qlxs wrote:
回首20年前，誰又...(恕刪)
有嗎?是哪兩國啊?我想是沒人知道哪兩國吧?
理論和現實,經濟效益放在一起時
理論不一定能被實踐
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要製造達到10^-6甚至10^-9個大氣壓甚至之類的超高真空很難，實現起來也很複雜，但是如果只是要製造0.01個大氣壓或者0.05個大氣壓這樣較低級別的真空並不難，消耗的成本也不高。要實現超級高鐵的真空管道，並不需要製造完美真空，而是只需要0.01倍大氣壓級別的真空就足夠。
空氣阻力的計算公式：
Fd=0.5ρv^2CdA
Fd為阻力，ρ為空氣密度，v為速度，Cd為阻力系數，A為物體參考面積。
現在的高鐵速度350km/h，設想中的超級高鐵是4000m/h，速度是現在高鐵的11.4倍，如果在大氣環境中行駛，阻力大約是現在高鐵的130倍。
如果採用磁懸浮技術去掉輪軌之間的摩擦，再把外形設計得更加流線型，摩擦阻力可以小掉很多。這時候再把通道中的空氣抽走，讓氣壓下降到0.01個大氣壓，那麼按上面公式可知，列車以4000公里/小時磁懸浮前進時受到的空氣阻力，並不比現在的高鐵在地面400km/h前進時更大。
所以覺得管道抽真空有多難的，你們是不是弄錯真空的等級了？
幾個問題在技術實現上其實都不特別難：
1、真空的維持
管道上的真空泵，既可以在管道使用的同時持續抽真空，也可以利用夜間電力富餘時錯峰用電抽真空，所以成本並沒有想像中那麼大。只要工藝足夠好，減少漏氣情況，真空的維持成本可以很小，而這是現代技術和施工工藝可以實現的：類似的密封管道已在天然氣輸送業務大量應用。
2、車廂的氣密
要保持車廂的氣密，維持車廂內一個大氣壓，也沒有多大的複雜性。要知道現代民航客機飛在一萬米高空，窗外只有0.3個大氣壓，而保證艙內舒適安全的機身結構，不過是一層幾毫米厚的鋁合金板材而已。超級高鐵的車外氣壓如果是0.01個大氣壓，那麼和飛機機身想比，受到的壓力差只不過增加不到50%而已。
3、加速度
這只要中學程度的物理知識應該就能明白，只要管道的轉彎半徑足夠大，所需克服的離心力就足夠小；只要加速度足夠小，就不需要考慮加速g力對人體造成的不適。列車加速期間人坐在座位上，加速度的作用力讓你的身體壓在椅背上。只要列車的加速度不超過重力加速度，感覺就和你躺著的時候肩膀的感覺差不多。4000km/h=844米/秒，要達到4000公里/小時的速度，假如列車以0.3g速度提速，只需280秒就夠了（抵達目的地時也需要同樣的減速時間）。加速期間可以要求乘客系好安全帶，然後應該就可以解開安全帶在車廂內自由活動了。
這種超級高鐵，目前看來最大的難題，在於造價和抗災能力（尤其是防範恐怖襲擊的能力），而非大家沒經過數字計算，就以為很難的抽真空問題。
如果實現的話，2000公裏長的線路，加速和減速段各5分鐘（每段時間內列車開出約118公里），剩下的1764公里以4000公裏速度疾馳，大約需要27分鐘，全程約37分鐘。如果考慮安全餘量，在每段端多留5分鐘低速運行區間預防意外情況下的需要，那麼全程也不會超過50分鐘。
這樣的航程如果坐飛機，至少會是3小時的飛行時間，並受天氣、航路擁塞情況的影響，有很多變數。
此外飛機燒的是昂貴的精煉石油產品，高鐵全程用電。差別在哪裡？熱效率不同。電廠的燃氣輪機組，效率比飛機的噴氣式發動機高得多。所以動力成本是遠勝航空運輸的。
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iantsai74 wrote:
此外飛機燒的是昂貴的精煉石油產品，高鐵全程用電。差別在哪裡？熱效率不同。電廠的燃氣輪機組，效率比飛機的噴氣式發動機高得多。所以動力成本是遠勝航空運輸的。
我記得噴氣引擊熱效率值高逹40%~60%,
而且還是直接輸出成動能,
不像高鐵是熱能->電能->動能+輸配消耗+抽真空,
如你所說4000km當然可機會與飛機一拼,
但1000km到4000km要付出的努力可不只四倍而已.
你們的專家就要提到,
時速300km軌道偏離要小於3cm,
1000km要小於1cm,
上面數據我亂說, 詳細數據我忘了, 也懶得找.
簡單的說振動太大當然是車毀人亡的結果.
真空程度的要求不會一樣,
動力需求不會一樣,
軌道曲率不會一樣,
結構材質強度也不會一樣,
...
成本可能也不會只有四倍.
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