各位看到這篇文章的時候，正好一級方程式賽車馬來西亞站剛落幕，而我們也在一個星期前，受邀來到這座東南亞首度舉辦F1賽事的國際級場地，參與由英國高性能跑車品牌McLaren舉辦的賽道駕馭體驗活動；這項名為「Pure McLaren」的盛會，乃是原廠專為車主或對極致駕馭具有高度熱情的人士所設計，近幾年來McLaren陸續在世界各地的知名賽道，包括英國Silverstone、比利時Spa- Francorchamps、中國珠海等進行駕馭體驗活動，這回來到馬來西亞雪邦賽車場，McLaren同樣提供了齊全的車款清單，強調每一個參與活動的人士能夠盡情、完整地享受McLaren帶來的極致駕馭快感。
筆者並非第一次來到雪邦賽車場，過去也曾參加過其它超跑車廠以及輪胎廠舉辦的賽道體驗活動，因此對這裡的印象並不陌生，不過在出發之前，就已得知本回的駕馭活動中，McLaren將提供完整的車款選項讓我們可以徹底體驗，而且還會安排專業教練one by one指導，這對於個人駕駛技術或是賽道經驗而言都有大幅提升的空間，也讓我相當期待本回的Pure McLaren活動。
經過四小時的飛行以及一晚的休息之後，隔天搭乘原廠安排的專車來到距離吉隆坡約一小時車程的雪邦國際賽車場，進入興建完成不久的雪邦駕馭體驗中心，眼前這兩部全球限量生產的675LT馬上就吸引所有人的目光，正因為675LT的生產數量有限，加上它是目前性能僅次於P1的McLaren市售跑車，光是可以上車駕駛就不容易，更何況是在賽道上徹底體驗，相信在場所有人都很期待稍後實際上車駕馭的那一刻。
再來就是目前這部有黑天鵝（Black Swan）之稱的570S，在目前McLaren的車型規劃中，主要區分成「Super Series」與「Sports Series」兩個產品系列，大致上就是以6開頭的車型屬於Super Series，市場上的主要對手為Ferrari 488、Lamborghini huracán等高性能超跑，而後來推出的570S、570GT與540C便定位為Sports Series，雖然市場上價位相近的車款為Porsche 911 Turbo S、Audi R8、Maserati GranTurismo等（以北美售價為參考），但570S藉由單體式碳纖維材質車體、中置式V8雙渦輪增壓引擎，加上搶眼的上掀式車門設計，整體配置已是「準超跑」的水準，理論上運動表現也會較一般FR驅動方式車款出色。
擁有玻璃後廂蓋設計的570GT，便是由570S為基礎的延伸車型，兩者雖然動力輸出相同，皆為570hp/61.2kgm，但570GT特地強化日常使用的機能，因此將原本的中置引擎散熱蓋的部分改為行李廂設計，內部容積並不大，僅有220公升，但也足以放入旅行袋等物品，搭配車頭行李廂的空間容積，加上570GT的底盤調校比570S舒適些，即使開著570GT來趟長距離旅行，相信也能發揮均衡的表現。
照片中可以看到570GT與570S車身後半部造型的差異處，個人認為擁有玻璃後廂蓋的570GT造型優雅又有時尚感，570S則是展示中置式引擎跑車應有的戰鬥感，透過散熱孔護網還能隱約看到內部的引擎配置。
接下來原廠就會安排車輛分配與行前講解等流程，雖然賽車場對於體驗超跑極致駕馭感已提供十分完善且安全的環境，但基本的安全守則必須是入場的前提，包括在Pit區維持速限、穿戴符合規範的安全帽、充分了解旗號，以及禁止在駕馭體驗中惡意競速等；除此之外，Pure McLaren活動其實對於駕馭體驗的自由度相當高，不僅可以關閉電子循跡系統體驗車輛純粹的操控表現，也能在狀況允許下超越前方慢車，也就是說只要對於自己的駕駛技術有信心，基本上隨行教練並不會給予太多的限制。
