沒錯！我們又再試了一次Kia最新也是目前在國內唯一的純電車款EV6，或許各位會好奇是不是吃錯藥，EV6是有什麼多特別的地方 ，可以讓人試了再試，試了再試。當然這並非我們的主意，而是森那美特地安排的純電環島公辦，讓媒體們用兩天一夜的時間，繞行完我們可愛的寶島一圈，而且其中還加入了各種挑戰與時間限制，應該是筆者從業以來，硬斗等級前幾名的行程。不過也正因如此，讓我們可以暫時拋開油車車主與媒體的身份，真正體驗一次用電動車環島的情況與各式遭遇，究竟會是里程焦慮到爆炸，還是一切都是我們杞人憂天，就請繼續看下去吧！
此次Kia EV6環島體驗並非完全的自由行程，原廠設定我們要以順時針方向繞行，也就是說要東去、西回，東去西回其實沒甚麼大不了，身為老司機的我們也不是沒體驗過，不過事情可沒有憨人所想得那麼簡單。我們的出發點為台北內湖的華城Evalue充電站，而Kia所安排的第一天終點站是屏東墾丁的H會館，也就代表我們第一天最少就要駕駛419公里，就算加上蘇花改也有超過一半以上的路段非高速（根據Google地圖），且中途如果不要吃飯上廁所的話，也需要7個半小時到8個小時才會抵達，更何況我們還要沿途拍照取景，光是用想得就已經不想去了。
一天要開400多公里還不是最過分的，為了確保大家不會偷吃步從西部下屏東，原廠「故意」安排了一個中繼打卡點，位於花蓮豐濱鄉的北迴歸線地標，一定要開著EV6跟北迴歸線地標合照並上傳到群組之內，並於下午5點半之前到達H會館，才符合參賽資格。至於參加什麼比賽，森那美同樣秉持著要讓這次純電環島過程有趣（增加難度），所以舉辦了最低耗電量、最少充電時間兩項比賽，看看哪家媒體可以用最少的電到達墾丁。更有趣的是，原廠此次也沒有替大家安排的充電站點，只告訴我們全台灣有哪些充電站可以用，目的當然是為了讓我們徹底體驗一回電動車車主的處境，只能說是用心良苦啊！
為了應付如此硬斗的行程，我們當然得一早就到集合地點內湖華城報到，七點半開始進行簡報，八點準時出發。大致估算了一下時間，如果在移動的過程中完全不停歇，理論上可以在四點出頭抵達墾丁H會館，當然我們都知道這是不可能的任務，即便筆者和有為的膀胱極其夠力，但車輛能否順利到達還是得畫上一個大大的問號，畢竟我們開得是電動車，是一個續航里程會彈性更動的電動車。
簡單介紹一下本次兩天一夜環島的選手─EV6 Air增程版，其搭載國內惟三的800V鋰電池，電池容量達到77.4 kWh，並採用後置單顆永磁同步馬達，WLTP估算的續航里程達到560公里，是目前EV6全車系當中續航里程最高的一位，同時也擁有229匹/35.7公斤米最大動力輸出，0~100km/h加速為7.3秒，建議售價187.9萬元。
上車第一件事，當然就是確認本車電量，100%這個畫面應該這兩天都不會再見了。不管是用較為準確的WLTP，或是快樂代表的NEDC，實際的續航里程肯定還是要在打個折扣，至於打幾折就真的不好說了。不過EV6有一點值得慶幸的是，在車輛累積一定程度的行駛里程後，電腦會根據該車常走的路況，以及駕駛習性，推算出最符合現實的續航里程。而以筆者拿到的車輛來說，累積四千多公里的距離可信度算是相當高，100%電量可以提供477公里的續航里程，和WLTP的560公里僅打了85折，算是相當不錯的表現。但這也代表，如果我們在去墾丁的途中不充電，那麼抵達目的地時將有可能見到小烏龜的出現。
對了，森那美這次晚間也不會幫試乘車充電，一切都得靠自己，所以我們不僅要抓僅時間趕路，還得算好時間去充電，保持在最高充電效能下充電，才可以減省時間。
