去年才推出勁戰十週年紀念款,YAMAHA於6/25發表2012年式新勁戰三代目。筆者取得測試車輛後,開始針對網路上各界對於新‧新勁戰所提出的質疑點做測試。筆者將測試分為七個部分:車體、規格尺寸、置物空間大小、剎車差異、引擎&傳動、原廠MAXXIS胎、H4大燈照射燈型,逐一替各位讀者解開心頭之惑。車輛細部介紹的部分,在先前發表會的採訪文中已大略介紹完畢,本文筆者將測試焦點放在『原廠』沒有說清楚、講明白的地方。究竟,CYGNUS-X 2012年式‧新勁戰三代目真的只是一台只換殼的『偽』新車嗎? 還是一台性能強化的旗艦型速克達呢? 讓筆者呈現第一手測試分享給各位網友們。


筆者取得的兩台測試車輛,質感風-灰銀色、運動風-黃黑色,到五指山山區進行試駕。

~車體介紹~

標準的側身45度角車圖,正側。


標準的側身45度角車圖,後側。


相當特殊的黃黑配色,車身線條較素色車款明顯。


另外一側的正側照片。


車輛車頭正面照。


車輛車尾照。


騎士與車輛,車頭正面照,圖中測試人員身高180公分。


側面照,可以看出身高180公分的騎士,其膝蓋已經幾乎頂到內箱。


車尾照,新勁戰在180公分的人騎乘下,感覺新勁戰體積不大,小小一台。


另一側面照,圖中人員球鞋尺寸為US11號,可以看出剩餘的腳踏空間並不多。


鑰匙與多功能鎖頭,基本上這部分完全無修改,不過在原先設計之下,實用性上已有不錯的評價,所以這部分沒改款,筆者個人是可以諒解的。


前叉防塵套的部分,終於跟上日規還有歐規防塵套的腳步了,在過去這類的設計只有在YAMAHA外銷機種才看得到,在此次的全新勁戰YMT終於肯導入了,整體視覺效果還不賴。


原本一般大眾&店家都認為車架部分是否會有更棒的設計出現,結果很可惜的,引擎吊架的部分跟最近一代有搭載飛炫踏板的新勁戰一樣,其引擎吊架已有強化過。


立體鍍銀飾貼,新穎的CYGNUS-X字樣,質感很不錯。


車頭儀表,體積相當大,完全跳脫過去的設計,整顆儀表可是包含前面黑色三角型的部分。瞧,表頭體積夠大吧! 按外部鎖點初步判斷,其他世代的勁戰要移植整組新勁戰車頭應該是沒有問題的。


後輪上方電瓶架的部分,讓筆者看了非常傻眼。鐵支架竟然就直接暴露於車殼外,看起來非常突兀,這部分設計有點粗糙,有失YAMAHA過去的風格。


看到突兀的鐵支架,筆者順手拿起市面上斜45度角掛氣瓶的避震器來試裝,所幸空間夠大,不會影響安裝與作動性,想要換裝高性能避震器的網友可以放心了。


後座飛炫腳踏的固定方式改變,改由側面鎖螺絲固定,技師在拆裝上便利許多。


拆開馬桶來瞧瞧引擎內部到底賣什麼藥。


噴射系統、空濾箱外觀上與前一代勁戰沒多大差異,引擎部分果真與YAMAHA發表會所說,是延用過去的設計。


打開保險絲盒,保險絲數量跟安培數都一樣。


終於看到不一樣的地方,節流閥感知器接頭上,多了防水膠套。


高壓線圈也把固定位置移到缸頭上方,看來原廠為了增加15mm距離的腳踏空間,移動一些零件的固定位置。


車手把底下,固定三角台的三個大螺帽增加一個橡膠套蓋住,看來想防止螺帽生鏽,這款新勁戰在許多小細節上都做了修正。


電瓶也是繼續使用薄型款式,車身後半段的車架看起來真的是簡化不少,難怪車身重量能減輕一公斤。


眾所詬病的汽油幫浦,過去一直有待速不穩、小催油門熄火的災情傳出,這款原廠所謂改款後的汽油幫浦,在筆者兩天的試駕過程中,表現都算穩定,沒有熄火、待速不穩的狀況發生,也沒有作動異常的聲音傳出。


