賺一天抵一年!長榮海運獲利漲9倍

文 楊孟軒 天下雜誌748期
發布時間:2022-05-17

賺一天抵一年!長榮海運獲利漲9倍

6年前,張榮發長子張國華回鍋主掌長榮海運,啟動訂造大船計劃,正好趕上疫情之下、連張榮發也沒見過的航運史上最精采一頁。長榮能留下一筆,不只天助,更靠自助。
2010年,航運業從金融海嘯中反彈,當年長榮海運大賺150億。

但景氣很快跌入谷底,2010到19年,長榮累積的淨獲利竟只有84億,相當於一年只賺8億。

如今,光2022年首季,長榮就賺進1000億,等於一天賺11億,賺一天抵過當時一年。

新冠疫情劇烈改變了海運供需平衡,對全球貨櫃航商而言,這是一場奇幻但真實的美夢。

貨櫃航運的重要指標上海出口集裝箱運價指數(SCFI),過去2年暴漲近4倍,航商一家比一家賺。今年法說會上,長榮總經理謝惠全更用「營收節節升,獲利季季揚」來形容豐碩的營運成果。

去年長榮營收成長率「僅」136.34%,可怕的是,稅後純益成長近9倍,大賺2390.15億。這個數字放諸整個2000大企業調查,勝過鴻海,只輸給護國神山台積電。

「真的是百年一見,這種現象連我父親也沒看過,算我好運,」長榮集團創辦人張榮發長子、長榮海運董事張國華也驚嘆。
獲利之王,東西航線都吃香
6年前張榮發過世,曾任長榮海運總經理和副董事長的張國華上演鳳還巢,掛名董事。
張國華看著今日的運價水準,仍覺得不可思議,「海運運價是易跌難漲,一夜之間跌掉三分之一都有可能。」

過去一年半,幾乎每條船都滿載。從前為了降低單位成本,遠洋線是萬TEU(20呎標準貨櫃)大船的天下,「現在運價高到,連2、3000 TEU的小船跑長程線都能賺錢,利潤也還不錯。」
「我們東西向航線多,比較吃香,」張國華話說得謙虛。

他解釋,亞洲是世界工廠,產品輸出全球。因此亞洲到美國東西岸,以及亞洲到歐洲地中海的東西向航線,是過去一年半以來的黃金航線,運價漲幅最高。長榮在東西向航線佔比高,加上目前船型較以往更大,所以才賺得多。
從不造大船,到造出世界最大船
不只航線配置幫了一把,長榮近年造大船的策略,更是完全命中疫情帶來的爆炸性需求。

去年7月,長榮旗下的2.4萬TEU、世界最大的貨櫃船「長範輪」投入歐洲線。造價1.4億美元,以當時運價每TEU 8000美元估算,跑一趟就回本還有賺。

目前,長榮已經有5艘2.4萬TEU大船開始營運,挹注的巨大獲利值得期待,未來還有8艘同級船,將在2026年以前陸續交付完畢。

但張國華並不滿意,他檢討這13張大船訂單沒有一次到位,而是追加2次的結果,不僅交船時間延後,價格更多了2、3成,「否則去年可以載到更多貨。」

張國華看長榮,就像一名考了99分的孩子,永遠不夠完美。
業界總稱張榮發為獨行俠,因為長榮在他的帶領下,不參與聯盟組織。對單獨營運的長榮而言,擁有超過一萬TEU的大船,在景氣不佳時可能攬不滿貨。

直到2011年,全球航運聯盟成主流,運作逐漸成熟。長榮經理人團隊認為,加入聯盟只是時間問題,而且必須擁有大船,才能夠增加競爭力。

時任長榮集團副總裁謝志堅回憶,他當時幫忙說服張榮發造大船,「我一進辦公室,總裁(張榮發)看到公文劈頭就問,一定要做嗎?」

他詳細解釋市場狀況後,張榮發雖然答應,但條件是只能租不能買,萬一遇上景氣差,處理租約仍比自有船更容易脫手。

從此,長榮開始營運超過一萬TEU的大船,持續保有競爭力。而張國華回歸後更開啟大船時代,一出手就是全球最大的船,替長榮在疫情中帶來高成長獲利。

賺一天抵一年!長榮海運獲利漲9倍

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運力坐六望五,可望再擴大
根據法國海運諮詢機構Alphaliner 5月初的最新統計,長榮海運現有運力來到150.69萬TEU,以些微差距超越川崎汽船、商船三井和日本郵船所組成的日本航商ONE,名列世界第6,劍指排名第5的德國赫伯羅德。

長榮未來戰力可望再提升,目前新船訂單共有65艘,估計將帶來62.72萬TEU運力。在新船訂單數量與運力增加的規模,僅次於貨櫃龍頭地中海航運。
長榮大量下訂新船,也是為了另一潛在風險做準備。長榮目前與中遠海控、法國達飛和東方海外合組海洋聯盟,但未來歐美國家可能以反壟斷法規要求聯盟解散。屆時航商回歸單兵作戰,拚的就是規模,「我們現在船才200艘,馬士基700多、地中海航運也600多艘,TEU數更差了好幾倍,還是有成長空間,」張國華表示。

隨時準備從美夢驚醒
一位業內資深人士觀察,疫情期間,船隊愈大賺愈多,不過2023、24年新船大量下水,未來供需一旦反轉,愈大可能賠愈多,重演歷史戲碼。

2001年中國加入世界貿易組織(WTO)後,貨運需求每年以兩位數成長,船商賺翻搶著造船。但2008年金融海嘯爆發後,船多貨少,當時全球最大航商馬士基,一年就虧了300多億台幣。更慘的是,新船訂單還在排隊,為了減少供給,航商只好要求造船廠延遲交貨,動輒得支付1、2000萬的高額違約金。

短期內影響運價的黑天鵝依舊存在,包含烏俄戰爭對油價影響,以及美西碼頭工會談判,工人可能發動罷工行動。

這波航運榮景能維持多久?張國華淡淡地說,他不敢講,而且檯面上沒有一個專家說得準。
而日趨嚴格的環保法規,更讓張國華決定以金錢換取時間,將新船的折舊時間從25年縮到20年。此舉雖然會提高成本,但能夠加快船隻汰舊換新速度,更有彈性地面對新法規、新燃料及造船技術的挑戰。

張國華感嘆,經營海運不確定因素太多了,一艘4、50億的船跟海搏鬥,風浪一大,幾個櫃子掉到海中是家常便飯。

「這行業不好做,利潤很薄,甚至常虧損。這2年的情況,真的是怎麼想都想不到,」這場真實的美夢,可能是他回歸集團後,少數能寬心的時光。

出處:https://www.cw.com.tw/article/5121174?template=transformers&_branch_match_id=991219974661708247&_branch_referrer=H4sIAAAAAAAAA8soKSkottLXTy5PLCjQA%2BGczLxsfafQwqzCSP9K84IkAMk41CIiAAAA
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通膨不就是你造成的 還這麼大聲
悲酥清風
蛋價漲一倍了,都是運價太高造成
每次看到這種利多文都覺得離崩崩不遠了
看到新聞就覺得好可怕

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