駛出台北之後我們便跟著導航的指引，走國道五號接雪山隧道一路往南。電動車的動力輸出的特性，跟我們所熟知的油車大不相同，除了燃油改成電能，引擎改成馬達之外，耗能的表現也完全不同。以往油車最節能的狀態就是高速巡航，因為變速箱可以在最高檔位，讓引擎轉速在最低的狀態下行駛，讓引擎達到低負載的工作狀態，故能達到省油的效果。電動車由於沒有變速箱的調節，不管電門踏板的深淺，車速越高馬達轉速自然就越快，再加上如果路況通順，沒太多塞車走走停停可以回充電力時，對於電量的消耗可謂巨大，續航里程也會比當初看到得下降更快。
走完整條國五之後，我們見到了宜蘭最強大的名產喜互惠超市，可以說在宜蘭有喜互惠，全聯都只能當老二（個人見解啊）。為了盡可能的節省時間，我們自然就跟著導航的指引全程走蘇花改，雖然比較無聊，但時間是真的快。
走完「一帆風順」的蘇花改（只有這次不知道該開心還是該難過），筆者一行人決定在花蓮的台泥DAKA原區稍作休息，解放一下腰椎與膀胱，買杯咖啡繼續上路。從內湖到花蓮台泥DAKA原區我們開了1小時47分鐘，里程為112.3公里，電池剩餘容量為80%，續航里程則為378公里。稍微計算一下EV6 Air增程版實際的電耗狀況，出發時100%可以行走477公里，行駛112公里後理論上應該剩下365公里左右，但電腦呈現的續航里程為378公里，代表我們從台北到花蓮這段路程當中，用電量比電腦預估的更低，應該是值得開心的事情吧！根據行車電腦的計算，我們目前的平均電耗為6.8km/kWh，1度電跑6.8公里。
離開台泥後我們決定先繞路進到花蓮市區吃個中餐，畢竟此次Kia的訴求就是讓我們體驗開電動車兩天一夜環島嘛！出去玩總是得吃飯的，但由於工作中就不擺出豪華的中餐讓大家聞香了，其實最主要是忘記拍啦！先跟大家報告一下，在出發之前我們就已經知道會有省電比賽，前三名也有秘密獎品，不過筆者除了志在參加，更希望藉此機會真正的感受一下使用電動車長途旅行的狀況，因此我們整趟路程都是把空調開啟，也沒有特別定溫、定風量，通風座椅也毫不留情地開啟，和其他同行的媒體相比，我們可以大聲的說，自己是冷氣富翁。
簡單吃完飯後我們便開始向台東進發，同時由於要前往位於豐濱鄉的北迴歸線地標打卡，因此我們選擇了俗稱海線的台11線行駛，只能說台11線道依山傍海的風景真的絕美，也替這次很硬的行程增加了一點美麗的風景。
行經小弟在下的老家（並不是），自然要跟磯崎和個影。
總計花了快五個小時的時間，我們終於抵達了北迴歸線地標，當走下車的一瞬間，立刻感受到東南部陽光的威力，真的不是蓋的。北迴歸線當然就是指北緯23.5度，在地理位置上屬於熱帶與亞熱帶地區的分界，有興趣的網友可以來試試看一次身處兩個氣候的感受。根據東部海岸國家風景區的網站介紹，位於豐濱鄉的北迴歸線標塔中間有一道狹長的縫隙，在夏至正午時陽光會正好射入北回歸線標的縫隙當中，此刻，塔旁的即可體驗站在太陽下卻沒有影子的奇觀。
抵達北迴歸線打卡點後我們大約走了232公里，剩餘電量為53%左右，根據行車電腦計算平均電耗為6.3km/kWh。之所以掉了0.5公里，最大的原因就是台11線有幾段小山路，路寬車少彎急，你說我們怎麼可能控制得住自己的右腳，當然得順勢體驗一下EV6的性能（已經有收斂），但也讓我們的電量降低了不少。同樣粗略計算一下我們實際的耗電情況，477公里減去232公里等於245公里，但車輛顯示的續航里程為233公里，代表我們操太兇啦！因此只能得出一個結論，不管電車還是油車，只要胚車你就是環境的破壞者，北極熊無家可歸的殺手（廢話，但好像也沒這麼嚴重）。
離開北迴歸線地標之後，我們就可以陸續看到台東的指示牌，約莫兩個小時左右的車程，我們正式進入了台東市，決定在U-Power的台東鐵花充電站進行充電，人員當然也得充充電。