另一項重點就是全長5.54公里的雪邦賽道，在本次活動中可以完整駕駛「全場」，有別於過去參加相似的活動會將賽道區分成幾個區塊進行關卡式的體驗，Pure McLaren活動很大方地包下完整賽道，也就是說我們在電視轉播中看到F1、MotoGP馬來西亞站的比賽過程，如今完整呈現於參與人員面前。
從這張平面圖可以看到，雪邦賽道主要由兩段長約800公尺的直線道所構成，而除了T1、T2這個組合彎以及T9、T15這兩處髮夾彎的速度較慢之外，基本上雪邦屬於平均速度較高的賽道類型，而通過T2之後的T3高速彎道甚至可以盡全力地挑戰過彎速度極限，也考驗了駕駛人心臟是否「夠力」？
在今天的活動中，每個參與人員共有4+1次進入賽道體驗的機會，第一趟先由教練駕車講解並熟悉賽道，接下來每一趟都是由學員親自駕駛，每回各6圈的機會，也就是說每個人都能駕駛完整的24圈雪邦賽道，而我今天所駕駛的車款分配，分別是675LT Spider、650S、570S與570GT。
首先先介紹本回駕馭體驗活動中，我個人最喜愛的675LT；於2015年日內瓦車展發表的675LT，全球限量僅有500部，車名中的LT來自McLaren傳奇車款F1 GTR Long Tail的設計元素，也就是「長車尾」的概念，雖然675LT的基本架構是由650S延伸而來，不過所搭載的空力套件為重新設計開發，車重也較650S輕了約100公斤，並搭載動力調升的V8雙渦輪增壓引擎、鈦合金排氣系統等，可說是不折不扣的道路版「準」賽車。
675LT的大型電動尾翼便是車尾造型的主要特徵，高速狀態時踩下煞車，尾翼將自動揚起並調整角度，發揮空氣煞車的效果，搭配重新設計的車尾擾流套件，也為675LT帶來更優異的高速穩定性。
頭燈為象徵McLaren廠徽，俗稱的「飛鏢」式造型，內部還可以看到675LT的車型字樣。
為了對應更強大的動力輸出，675LT標配Pirelli Trofeo R賽道用胎與碳纖維陶瓷碟盤，這兩項配備可說是提升操控表現的利器，這次在賽道體驗中，表現也讓我印象十分深刻。
在透明鏤空引擎蓋下方，搭載著一具3.8升V8雙渦輪增壓引擎，雖然規格看起來與650S相同，但其實675LT換上全新設計的渦輪增壓器、輕量化凸輪軸與鈦合金排氣系統等，最大輸出為675hp/7100rpm、71.4kgm/5500~6500rpm，搭配僅1230公斤的車重，0~100km/h加速僅需2.9秒，0~200km/h也只要7.9秒，極速為330km/h，性能表現十分優異。
原本650S的方形排氣管設計，675LT則換上鈦合金材質的圓形中置式雙管，不僅具備輕量化效果，也能帶來更渾厚且有勁的排氣聲浪。
再看看一旁的675LT Spider，雖然採用了敞篷設計，但車尾空力套件、大型尾翼與排氣管設置等皆與Coupe版本相同，另外可以看到車尾正下方的小型燈組，其實就是LED倒車燈的設計。
由於單體式碳纖維車體的結構設計，從這個角度看過去可以發現門檻位置並不低，進出車室可能會有些受限，尤其是穿著裙裝的女性也要多「練習」幾次才能用比較優雅的姿態跨出門檻，不過上掀式車門的設計使得開口面積增加不少，即使我已經戴好安全帽進入車內，也不會有頭部卡住的情形。
先前在車門開啟後，能看到外露的車體結構碳纖維材質紋路，但當進入車室之後，視線所及幾乎以麂皮材質所覆蓋，與650S相較，675LT的內裝陳設方式沒有太多的差異，不過在駕駛座側靠近門檻前端的位置，鑲有車型專屬銘牌，並增加碳纖維方向盤換檔撥片的長度利於操作，座椅則換上與P1相同的賽車椅，提供更卓越的身體包覆性與輕量化效果。
675LT搭載直徑較小的平底式方向盤設計，加上文前提到的加長型換檔撥片，給予駕駛人類似駕馭賽車的感受，不過675LT並非完全不顧慮日常使用機能的競技機器，方向盤後方仍設置了可暫時調整車高利於停車的撥桿，以及十分便利的定速巡航系統。