筆者在新勁戰旁東看西摸的時候,赫然發現在前輪後方的內箱有凹一個洞,摸索許久還是不知道這有什麼功能,決定拆開車殼來一探究竟。


真相公佈! 原來原廠將傾倒感知器移到H殼內部,至於凹進去的地方則是為了做感知器的鎖點而做的設計。


前輪框寬度與過去勁戰相同,筆者借用一般市面改裝鍛造框試裝,尺寸上是沒有問題的。


左右邊間距OK~馬錶齒輪也是可以使用的。


碟盤這邊的位置也沒有問題,牽新車就想換輪框的網友有福啦! 改裝品基本上都與過去勁戰通用。

~規格尺寸~


後避震器上鎖點中心到下鎖點中心距離為320mm,彈簧設計與三段可調機構與上一代飛炫踏板的新勁戰是一樣的。


新勁戰離地高度,到下導流的部分為14cm。


腳踏板距離地面高度約為34cm。


內裝中心到座墊前頭中心,距離約為22cm。


加大又加深的座墊置物箱,寬度約為29cm。


最深處約為25cm。


長度約為58cm。


新勁戰車手把寬度約為63cm。


上一代的新勁戰車手寬度也同樣約為63cm,新舊款車把手寬度沒有變化。


接下來大家關注的另一個焦點,前叉內管外徑,筆者拿起游標卡尺測量。


前叉內管外徑約為33mm,筆者認為一般市面上高性能前叉都能安裝,這對想要更換前叉的車友來說,又是好事一件。


接著來看前後輪軸距,看這款新勁戰與上一代飛炫踏板的新勁戰差異究竟為何? 筆者實際測量前輪軸芯中心到後輪軸中心的距離。


上一代新勁戰約為133.5cm。


這一代新勁戰約為134.5cm。


新勁戰後避震傾斜角度約為50度(儀表最外圈刻度)。


上一代新勁戰後避震傾斜角度則約為45度(儀表最外圈刻度),不知道騎乘感改變是否因為避震傾斜角度改變有所變化呢!? 這點還有待求證!


新款新勁戰前叉傾斜角度約60度。


上一代新勁戰前叉傾斜角度同樣約60度,新舊款前傾角是沒有改變的。


新款勁戰座墊離地高度約為78.5cm。


上一代新勁戰同樣約為78.5cm。


踏板到車手把的高度差約為70cm。


經過多人試乘後,都覺得新款勁戰騎乘感、車身配重有改變,騎士騎姿三角感覺有改變,但經筆者到處量測的結果,還是找不出規格上的差異。原廠這次改款,在車輛配重、加速性能、剎車反應,整體全盤的性能平衡做得很棒,許多人批評換湯不換藥、了無新意,筆者倒不這麼認為,這一代的新勁戰,騎乘感有很大的變化,操控更順暢輕快之外,整體騎起來就是很舒服。

~置物空間大小~


先來看座墊下置物空間,筆者分別準備LUBRO 4/3帽、ARAI RR4、SHOEI X-11三款國人常見之品牌安全帽,來看看加大容量的置物箱有多厲害吧!首先看到LUBRO 4/3帽,擺放進置物箱非常緊貼車箱,在關上座墊時,不用輕壓即可關上,尺寸剛剛好。


ARAI RR4,需要小壓座墊,不過帽體上的貓耳朵有爆掉的機會。


SHOEI X-11,基本上也是可以放進去,但是座墊需要比較用力才關得起來,新勁戰的座墊下置物空間深度真的很深,主流進口全罩帽都可以放進去。


放入X-11關上座墊的樣子,筆者用力壓下,還是可以順利關上的。


大致上,筆者認為這樣的置物空間非常足夠。無論如何,只要不要再當『守帽奴』,即使要小壓一下座墊,筆者認為都是在可以接受的範圍內。


前置空間,可以輕鬆擺放進兩瓶600c.c.寶特瓶,目測應該還是可以再多放一罐600c.c.寶特瓶。空間已經較上一代勁戰增加許多。


座墊下置物箱內的注意資訊,標記建議胎壓、輪胎規格、載物限重。


網友們關注的焦點之一,新勁戰車廂能否移植到上一代新勁戰上呢?筆者將車廂拆下後,實際量鎖點間距,是很接近的。(圖為新款新勁戰)