經過總計快六個小時的開車時間，行駛了321公里的距離，我們終於抵達了台東市區，由於一路上順順的行駛，加上台東很有趣的紅綠燈設計，基本上只要不超速，你可以在每一個路口進行動能回收等紅燈，只能說台東縣政府根本就是電能的先知啊！也正因如此，我們的平均電耗回升到6.6km/kWh，剩餘電量為37%。
上述有提及，本次環島不僅要省電還要省時間，因此要進行最有效率的充電，何謂最有效率的充電，就是找到充電功率最高的快充站，同時車輛電池本身也要低於50%，才可以讓充電功率最大化，並且將電池充到80%後就停止，因為每部電動車都會有電池保護的機制，電量超過80%後就會啟動涓流供電，用以保護電池，如果有一整晚的休息時間，充到100%當然不成問題，但在這兩天顯然就是不明智的選擇。
之所以選擇U-Power，很重要的一點便是它最高可以支援到360kw的充電功率（實際充電功率得看車量電池與車輛本身設定），並且不管是CCS1、CCS2、特斯拉等各種規格的充電孔都可以支援快充，使用彈性相當大。
- 1
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作為電動車初心者，U-Power充電站的使用其實相當簡易直覺，基本上就是掃描充電樁上的QR Code，填寫完基本資料後就可以進行充電，即便不加入會員都可以使用，算是相當便利。EV6的充電規格為交流電J1772，直流電CCS1。
我們抵達台東的時間大約是下午3點16分，預計應該可以在20分鐘內完成充電到80%的任務。
充電時車內也會即時顯示當前電量、充電功率、續航里程、充到80%的剩餘時間等資訊，12分鐘就可以充到80%，算是相當出色的表現。
U-Power的APP也可以即時顯示上述資訊，外加一個電費累計金額。
- 50%+
- 60%+
- 70%+
電動車的充電功率並非如同加油一般，而是會隨著電池電量進行調整，以EV6來說，電量低於50%以下才會開啟最大功率充電，大家也可以看一下不同電量時的充電功率。50%以前使用U-Power超高速充電樁的充電功率可以達到230kw左右，超過60%則會變為約180kw、超過70%後則會降至157kw左右。
充電完成後EV6充電孔的燈號會熄滅，此時就可以拔除充電槍。我們將EV6 Air增程版從37%充至80%，補充了37.21度的電量，耗費時間為12分31秒，最大充電功率為239kw，平均充電功率為185kw，金額則是335元。
目前我們可以大致統計一下，開電動車跟油車相比是否划算。截至現在我們一共行駛了321公里，扣除100%到80%的112公里，電量80%~37%共開了209公里，耗費了37.2度的電，換算下來的平均電耗為5.61km/kWh，以U-Power每度電9元的費率來看，此趟旅程的電費就是335元。乍看之下電耗貌似沒有很好，但若跟性能相似的油車相比，同為230匹的CX-5 25T AWD的平均油耗為12km/L，209公里耗費的油量17.4公升，乘以當前95無鉛汽油一公升約30元，CX-5同樣里程的油資為522元，單就耗能方面的花費來看，電車確實相對便宜些。（上述為單純計算燃料花費與耗能）
簡單來說，目前國內大部分的電車滿電的續航力或許還不能跟油車相比，但是單純計算電費與油資，用電還是更為省錢一些。
將EV6的電池充至80%後，時間為下午3點50分，而我們距離墾丁H會管還有93.7公里，只好馬不停蹄繼續上路。就行車電腦的狀態顯示，80%的電量足夠我們跑352公里，因此抵達屏東綽綽有餘，甚至還可以再一路向北。
暑假可以說是金針花盛開的季節，只可惜我們得持續趕路，不然把紅色的EV6開到黃色的金針花海之中應該相當好看。
