個人積分：398分
文章編號：80014935
個人積分：6603分
文章編號：80016619
個人積分：2240分
文章編號：80016984
ChangAaron8986 wrote:
電動車以環保救星之名橫空出世，彷若汽車界的未來，舉世只談其優，絕口不提其弊，猶如當初各車廠強推柴油車之情形（後來發現是謊言、作弊），但觀其發展初始即與環保背道而馳！現今汽車之馬力、扭力早已超出一般用車之需求，絕大部份車主跟本用不到一半的性能，只為車廠疊床架屋堆高利潤而存在！電動車也捲入這場馬力競賽，豈不與環保初衷相背。
ChangAaron8986 wrote:
題外話，電動車以環保為強力訴求，是否應以滿足大眾日常用車需求即可？過多又用不著的動力與環保是背道而馳。我的車二百來匹馬力， 零百六秒多，三十年前已可稱雄於高速公路，即令現在亦仍可逢車過車。現今市售車超過二百匹馬力者多如過江之鯽，但有多少車主真的有此需求？因為環保，法規越來越嚴，抑制車輛動力以符合普羅大眾所需，不是更容易符合環保法規！用不著即是浪費，不環保！
ChangAaron8986 wrote:
我也曾經考慮電動車，我評估的方向是標稱續航力的時速是多少？時速一百二十公里、二百公里的續航里程？（回覆不知道）電池保固期限？電池健康度80%時上述續航里程剩多少？（回覆不知道）是否會像電子設備本來還有20%電力但突然就關機？（回覆應該不會）保固期外更換電池費用？（回覆天價）所以，電動車不是我的菜
以上基本全是對電動車的誤解！
目前Tesla用的18650，目前只有Tesla在用，在中國生產的Tesla都已經開始轉鐵鋰的方形電池（有些廠牌喜歡叫刀片電池），大部分電動車企也都只有在用方形電池，圓形電池因為空間利用效率低，慢慢的要被淘汰。
再來，電機跟內燃機的概念完全不一樣，一台200匹馬力的內燃機，在中低速的油耗就是會比一台100匹馬力的油耗要高，但是電機因為轉換效率超過95%，不論你今天是100Kw的電機還是200Kw的電機，當你的工況一樣的狀況下，你的電耗是一致的，所以Tesla即使有著3秒的加速，你平時拿來買菜跟一般電動車的能耗基本一樣的，這也是為什麼動不動任何一家電動車廠商都可以做出什麼5秒破百，因為沒有太大難度，難的不是電機，是電池的電壓是否能保持一致？這跟內燃機汽油只是單純的能量儲存的概念不一樣。電池其實也是整個動力關鍵的一部分。
再來是電池，大家之所以會覺得電池不耐用是因為消費電子產品大概2-3年電池就不行的關係，其實車用電池在理論上也差不多，依靠著車用的溫控裝置、更好的充放電技術可以延長電池的壽命。關鍵是在目前的鋰電池，都可以允許完全充放電1000次以上，車用的基本上都在1500次以上，聽起來好像不是很多，但是如果把里程數算進去就很多了，以Model3為例，充滿一次電實際行駛里程都在300公里左右，如果充1000次，電池就壞了，哪也開了30萬公里，如果是1500次，就是45萬公里....所以你可以想像一下你大概開多久會到30萬公里以上，這還是三元鋰，如果是鐵鋰電池，壽命更長，現在中國已經一堆純電的公車，都是鐵鋰電池，而且每天都是快充2次以上，這樣惡劣的使用條件，電池的耐用程度都跟商用車的柴油機差不多，所以不需要再懷疑今天的電池科技了。今天的車用電池肯定比傳統的內燃機耐用。
個人積分：161分
文章編號：80019014
個人積分：3831分
文章編號：80023475
個人積分：2240分
文章編號：80026285
個人積分：11分
文章編號：80029286
個人積分：5355分
文章編號：80044461
個人積分：6603分
文章編號：80045380
ThomasLin wrote:
那是北美的Tesla還在用，中國生產的Tesla已經開始用方型電池了
中國生產的鋰鐵電池，那是中國專用的costdown 版本，這個不是未來。
要是我，我不會傻到買這種次級品，都有錢買特斯拉，何苦買一個效率差的電池。
會用鋰鐵電池，最重要原因是 鈷 跟本就不夠用，又貴又稀有。
有空還是把 tesla bettery day 看完再來下評斷比較正確。
我發文在理財版的筆記:
----------------------------
這個youtube視頻，看了兩次，第一次實況早上四點多，看到五點多回到床上睡覺，前天覆習看了第二次，只看電池相關的部分。
實況轉播當天，股票一直往下，投資人期待不到一個明確的產品發表，聽到電池2年後才會問世，股價就躺平了。
我個人評價是非常高的，從沒看過一個發表會會將兩年後的產品講得那個仔細，不怕對手知道秘密。馬斯克口才並不好，不像apple 發表會講得那麼流暢。但馬斯克的內容，沒有誇大，沒有廣告，把他的想法，用一種興奮的態度，分享給你了解，反而顯得比較 真，整個電池日，不像產品發表會，反而比較像技術研討會，特斯拉把他們的未來新電池來的技術，交待得很清楚。我個人當然是上了一堂非常值得的電池課。
特斯拉目前的狀況，護城河其實已經很深了。整個 Model S3xy 系列，其他車企，要追上來，已經相當困難了。
當別的車企正苦苦追趕時，特斯拉又著手挖一條更深的護城河，等到兩年後，新電池問世，其他車企，恐怕還是感嘆無力追上而已。
先看結論，新電池4680, 把每個環節的改良加總起來，行駛距離+54%, 成本-56%。但應該沒這麼好康，理論值實際產品化，效果也許是要打折的。
其中主要四個環節分別是 Cell Design, Anode Material, Cathode material, Cell Vehicle Integration.
Cell Design:
新電池4680, 尺寸大了五倍，這個尺寸取值是成本效能折衷後找到一個最好的方案。
舊電池採用的是圓柱体，將正極，負極，中間層，三個平面捲成一個圓柱形。
新的設計，則是採用螺旋體環繞，不需要拉出正負極端子(tab), 電阻減小，可提升距離 +16%, 也降低成本。
Anode Material:
陽極用 矽(Silicon) 取代較貴的 石墨，經過特殊鍍膜後，可增加距離 +20%, 成本也下降。
Cathod material:
陰極採純鎳，不用鈷。鈷太貴，不易取得。但不含鈷的陰極，充放電後，容易變形，所以純鎳設計，要加入新的 鍍膜(coatings)跟混合物(Dopants). 可增加距離 +4%, 降低成本，原料容易取得，環保。
Cell Vehicle Integration:
這部分的意思是把電池當作是車體的一部分，不需要用多餘的支撐架來放電池，因此距離(+14%), 成本均獲得改善。
l
關閉廣告