首先要提到的是這次排氣量大幅提升的798c.c.並列三缸引擎，凱旋做三缸引擎的厲害，幾乎已經刻進品牌的基因之中，而在前代的660系列平台上，凱旋採用了單節流閥對應三氣缸的進氣設定，這樣的設計雖然讓660系列具備溫和且線性的動力輸出特性，但與之相對的就是引擎提速反應相對較慢，在中高轉速帶時的出力更受到諸多限制，但好處是660平台的三款車型都具備相當易於上手的特質，作為新手的第一台重車來說可謂恰到好處。
不過對於老練的車友們來說，前代的660平台在動力表現上就稍嫌過於溫和，加上凱旋在非越野取向的三缸引擎上都採用了120度曲軸與240-240-240點火間隔，而非凱旋著名的T-Plane曲軸設計，而120度曲軸本就著重於平穩運轉與平順加速的引擎設定，搭配上供氣有限的節流閥，都讓660平台在動力上常常讓人感覺搔不到癢處，即便讓引擎維持在最大馬力轉速區間也難帶來足夠的興奮感，尤其是在800平台登場後更是凸顯這一特點。
然而作為凱旋中量級當家車款的Street Triple 765系列，則是運動型街車的性能門面，如果要用來做復古風格、跑旅車款又有些大材小用，於是800系列平台便應運而生，引擎缸徑行程來到78.0mm×55.7mm，與660平台相比（74.0mm×51.1mm），壓縮比也從從11.95:1升級到13.2:1，凱旋的工程師不只加大了活塞尺寸，更加長了行程，再配合新設計的空濾箱與三節流閥進氣設定，讓扭力、馬力、引擎反應速度都獲得飛躍性的提升！
最大扭力輸出從台灣引進的64Nm@6,250rpm升級到84Nm@8,250rpm，最大馬力則更有感，從81匹@10,250rpm升級到115匹＠10,750rpm，馬力漲幅超過30匹以上！雖然動力變得非常飽滿，反應速度也與660平台不可同日而語，但Tiger Sport 800延續了660平台平順的動力曲線，配上更飽和的低轉速扭力，在山路上可以用三到四千轉就可以流暢、迅速的通過大部分彎角。
即便在高低落差較大的五指山上，也幾乎不需要「擰油門」就可以在大角度的上坡彎道輕鬆出彎，加上新加入的三節流閥設計，讓動力輸出更加跟手，配合Tiger Sport 800較為挺立的騎乘姿勢，整體騎乘感超乎想像的直覺！然而如果想要為山林熱駕來點辛香料，當轉速在通過四千轉過渡到最大扭力點的八千五百轉的過程中，會在五千轉左右時稍微感覺到動力輸出變得平緩，直到臨近七千轉時，引擎出力才再度湧出，已知本次800平台為通過台灣法規，在引擎油圖上有些調整，相信這個出力變化可能與噪音法規等等有關。
不過瑕不掩瑜，不如說面對台灣近乎苛求且莫名其妙的法規限制，影響只有這麼一點已經算萬幸，因為當引擎轉速通過七千轉後，伴隨澎湃的吸氣聲，本就相當飽滿的引擎扭力會再多補上小小一腳，但這小小一腳帶來的帶來的拉扯感已經十分刺激，當引擎轉速繼續追上萬轉區間，115匹的最大出力全數爆發，即便面對大動力車款經驗已經豐富，仍然會感受到相當強烈的壓力，而這種需要集中精神應付車輛動力的感受，可是前代660平台難以提供的爽快！
而這也是三缸引擎迷人之處，不論是山葉的MT-09或是凱旋的三缸車款，三缸引擎那種從低轉速帶就相當飽和的動力輸出，只要進排氣設計良好，幾乎不存在「騎起來不夠痛快」的問題，介於並列雙缸與直列四缸中間的引擎寬度，更帶來足夠穩重的重心，但同時也具備恰到好處的靈活，配合上平順又飽和的扭力輸出，Tiger Sport 800騎起來真的非常愉快，不論是山道間悠閒的散步騎，或者右手偶爾不乖都能徹底滿足。