作為台灣原住民的大本營之一，台東沿路都可以看到很多跟原住民有關的文化景物，其中最吸引筆者眼球的是畫在房屋上的原住民壁畫，相當生動。
EV6車機具備電量使用顯示，可以提供我們相當清晰的用電指示，我們可以發現在行駛的過程中，最耗電的當然是驅動車輛的耗能，其次則是空調系統，占了整體耗能的16%，比起想像中的來得高出不少，看來要省電關冷氣就對了。
經過南迴公路，基本上就可以看到前往屏東的路牌指示，而南迴也是一個非常好胚車的所在啊！
在南迴公路上我們巧遇了同梯試乘的媒體，自然得拍張照片紀念一下。
歷經千辛萬苦，我們終於在5點20分抵達墾丁的H會館。而可以順利壓線抵達，還得感謝同車媒體的瘋狂駕馭，讓我們沒有失去參賽資格，不過電耗肯定也非常可觀就是了。
第一天我們總共開了7小時52分鐘，總共走了414.4公里的路程，順利從內湖抵達屏東，由於在台東有補充電量至80%，因此抵達墾丁H會館時EV6 Air增程版還有60%的剩餘電量，可以提供的續航距離為264公里，平均電耗則為6.3km/kWh。
由於已經試駕過非常多次EV6，所以在此就不再多花筆墨詳細介紹本車的外觀與內裝，只會挑幾個重點提及。
車格算是SUV的EV6外觀其實相當帥氣，且有別於車頭筆者更喜歡車尾的造型，貫穿式的LED尾燈造型融入車身鈑件之中，整體看起來非常帥氣，也更具科技感。
Air增程版的胎圈規格為235/55 R19，鋁圈造型則是雙色切削的五幅平面式樣，不過此次EV6環島公辦的試乘車都是由全台各大展間調集，因此配胎品牌與型號也不盡相同，對於電耗多少會產生影響，不過我們也不是很在意就是了。
EV6的內裝和外觀一樣相當搶眼，雙12.3吋的曲面螢幕搭配中空懸浮的儀表台總成，看起來相當具有未來感，同時也可以解放非常多的置物空間。唯一的美中不足大概就是少了繁體中文介面可以使用，車主們只能遙看Sportage落淚。
雙幅式的方向盤造型相當復古，算是新舊融合的典範，可是該有的快捷功能一個都沒少，同時也具有換檔撥片，用以進行動能回收模式的切換。
EV6的座椅看似樸實無華，但是跟他相處一整天下來，幾乎沒有腰酸背痛，只能說非常符合人體工學，可以調整的方向也非常多，如果在車內等待充電時，還可以將座椅完全放倒休息。
中空孤島式的鞍座讓EV6有著極大的額外置物空間，同時全車也有多組USB連接埠可以使用。
本車提供了方向盤加熱，以及雙前座的通風、加熱功能，實屬相當豪華的配置，也是我們可以舒適跨越北迴歸線的關鍵。
2900mm軸距真心誇張，但這也正是純電車款的優勢所在，造車時無需考慮引擎、變速箱等傳統動力系統的體積，可以徹底拉長軸距釋放車內空間，因此身高177公分的有為腿部距離前座的空間，已經是肉眼可見的寬敞。不過電動車後座的劣勢就在於要放置電池所以整個墊高的地板，不管空間再大，都會像是坐在小板凳上，對於腿部、腰部的負擔較大。
以往我們都只會在英國品牌中看到Meridian音響，可以在韓國品牌EV6上聽到確實是一種享受。
- 行李廂-1
- 行李廂-2
- 行李廂-3
- 前行李廂
EV6的行李廂空間可以說是相當平整，全車系的標準容積都在490公升，後座椅背傾倒後則是可以提供1300公升的胃納量，且平整化也做得頗為出色。除了基本的載物之外，原廠也為EV6設計了下層隱藏收納空間，打開底板後就可以放置一些小型的物品，唯一較可惜的是底板無法有上下兩層的配置，機能變化性較少。很多網友都會在意純電車款是否擁有前行李廂，EV6它做到了。
