指標，不要管什麼南下北上。
每趟行駛都只視為一連串定位資料的集合，
在資料結轉後，先進行篩選，再轉換成南下北上的里程，最後再開放民眾查詢。
不過如此一來，便可能會有比較長的的資料處理時間差。
也就是說，資料的反應會有「不夠即時」的缺點。
綜合以上，ETC 的解決方案大概就是不出這幾種：
1. 在進出閘道口加裝閘門。
基本上什麼不同路段不同時段收費之類的問題根本都不是問題；
台灣高速公路交流道數量是有限個，位置也是固定。
從哪個交流道上哪個交流道下，中間經過哪些路段，個別收費多少，
只要花點時間建立幾張基本表，然後參考減價時段調整，用查表的方法就可以很容易解決。
交流道閘門的真正缺點是車輛出入會有限速。進入閘道還好，出口處非常容易造成壅塞。
因此這個解決方案的「配套措施」就是需要將某些閘道口拓寬，以增加流量；
而這就需要牽涉到土地與基礎建設等問題。
2. 維持原本收費站形式。
缺點就是和現在一樣，不是用實際里程計費。
3. 增加定位密度，然後用軟體解決。
缺點是不夠即時，而且整個系統會有單一的故障點：後端主機。
如果有超出預期的流量、或是受到攻擊，整個機制就會出現大問題。
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