而Tiger Sport 800配備的三項騎乘模式也終於派上用場，畢竟660平台在動力不夠大的情況下，想要好騎幾乎就只能掛在Sport模式上，而Tiger Sport 800的三項動力模式都各有其適合的騎乘情境，在大部分騎乘樣態來說，其實選用Road模式就能完全應對，柔和的引擎提速反應搭配上飽和的動力，不論是山路、一般道路、快速道路巡航都能適用，出力表現相當容易預期，重手油門也能得到充裕的加速。
如果這還不夠，切換到Sport模式後引擎提速反應不僅再快上一檔，扭力輸出的拉扯感也再更進一步，出彎時更需要集中精神控制車身動態，但這樣的出力樣態在Tiger Sport 800上卻未必合適，稍後詳細說明。
而這次試駕正好有遇到雨天，由於換上800平台後的Tiger Sport 800扭力相當飽滿，油門反應也快上許多，在濕滑的路面上用Road模式需要格外注意油門控制，這時就格外感謝Rain模式的存在，更和緩的油門反應配上稍微柔化且稍微向後推延的扭力輸出，讓Tiger Sport 800得以在山路雨戰依然保持良好的騎乘節奏，算是本次試駕的意外發現。
前一段提到「Sport模式並不是很適合Tiger Sport 800」，其主要原因來自於懸吊設定，但請別誤會我，Tiger Sport 800的懸吊設定相當優異，前端配備一組Showa 41mm SFF閘式倒立式前叉，並具備伸、壓側阻尼及預載可調，後懸吊配備一組同樣由Showa製的RSU直推式單槍避震器，具備油壓預載與回彈阻尼可調功能，而前後懸吊行程都為150mm，比起Trident 800長上不少，而懸吊行程既是Tiger Sport 800最棒，但也最尷尬的部分。
17吋道路車款配上長行程懸吊的美好，騎過的人都說妙，只要支撐性夠好，長懸吊行程可以在舒適與運動性之間提供絕佳平衡，但懸吊行程一長，車身的俯仰變化就會變得很大，車身荷重變化也會變得非常劇烈。
而切換到Sport模式也意味著更加緊湊的騎乘節奏，不論加減速都會使車身不斷在大幅度後仰與前傾間反復，但Tiger Sport 800的原廠懸吊設定雖然提供了充裕的支撐性，但在阻尼設定上就較為保守，尤其是伸側的速度控制方面稍弱，因此在極大的速度變化下，會使騎士對於抓地力的信心不足，但所幸在這次升級中懸吊也得到強化，前端只要適度增加壓側阻尼，再多來點伸側阻尼，後懸吊稍微加強伸側阻尼，並將預載設定到適當範圍，相信就能對應。
而調整阻尼同時也能帶來額外好處，由於原廠設定的伸側阻尼較弱的關係，Tiger Sport 800並不擅長應付過快的左右翻彎，當騎士嘗試快速改變車輛傾倒方向時，會因為伸側阻尼不足的緣故，在甩向另一邊的過程中，因懸吊行程大幅拉長而出現搖晃感，只要適度調整就可以得到極佳的動態反應，讓長懸吊道路車款的優勢完全發揮。
正確的懸吊調教與輪胎選擇可以讓一台車從平庸轉向卓越，也能讓卓越變成完美，共勉之。
至於制動方面，試駕Tiger Sport 800的過程中幾乎沒有感受到制動力不足，如果煞車的時候感覺很急促，可以試著增加前懸吊的壓側阻尼，相信可以帶來更好的製動手感與自信。