筆者拆下新款新勁戰車廂,企圖移植到上一代新勁戰上,結果如照片所示。鎖點雖然很接近,可是內箱外框是不一樣的,無法直接移植車廂。(圖為上一代飛炫踏板款的新勁戰)

~剎車性能差異~

新款卡鉗,外觀造型上也是全新設計。


碟盤咬合面積較以往內側,咬合面積真的較過去的車款還要多。


新舊款‧新勁戰,來令片大小差異。 上為上一代新勁戰,下為新款新勁戰,明顯看出面積差異。新款勁戰來令片,規格與馬車原廠來令片同規格,未來在選用改裝來令片時,消費者有不少的選擇。


筆者秉持追根究柢的精神,找來上一代新勁戰卡鉗試裝,卡鉗座鎖點間距是一樣的。


可以將舊款卡鉗完全直上到新款前叉上。


拆下卡鉗本體,留下卡鉗座與來令片,紅色線標示的區域就是咬合面積差異的地方,新款新勁戰咬合面積真的大不少。


剎車性能的改良,讓新勁戰的騎乘極限又更上一層樓。 或許對一些已經進行剎車系統改裝的車友而言,這些改良已經沒有足夠的吸引力,但對於一般消費者而言,這樣的性能改良是有很大的差異,在新舊款新勁戰售價上沒有變動的情況下,筆者認為這是加值不加價的改款。

~引擎&傳動~


筆者在山區實際試駕新勁戰,發現起步接合轉速大約平均較過去新勁戰高300轉左右,不但起步反應變好,回油再加速的順暢度也提升。


為求真理,進行原廠傳動拆卸。確認傳動到底是變更了哪些設定。


拆開後,初步肉眼判斷,零件也都是沿用過去的零組件。


將傳動全分解開來。


皮帶料號與前幾代新勁戰一樣,皆使用4C6的皮帶。


離合器外蓋也是繼續使用4CW的零件。


將後普利組再細分解,將開閉盤、離合器拆解開。


筆者發現離合器最新的設計,請注意看離合器小彈簧的地方。採用漸進式彈簧,與過去使用直桶彈簧是不一樣的,彈簧K值變化有做過改變。筆者有聽說過特殊的小彈簧機構,『錐型』漸進式小彈簧還是第一次見到。


開閉盤上都清楚印著4C6料號,應該也不需要筆者特別說明了。


普利珠則使用10克左右的重量,這點令筆者很訝異,因為新款新勁戰的拉轉反應、加速力道表現的都還可圈可點的,沒想到普利珠重竟然意外的偏重,算是違背常理的設定方式。


再確認一次,六顆普利珠總重約60.8克,每顆平均重量為10.1克左右。


缸頭同樣使用5ml的料件,引擎規格真的是完全沿用過去設計。(謎之聲:說好的水冷引擎呢?? )


目測啟動盤的部分,跟過去的款式應該都一樣。


接下來,將傳動換上固定式機構,上馬力機抓一下引擎數據吧!


這次筆者商借到DYNOmite馬力機,打算把新款新勁戰的引擎動力輸出狀況完整的記錄下來。


【點此看原圖】
網友&店家最關注的焦點之一,『原廠引擎轉速限制』。經車輛鎖定傳動實測,馬力機呈現出來的數據,引擎最高轉速約為9400~9500轉之間,與過去的新勁戰差不多。


【點此看原圖】
新款新勁戰引擎,重新撰寫過的供油程式,這顆引擎的扭力與馬力重疊的甜蜜點大約在7000轉左右。這也難怪筆者在試騎時,所發現原廠傳動都將車輛轉速維持在7000轉左右,果然不出所料。7000轉上下正是這顆引擎效率最佳的運轉轉速。