隨著車輛基本介紹完畢，兩天一夜環島行程的第一天也正式宣告結束，之後就是晚宴的環節，原廠也會公布最佳的電耗成績。由於筆者沿路都以最舒適且最「開心」的狀態前行，對於右腳基本上屬於不設限的狀態，因此6.3km/kWh的平均電耗自然沒有得獎的可能，不過我們也很好奇那些志在拿走禮物的媒體可以創下怎樣的成績。
據原廠人員表示，筆者所參加的梯次是競爭最為激烈的組別，第一名更是所有梯次當中的冠軍，由專精電動車的DDCAR以9km/kWh超級誇張的成績抱走桂冠，也順便帶走了兩支Apple Watch。可惡，早知道就認真比賽了。
除了EV6的相關問題，筆者在晚宴時間也特定詢問了原廠未來的規劃，其中就有包含Sorento、Carnival、EV6等交車問題，以及即將導入的新車。關於Sorento、Carnival遲遲等不到車最主要的原因，當然是卡在晶片稀缺，而且所缺的晶片剛好就是歐洲六期柴油引擎使用，因此不只台灣到港數量稀少，全球都是大缺車、大搶車的狀況，預計幾個月後會稍有緩解。至於有下訂EV6的消費者們只能在此跟各位說聲恭喜，10月開始就會有大量的EV6到港，相信可以消化早已爆炸的訂單。Kia在今年年底還會導入一台重量級的新車，森那美也完全沒有賣關子，直接跟筆者表示是小改款的Ceed Sportswagon（對，還是沒有ProCeed），對於旅行車有興趣的網友們可以期待一下囉。
第二天行程開始，筆者這組選擇十點從墾丁出發，預計開到U-Power的台南充電站，同樣將電池補滿到80%後就一路遣返台北內湖。之所以我們隔天早上的剩餘電量僅剩57%（抵達墾丁時為60%），主要是因為我們還有利用晚宴前的時間進行拍照，所以多耗了點電力。因此我們出發時的剩餘里程為273公里。
馬不停蹄地出發，我們耗時了快兩個小時抵達U-Power台南充電站，一切都跟筆者所設想的一樣，看來即便電耗挑戰失利，我們還是可以挑戰第一個回台北的快手，但是此時卻遭遇了所有電動車都不想碰到的困境。
正當筆者暗自竊喜認為自己的如意算打盤打得真美之時，沒誠想也有另外兩間同業跟我們的計畫相同，而他們比我們更早出發，自然也會更早抵達台南充電站，可是U-Power台南站僅有提供一座CCS1充電樁，而我們遭遇到的困境就是，排隊等充電。
先來稍微統計一下電量，從墾丁到台南我們開了快兩個小時，行駛里程為127公里，試乘車電池容量剩餘28%，續航里程則為118公里，也就代表我們不可能不充電就回到台北，甚至到台中都有點困難。從墾丁到台南的路程，屏東段由於很多道路都在進行施工整修，因此走走停停了一陣子，但是一上到國道十號之後，只能用暢通無阻來形容，也因此我們的平均電耗又再度下降到6.1km/kWh。
等了近半個小時，前面兩部EV6才充完電離開，才輪到第三名的我們繼續補充電力上路，我同樣採用CCS1的超高速充電槍，將電量補充至80%。在等待的時間，筆者恰好碰到昨天電耗冠軍DDCAR，也順勢提問了一些省電小技巧，到底要如何才能開到9km/kWh這樣誇張的數字。他們表示電車與油車的輸出特性其實差很多，動能回收也不一定是最有效的行駛方式，反而是視路況將動能回收完全關閉，讓車輛盡可能的拉長滑行的距離。在滑行的途中補充的電力雖然微乎其微，但增長的行駛距離卻比起回充獲得的電量來得更長，因此在下坡用滑行的方式，才是最省電的駕駛技巧。當然也得關冷氣直到受不了了再開，同時也得好好管住右腳才行。筆者只能說學習到很多知識，但實在沒有勇氣嘗試啊！
花了14分鐘左右我們把EV6電池充到80%，獲取了349公里的行駛里程。Google地圖顯示從台南到台北內湖華城充電站的距離為313公里，大約三個多小時的車程，看來我們可以安枕無憂的開心回到台北，所以筆者一行人決定先在附近吃個中餐，順便拍一下動態照片後就踏上歸途。
有圖為證我們在認真工作。