而騎乘姿態方面，Tiger Sport 800具備相當挺立的騎乘姿勢，上半身可以自在展開，而且不會過於前傾或後仰，相當中立，腿部的空間對亞洲騎士來說可是恰到好處，悠閒巡航時膝部角度不會過分擠壓，但要熱血騎乘時又可以提供足夠的夾靠性，設定上幾乎可以涵蓋大部分騎士需求。
Tiger Sport 800是凱旋打造過最棒的摩托車嗎？這點我允以保留，但Tiger Sport 800是目前凱旋全部產品線中騎起來最愉快的車嗎？我想我深表同意，長懸吊行程的GT車型在台灣市場來說一直都不是很討好的車型，論運動性不如跑車純粹，要便利性不像街車般自在輕鬆，來點輕越野又不像多功能車般俐落，通才向來不受待見，但Tiger Sport 800長得夠帥、動力夠滿、配備夠豪華，反而才是單純喜歡騎車的人最該嘗試的一款。
畢竟要ABS有ABS，要彎道ABS也有彎道ABS，基本的TCS不必多說，更有定速巡航功能讓你在高架上輕鬆省力，甚至也標配了進退快排系統，雖然操作感受比較模糊，但在山路熱血駕駛時依然能幫你節省一點思考離合器收放的時間，再配上可以單手升降的風鏡，差不多是把老鳥騎士喜歡的東西全都放上去了，這聽起來不棒嗎？
Tiger Sport 800座高835mm，騎士身高173.2cm（不含鞋底厚度），跨高77.6cm，雙腳前腳掌勉強觸地，需要謹慎維持平衡，對身材嬌小的騎士來說會較為吃力。
- 左側
- 右側
- 正面
- 背面
以下提供Tiger Sport 800的趴車姿勢示意，可以看到較高的把手在壓低身體的情況下姿勢會變得比較彆扭，風鏡角度正好讓氣流可以沿安全帽頂端流通，如有急加速的需求，趴車確實可以減少身體對抗風壓的壓力。
Tiger Sport 800全車造型大致與前代的Tiger Sport 660相仿，在整體造型風格上面並沒有大幅度變動，設計師透過將車頭態勢向前向下壓，降低了Tiger Sport 800的車身高度與視覺份量感，而下略的車頭姿態帶來了強烈的侵略性，全車較為鋒利的線條也加深了Tiger Sport 800的攻擊性。
車頭部分，Tiger Sport 800整體車頭造型大致延續Tiger Sport 660銳利的盾形風格，但在中央處加入了一組Ｖ字形的日行燈組，由於燈具部分採用LED反射式燈具，開啟遠燈時會額外點亮燈具中另一組燈珠。
- 近燈＋日行燈
- 遠燈
方向燈採用LED燈具，並從水箱護蓋內側向前延伸，從結構上來看似乎不是非常堅固。
風鏡具備高低可調功能，且在正面設有開槽，允許部分氣流通過，降低騎士在風鏡後的悶熱感。
- 風鏡最低
- 風鏡最高
調整相當簡易，拉住提把往上抽就能升起，直接往下壓就可以降低。
- 風鏡最低
- 風鏡最高
額外提供一組示範，由於風鏡本身高度不高，因此升到最高與降到最低，在中低速騎乘環境並沒有顯著差異，但在中高速巡航環境下升起風鏡可以顯著提升舒適性，並降低騎乘時的體力消耗，在油耗表現上來說，升起風鏡後的油耗會極小幅度下降，但是騎長途真的不必省那一點油，還是對自己好一點吧。
- 風鏡降低(45度)
- 風鏡升高(45度)
- 風鏡降低(正側)
- 風鏡升高(正側)
在風鏡兩側設有一組小風擋，用以在風鏡升起後維持車頭空力設計的完整性，雖然未能體驗小風擋安裝與否的體感差異，但從騎乘體感上判斷，在中高速巡航時確實沒有感覺到上手臂與肩膀處有被強風吹拂的感覺。
