Bamda wrote:
说明ggr对半夜换电的用户应该减免费用才对, 这样才能鼓励大家不要集中在白天某个时间换电.
??????
某些費率方案中
GGR用戶可以隨時在在電池地圖上標示綠點(冷門)的站點
交換電池時有折扣啊
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Ramsa wrote:
某些費率方案中
GGR用戶可以隨時在在電池地圖上標示綠點(冷門)的站點
交換電池時有折扣啊
不是一笔固定月度费用随便换吗? 我不太清楚哎
哦是电量费用的折扣， 那就是诱因不够
反正没有差异到平衡夜间电池充满也没有人去换的地步， 没有削峰填谷的动机，
https://www.carstuff.com.tw/car-news/item/33158-gogoro-network.html
我看了这个报告, 绿点是5km内的满电数量.
可能要建立一个booking制度， 把预计充满时间估算给需要者，让用户在一个预定的时间去100%保证换到。
另外要让其中少数用户尝到免电量费换电的好处， 甚至减免月费。这样把高峰需求拆开成两部分, 一部分提前换掉.
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Bamda wrote:
https://www.carstuff.com.tw/car-news/item/33158-gogoro-network.html
啊~~你搞錯很多基礎的事情了
首先 gogoro 的營運基礎是電池出租費用
每使用量(依合約種類區分里程、電量)向使用者收取對應費用
所以對gogoro而言，消峰填谷這件事，並不能提升整體效益
固然能夠舒緩熱點的壓力...
但是要提出，足以彌補消費者 "多繞路的時間及里程電量成本" 的優惠
只是會減少gogoro收益罷了
電池交換站熱點之所以會成為熱點
就是
多數的使用只在自己 "習慣的交通動線" 上，更換電池
綠點優惠以及踩點活動，就是以非直接的方式
導引使用者去開拓新的交通動線
終究來講
gogoro 當然可以提出很多優化方案，分散熱點壓力
但gogoro 仍希望持續擴張版圖，
所以不斷投入建設新站點及電池
讓既有使用者更便利及吸引更多新的使用者
而不是弄很多花招，淡化資源不足的窘態......
願機會永遠對你有利
May the odds be ever in your favor.
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Bamda wrote:
我就搞不懂, 你不能晚上在家里把电充满, 出门不够补电或者换一块小的电池(这样换电站很快就能把电池充满, 而不是老是换到不足的电池), 这样才是合理的正解.毕竟大部分时间是停下来的.
這種玩法台灣各車廠早就都玩過了，結果也很明顯：十多年下來全部死光了。
跟你說一下問題點在哪。
在家裡充滿：
台灣都會區絕大多數民眾都是住大樓，一個家庭兩、三輛機車是常態，老舊大樓的機車位都是用搶的(新大樓都不一定人人有車位)，搶不到車位的人就是機車直接停路邊，根本找不到插頭充電(不要以為這只是少數人)。
所以首先在家車位上充電、用小電池交換的作法就很難實行了，唯一可行的辦法就是提著車上全部的電池上樓回家充電。問題是沒幾個人願意天天提著電池回家，而且這種方式台灣車廠早就都玩過，全部都失敗了。
出門補電或換一塊小電池：
由於在家充電本身就窒礙難行，大前提不成立，出門只靠換小電池的方式自然也跟著做不到。而且只要換電站裡的電池數量足夠，根本就不需要去分大電池小電池也不需要在家裡充電，到換電站直接交換兩顆大電池就搞定一切。
換不到電池：
GGR這兩年積極布建大型換電站，而且換電站的密度也持續在提高，換不到電池的問題早就已經改善非常多。我現在早上出門上班，沿路五座換電站幾乎都是綠點，只有我想去哪一站換電池的問題，沒有換不到電池的問題。
反而在家充電陣營的問題十幾年來都原地踏步始終無解，玩得最好的中華也乖乖加入PBGN了，當初支持充電的大廠兩陽，一個為了面子死撐活撐最後也投入換電模式，另一個根本連市場都還不敢踏進來。
所以，你所謂的正解實際上是早就被證明行不通的錯誤答案，至少以當前的電池科技是不可行的。你以為自己想到別人想不到的，其實只是你看得太少而已。
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friendeo wrote:
這種玩法台灣各車廠早(恕刪)
大陆人和台湾人一样基本都是住大楼, 7层以下基本没有电梯, 大陆的电动自行车现在充得很方便, 没有人提电池回家充电, 过去也是很乱的, 现在改观多了. 特别是多起火灾后.
这个居住场所隔夜充电的问题, 完全就是一个不下手永远可以当借口的东西.
西班牙有个电摩的电池是设计成拉杆箱一样的,可以拉走到另外一个地方充电. 如果台湾电梯普及也是可以考虑回家充电的. 或者在住宅区另设集中充电柜, 也变得可能, 因为拉着电池走几步没有什么负担.
我看到台湾光阳(应该没有记错), 设计的是小电池内置, 大电池交换, 他还是换电思路, 这样做网内冗余电池比较少,因为车子停下来的时候, 车身里面没有多少电池, 都在交换网里面, 如果你能隔夜充电, 那在外面不会缺太多电的.
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Bamda wrote:
大陆人和台湾人一样基本都是住大楼, 7层以下基本没有电梯, 大陆的电动自行车现在充得很方便, 没有人提电池回家充电, 过去也是很乱的, 现在改观多了. 特别是多起火灾后.
这个居住场所隔夜充电的问题, 完全就是一个不下手永远可以当借口的东西.
西班牙有个电摩的电池是设计成拉杆箱一样的,可以拉走到另外一个地方充电. 如果台湾电梯普及也是可以考虑回家充电的. 或者在住宅区另设集中充电柜, 也变得可能, 因为拉着电池走几步没有什么负担.
我看到台湾光阳(应该没有记错), 设计的是小电池内置, 大电池交换, 他还是换电思路, 这样做网内冗余电池比较少,因为车子停下来的时候, 车身里面没有多少电池, 都在交换网里面, 如果你能隔夜充电, 那在外面不会缺太多电的.
你在大陸看到的幾乎都是電動自行車這種等級的案例，所以你才會覺得充電方式可行，台灣的電動自行車也都是在家充電，因為它們跑的距離都很短，所以不會有什麼問題。但台灣這邊提到「電動機車」，指的全都是摩托等級，動力及耗電力都遠不是電動自行車比得上的，而且單趟行駛距離通常都比較長，靠充電完全無法應付使用需求，所以充電模式在台灣推了十幾年，推不動就是推不動，倒掉的廠家都不知道多少間了。
台灣電動機車能有今天的規模正是因為出現GGR的換電模式才得以起飛，市場早就給出答案了。而且台灣的機車使用經驗全世界沒幾個國家比得上(當然某個角度來說也代表台灣的公共運輸系統實在有夠爛就是了)，總之你想談機車市場經營還得先來台灣學習，而不是自以為正確地下指導棋。
還有，你提到的光陽，它在台灣電動機車領域連小老弟都算不上，你想推動的策略只要看看光陽的電動機車銷售有多慘就知道答案。
再說一次：你以為正解的東西，在台灣早就是被淘汰的過時觀念了，別再只憑想像鑽牛角尖。