這個部分可以說是控制675LT動態表現的神經中樞，左右兩個旋鈕分別可控制懸吊系統（Handling）與動力輸出特性（Powertrain），並區分成「Normal」、「Sport」與「Track」三個選項，若駕駛人想要關閉ESC車身穩定系統或切換至手動換檔模式，675LT幾乎都能完成需求。
變速箱採用按鍵式切換方式，而排列邏輯也與傳統中的印象不同，R檔位於最後方的位置，但操作起來其實很容易上手。
接著便實際駕駛著675LT進入賽道，由於我先前已有駕駛過650S的經驗，因此進入車內之後，熟悉的介面很快就能適應，不過以體感而言，使得身體更為陷入的座椅，伴隨著更為悅耳的排氣聲浪，駕駛艙內的氛圍其實更具戰鬥感，讓人直覺地繃緊神經，將注意力集中於駕馭車輛上。
離開Pit區之後便進入全場速度最低的髮夾彎，以「外-內-外」的過彎方式通過之後，此時眼前就是長達800公尺的直線加速路段，於是我全力踩下油門，瘋狂的加速力道使得身體更加陷入座椅之中，甚至有一種腦袋中的血液跑到後腦勺的感覺，沒多久之後，入彎前的距離指示牌已出現在眼前，由於第一圈我想先適應675LT的性能表現，大約在入彎前200公尺便煞車減速準備入彎，沒想到675LT的制動力表現比我想像中好上太多，一下子就能降到我預想中的入彎速度，其實這與加大面積的可變式尾翼關係不小，利用空力煞車的效果，對於縮短煞車距離有實質的幫助。
進入第二圈之後，此時我對於675LT的加速實力與制動力表現心裡大致有底，於是我將原本Normal模式的設定，分別將懸吊與動力模式切換至Sport模式，改變最明顯的地方，就是衝刺力道以及換檔反應變得更加激進，上一圈輪胎壓過路沿石還能保有吸震力，如今則有些微的彈跳產生，但並不表示難以掌握675LT的動態表現，反而是透過更加清晰的底盤回饋反應，對於賽道路面有了更明確的掌握力，像是雪邦賽車場T1至T2這處組合式彎道，其實是有點傾斜且需要壓過部分路沿石，利用截彎取直的方式縮短過彎秒速，此時我就能利用進入T1右彎時微幅的底盤跳動反應，將轉向重心瞬間轉換至向左方移動，這是一個很微妙的重心變化，但確實掌握此節奏之後，我就是能用更快的出彎速度攻克下一個以高速聞名的T3彎道，加上675LT的動力輸出反應是相當靈敏的，經過二、三圈的適應之後，我可以說675LT就是一部能讓人隨心所欲的駕馭機器。
前面幾圈在減速入彎前，所謂的「肌肉記憶」其實會根據以往的駕駛經驗，做出「何時是最佳煞車點」的直覺反應判斷，先前提到我在第一圈大直線的時候預留200公尺煞車降速入彎，而經過幾圈的嘗試後，直線底我的最高速已經超過260km/h，而所預留的煞車距離最短的一次，大概是剛通過150公尺指示牌的時機點。我很肯定的是，煞車距離絕對能再縮短，畢竟我不是身經百戰的職業賽車手，心臟沒有這麼大顆，但675LT就像是使命必達的忠心夥伴，腦海中預想著下一個彎道能用這樣的方式率性地通過，675LT就是能清楚展現它的實力，尤其在精良的電子輔助系統下，這部輕量化且大動力的極致超跑能擁有受控程度頗高的表現，實在是一件很不容易的事情。會這樣說不是沒有理由的，因為我在六圈體驗中的其中一圈，嘗試以關閉車身穩定系統的方式感受它的原始本性，這時車尾擺動反應變得敏感許多，要是我在出彎時油門踩得太多，隨之而來的就必須反打方向盤修正路線，要在短時間內重新適應它的強勁輸出並不簡單，而本車搭載的電子系統確實發揮出色的輔助效果，能讓人更安心地挑戰賽道，並保有高度的操駕樂趣。