在車身側邊部分，配合加大尺寸的水冷排，兩側的水箱護罩（側殼）形狀與尺寸都相應加大，在上端靠近油箱前端處也做了近年流行的雙層空力殼造型，這樣如浮島式的設計讓整車的視覺感受稍微輕盈一些。
前土除造型相當銳利，不過遮擋泥水的效果似乎有限，可以看到前輪甩起的泥水全部噴在水箱上，建議車主視情況安裝水箱護罩，避免碎石擊破水箱。
前制動部分採用一對輻射對四卡鉗搭配310mm浮動碟盤，原場配胎為米其林的ROAD 5，前輪規格為120/70-R17。
本次升級的Tiger Sport 800在引擎前端下方處新增了下擾流。
新升級的引擎規格為798c.c.水冷並列三缸引擎，最大扭力84Nm@8,250rpm，最大馬力115匹＠10,750rpm，並採用120度曲軸與240-240-240點火間隔，並配備A&S輔助式滑動離合器。
Tiger Sport 800標配進退快排，採用外置式壓力感應器觸發，操作時腳感較軟，不容易找到空檔，並且在油門關閉的情況下無法進檔，退檔則無限制，此外由於齒比設定關係，在1~3檔的升降檔頓挫會較大，建議在低速時使用離合器換檔，可以帶來較舒適的騎乘感受。
儀錶部分為新式的儀錶設計，採用上下分區，上方為一組單色LCD高反差液晶儀錶，可以顯示轉速、油亮、檔位、時速等功能，亮度表現普通，但在日間的資訊判讀性良好。
下方為一組全彩TFT儀錶，可以顯示油耗、里程、轉速、水溫、保養里程、儀錶亮度設定、檔位、手機連線與多媒體功能，當然還有可以設定儀錶顯示與車輛設定的選單，而位於數位儀錶兩側的則是各式車輛資訊燈號，而Tiger Sport 800的儀錶直接鎖固在車殼上，而非從車架端直接延伸支架，因此當路面狀況不佳時，可以看到整個儀錶大幅度跳動。
- 保養里程
- 儀錶亮度
- 檔位
- 轉速
- 多媒體播放
- 多媒體音量
- 導航
- 通話
- 藍牙耳機
- 設定選單
- 里程
- 油耗
- 水溫
左把手開關設有超車燈及遠近燈切換開關、日行燈切換開關、定速設定按鈕、四向儀錶選擇鍵、確定鍵、方向燈開關、喇叭鈕、騎乘模式選擇鈕；右把手開關設有緊急熄火及電發複合式開關、警示燈開關，電子油門的模擬回彈手感中等偏重，操作感不會過於輕巧。
- 左把手前側
- 左把手開關
- 又把手開關
在前叉部分規格為一組Showa 41mm SFF閘式倒立式前叉，並具備伸、壓側阻尼及預載可調，在前叉頂蓋上左側為COM（壓側）、右側為REB（伸側），使用一字起子即可調整，如果沒有攜帶隨身工具，最不濟的情況也可以使用沒在用的悠遊卡或信用卡...（不建議）。
- COM
- REB
前制動在把手端採用一組印有NISSIN生產並附有TRIUMPH字樣油杯蓋的側推總泵，煞車拉桿部分設有五段間距可調，手感部分尚稱清晰，但可以升級為直推帶來更好的控制性；離合器拉桿部分為不可調，且原廠設定的接合點相當遠，初次騎乘可能需要多注意。
- 前總泵
- 前煞車拉桿
- 離合器拉桿
把手冠座造型相當儉樸。
Tiger Sport 800的把手寬度屬於中等偏寬，把寬來到828mm，考慮到Tiger Sport 800並未配備防甩頭，稍寬一點的車把可以提供更好的前端控制性與把手力矩，可以多少提升一些操駕安全性。
Tiger Sport 800採用傳統的機械鎖頭，包含油箱蓋與坐墊開關都靠一支鑰匙解決，油箱頂蓋刻有凱旋廠徽。