吃飽喝足，踏上歸途，心滿意足。不過可怕的事情才正要開始而已。
回程時筆者麻煩有為代駕，自己可以好好享受一下旅途風光，但當一瞄到儀錶板上的續航里程，以及Carplay的剩餘里程時，兩者似乎有越來越接近的趨勢，但我們現在還身處台南的領地範圍啊！
過了約莫半個小時，我們也開了六十多公里，此時兩個剩餘里程之間的差距已經在10公里的狀態，而我們的位置則是在國道3號219K附近，也就是南投草屯。
又開了半個小時，順利向台北移動了53公里，此時EV6只比Google地圖多了3公里的續航里程，即將邁入黃金交叉，雖然筆者私心非常小要看到小烏龜（電動車沒電的圖示），但也實在不想冒著刁車造成車廠困擾的風險（還有被笑的風險），所以和有為商議到最近的高速公路休息站上廁所，順便用慢充補充一下電力，能補多少是多少，孰不知這個決定卻是此次環島惡夢的開始。
台中清水休息站設有中興電工的充電樁，且沿路都有指示牌，對於電動車來說相當友善。
由於沿路行駛高速公路，對於電動車來說相當嚴苛，我們的電耗也下降到5.8km/kWh，剩餘電量為38%。
中興電工的iCharging同樣也有提供CCS1、CCS2、特斯拉等專用充電規格，不過如果沒有申請會員，就只能選擇快充20度電的單一方案，收費為240元。申請會員後可以隨充隨停，可是一個會員只能綁定一部車輛，因此筆者選擇了20度的充電方案。
當一切都準備就緒，我們也進行了掃碼支付後，iCharging充電樁的螢幕顯示即將開啟充電，但此時系統發生異常充電失敗，但筆者已經收到了電子發票代表支付成功，我們只能緊急連絡客服，申請退費再重新一次上述的流程，才終於順利充到電，而且在退費完成前只能癡癡等待，無法先行充電。一來以往之間，其實耗費了近半個小時，再加上等待充電的時間，我們或許都可以開到苗栗了。
有了此次經驗，筆者也才終於體認到電動車的好與壞。雖然說充電系統發生故障應該為個案，並非電動車本身的問題，但是如果你真的作為一個電動車車主，長途旅行當中肯定會遭遇各種尋找充電樁的狀況，誰都不能保證每間充電站的廠商系統都極其完善優異，遇到的突發狀況也會更多。同時車主肯定也要下載各大充電站的APP，綁定各種會員以備不時之需。
補充了20度的電，我們的電量從原先的38%上升至66%，285公里的續航里程，也完全足夠我們回到內湖。
開了一個多小時，我們順利在五點半前將車輛完整送回內湖華城Evalue充電站。總結一下本次兩天一夜的環島之旅，我們一共開了14小時35分鐘，總行駛里程為850.7公里，平均電耗為5.6km/kWh，即便和我們最好的6.8km/kWh電耗相比，耗費了更多的電能，但是換算下來我們環島基本上只花了不到一千塊的充電費用，單看能源經濟性還是比起油車更為划算，可是相對的卻用上了45分鐘左右的時間進行充電，可以說是用時間換取金錢的概念。
有了這次兩天一夜的環島體驗，確實讓筆者更認識電動車，也有著一優一劣的結論。先說優點，電動車環島絕對不成問題，即便像是我們這樣，完全沒有事前準備，只要你的手機有網路，找得到全台各個充電站點，就算不回原廠自己設置的充電站，補充電力也完全不成問題。至於缺點方面，如果是正常出遊的狀態，筆者相信大家還是會選擇舒服的移動，因此關冷氣換里程基本上不太現實，出非你真的迫切需要那額外的20公里的里程；再者，當目的地與車輛剩餘里程過於接近時，此時不管你車子的電池有多大顆，續航力有多高，里程焦慮都還是不可避免，更別提如果有時間的壓力，那麼心中即使不惶恐，也會感到些許忐忑。
簡單來說，電動車絕對可以滿足台灣用的用車需求，但前提是大家必須至少預備一個小時左右的充電時間，將其規劃到旅途的行程當中，才能確保萬無一失。