這次在駕馭體驗中除了675LT之外，另一部讓我感到驚艷的車款就是歸類在「Sports Series」的570S；從規格上看來，570hp/61.2kgm的最大動力，搭配1440公斤的車重，讓我直覺地想到Lamborghini Huracán 580-2與Porsche 911 Turbo S這兩部車，因為不論售價與動力輸出，這三車可以說是1000萬元價格帶中最為炙手可熱的選項，但570S卻巧妙地將另外兩者所缺乏的條件補齊了，也就是同時具備單體式碳纖維車體、渦輪增壓引擎與搶眼又帥氣的上掀式車門，而它的賽道駕馭表現又是如何呢？
一開始我必須老實地說，570S絕對不是675LT的對手，這也是原廠希望我們進入賽道之前要先將心靈放空、重新歸零，不要以675LT同級的標準檢驗570S的表現，但正好我在年初於南非Kyalami賽道試駕體驗了小改款911 Turbo S的表現，於是就能歸納出兩者各自的強項；受惠於單體式碳纖維車體的構造，570S在賽道中讓人感受到車體的紮實度與韌性，尤其是絕佳的重心分配，過彎時用行雲流水形容一點也不浮誇，直線衝刺表現敏捷且加速飛快，往往在直線路段末端就能達到250km/h的高速境界。至於911 Turbo S部分，它的衝刺力道用「暴力」來形容相當貼切，強大扭力搭配四驅系統，靜止起步時的貼背感就像是飛機起飛的同時又有人從後椅背踹一腳一樣，不過911 Turbo S的底盤設定相對來說就顯得舒適許多，在此就能顯現與570S之間的定位差異。
由於在試駕675LT時已經能適應本日的賽道狀況，以570S上陣後，很快地就能掌握本車的操控節奏，雖然從規格表看來，570S的車重較675LT多了約200公斤，但實際駕馭570S不會有笨重感，而仍發揮加速暢快、轉向靈活的駕馭感，根據原廠數據指出，570S能在3.2秒完成0~100km/h加速，極速為328km/h，其實與自家的650S相比並沒有明顯的差距，當然在空力力學設定、懸吊系統、煞車系統與原廠配胎的差異下，570S並不像675LT那般類似駕駛賽車的感受，不過我個人最喜愛的部分就是它的表現非常均衡，而且是高過標準值許多，原廠將它歸類在「Sports Series」範疇之中，我反而覺得有一種越級壓陣的操作方式。
試駕570GT的時候，原廠教練特別提到本車的產品定位緣故，因此懸吊設定較570S舒適，但在賽道體驗中，我覺得它還是有相當出色的實力，即使在車艙中可以見到570GT刻意以豪華、高質感的氛圍營造視覺效果，但賽道上還是可以發揮過人的操駕水準，全力油門衝刺時，悅耳聲浪還是提醒我這是一部高性能速度機器，兼具豪華、速度與駕馭快感，可以說是570GT最吸引人的部分。
照片中可以看到570GT的內裝陳設方式與675LT、570S等車不同，但整體操控介面還是十分鮮明的駕馭導向。
在本次活動中巧遇一部570S GT4正在Pit區中整備，可惜最終未能見到它上場奔馳。
雖然我不是第一次來雪邦賽車場參與試駕活動，但能親身試駕全球限量500台、國內報價超過2000萬的McLaren 675LT，而且還是完整的雪邦賽道開六圈，在沒有前導車、能超套圈慢車，而且還允許循跡系統off的狀況下，這樣的賽道體驗確實符合這場「Pure McLaren」活動所要帶給駕駛最純粹的駕馭體驗訴求，兩段長直線衝刺到260km/h以上，眼看150公尺指示牌再用力減速入彎，以高速彎著稱的雪邦賽道能讓675LT發揮地淋漓盡致，V8雙渦輪增壓的強大推進力以及流暢的殺彎能力，到現在還是讓我回味無窮。
後來接連試駕650S、570S與570GT，也是各車各開六圈，所以共完成了24圈完整的雪邦賽道，想到F1賽車手一場比賽要完成60圈以上的進度，佩服車手們真的很不簡單。最後，如果要我選擇其中一部作為座駕的話，我應該會挑選570GT，雖然懸吊較為舒適取向，符合日常駕駛需求，但在賽道上的表現一樣出色，原本以為570系列的動力會較650系列溫和些，但出彎後的靈活車尾動態，以及加速力道還是相當凌厲，日常駕馭絕對也能帶來熱血又暢快的感受！