Tiger Sport 800的油箱造型可說是非常完美，尤其對於身材較為壯碩的騎士尤為友善（是說英國品牌似乎都對於大肚腩很友善，比如說英國皮衣品牌RST就有針對肚子部分加大的獨立尺寸），而且在襠部較容易摩擦到的部分採用硬質塑膠殼件而非烤漆件，可以大大避免刮花而心痛不已的情況發生，在油箱下方兩側處的內裝殼件也相當容易夾靠，即便用力夾緊膝蓋也不會有頂到異物的不適感。
有別於Trident 800在本次升級中換上了分離式前後座墊，Tiger Sport 800繼續維持GT車型的定位，坐墊維持原來的一體式設計，但前後座有較大的高低落差，坐墊面料並特殊性，為常見的高摩擦力椅面。
從左側側殼處插入鑰匙後可以將坐墊拿起，可以看到坐墊下方幾乎沒有額外空間，大部分空間都被電裝、電線等塞滿，而ABS主機則位於車身中段，隨車工具則位於坐墊底板，但僅附配一把複合十字起子與內六角扳手的簡易工具，有調整懸吊需求的車友建議自己攜帶一組簡易工具。
- 椅墊下空間
- ABS主機
- 椅墊底板
- 隨車工具
尾燈部分相當簡約，小面積盾形設計的LED尾燈在操作煞車時會加強亮度，變成煞車燈，而在車尾殼下方可以看到幾處「插槽」，可以選配原廠側箱組，直接扣入即可，相當便利。
- 尾燈
- 煞車燈
後方向燈同為LED燈具，位於牌架上。
後懸吊配備一組同樣由Showa製的RSU直推式單槍避震器，具備油壓預載與回彈阻尼可調功能，直接轉旋鈕就可以調整預載真的是世界上最偉大的發明...
- 後避震
- 油壓預載可調
另一項改變就是排氣管設計，有別於前代車型採用底置側排設計，Tiger Sport 800採用了新設計的3-1-1排氣管設計，三根頭段直接往後接進位於引擎底部的大型中段消音器，並從右側向側後方拉出一根單管側排，由於消音大部分都在中消完成，側排的設計純粹為造型與聲浪服務，加上本次在引擎進氣端的設計變更，Tiger Sport 800的排氣聲浪也更加迷人。
後制動採用一組單向單活塞卡鉗搭配255mm固定碟，並標配ABS、彎道ABS。
也許是年紀稍長，也許是對於在彎道間廝殺略感無趣，但又不想過早的奔向多功能車的懷抱之中，畢竟騎士生涯還沒到盡頭，在柏油路上悠轉，依然有其美好之處，然而趴著騎的車又只在賽道上才能盡興，街車要吹風太累，多功能車又得犧牲掉不少道路性能，騎大羊又太過安逸，思來想去，GT車型還真是位於大道中庸的最佳選擇。
BMW Motorrad有S 1000 XR、F 900 XR，本田日前才推出 CB 1000 GT，DUCATI有Multistrada V2、MV Agusta有Veloce 800，SUZUKI有GSX-S1000GX跟SV-7GX，山葉有GT7、GT9，加上Tiger Sport 800，先不討論排氣量級距，隨手一舉就有10台GT定位的車款，然而較高的座高設定也註定在台灣市場相對不受待見，然而單論「騎乘」這件事，像Tiger Sport 800這樣幾乎不需要花腦筋就可以騎得很開心的車，其實並不算太多，但上列的每一台GT車型，幾乎都有這樣的特質，只想開心騎車的你，何不試它一試？
從大坑洞到小跳台，GT車型就是直接輾過去，而且快速道路定速油耗逼近30km/L，只要再裝個箱子根本就是通勤出遊兩相宜的絕世好車啊！
我是大Ｋ，我們下次見！
感謝分享&介紹，可以準備物色箱子了 