新款新勁戰在動力表現上,瞬間加速反應實屬上乘,重新設定的傳動補足過去車輛低速扭力不足的部分,但仍保持同樣的油耗表現。


出彎加速力順暢,能讓消費者在騎乘新款新勁戰時,獲得更多不同的騎乘樂趣。

~原廠MAXXIS配胎~

前輪規格110/70-12,前輪胎紋胎紋看似排水性不錯。


後輪規格120/70-12,胎紋設計較特殊。正中央的胎紋較少,第一次看到還以為中間胎紋磨完了。


YAMAHA日商企業,開始使用台製MAXXIS輪胎作為原廠配胎,是否意味更加肯定台灣出品的輪胎品質、性能呢? 筆者認為這答案是肯定的,畢竟近年來台灣國內12吋暢銷性能胎正是MAXXIS R1獨占鰲頭。


經由筆者與測試人員交替騎乘幾趟山路之後,前輪胎面接觸面積如圖所示。


新式新勁戰的彎道穩定感、入彎操控性完全跳脫以往的感覺,前後懸吊的平衡性、新式MAXXIS輪胎的導向性與抓地力,讓新勁戰實質增加不少彎道上的騎乘樂趣。


原廠MAXXIS配胎,即使車輛在帶有一點傾角狀況下剎車,穩定性也比預期中的好。輪胎胎質、胎壁支撐力的改良,是筆者對於這款新勁戰諸多改款項目中,最訝異也是最肯定的地方。MAXXIS能將原廠配胎性能做到如此優異,無疑是在國內輪胎業界中投下一顆震撼彈,希望它廠的原廠配胎也能有如此優異的抓地性能。

~H4大燈 照射燈型比較~

先前有網友提到希望能看看燈具下緣的部分,筆者特寫燈具下半部的近照分享給各位。這次的燈具設計很特別,與過去勁戰不一樣的地方,這次燈具下半部是直接裸露在外面,等於說新勁戰前H殼的中間部分,完全是簍空的。


LED定位燈,這個燈殼外型設計讓筆者愛不釋手,實車上看起來很正點。


燈泡仍然採用H4 60/55w的規格。

為了比較三代CYGNUS-X的大燈照射燈型差異,特別準備了其他兩代的勁戰來做比較,在比較照射燈型之前,大家可以先看看儀表板的外型差異。

四期噴射舊勁戰(04年款)儀錶板畫面。


新款新勁戰(12年款)儀錶板畫面。


新款新勁戰(12年款)儀錶板畫面,為求讓各位讀者看得更清楚點,刻意加強對比讓網友看得更清楚。


五期飛炫踏板的新勁戰(11年款)儀表版畫面。


準備進行照高度測試。


離牆壁距離約400cm。


照射牆壁上字樣高度約為149cm。


04年舊勁戰遠燈高度。


12年新勁戰遠燈高度。


11年新勁戰遠燈高度。


04年舊勁戰近燈高度。


12年新勁戰近燈高度。


11年新勁戰近燈高度。


新款新勁戰大燈與定位燈全開的畫面。


全新設計的大燈燈具,照射燈型、面積都與過去勁戰不同。


LED尾燈在夜晚中實際亮度不錯,夜間識別度頗高。


為求更精準的照射燈型比較,特別把測試地點拉到河濱公園。


新勁戰大燈亮度驚人,現場陪同測試的友人也都相當震驚。


四期噴射舊勁戰(04年款),大燈遠燈燈型。


新款新勁戰(12年款),大燈遠燈燈型。


五期飛炫踏板的新勁戰(11年款),大燈遠燈燈型。


四期噴射舊勁戰(04年款),大燈近燈燈型。


新款新勁戰(12年款),大燈近燈燈型。


五期飛炫踏板的新勁戰(11年款),大燈近燈燈型。


其實從比較圖可以明顯看出三代勁戰大燈燈型、亮度的差異。新式大燈的廣度、光線集中性,都是三款車中最棒的。也讓我們見證了世代的轉移,科技的進步。所以,筆者認為YAMAHA在這次『新車改款』上有花工夫。綜觀筆者所提出的幾點性能差異,撇除掉外型設計較主觀的論點不談,以原廠配備而言,應該是其他世代的勁戰望塵莫及的。筆者原先在發表會時,也覺得這次改款看似普通,但經過實際騎乘測試、零件拆解研究後,還是感受到原廠有用心。實用性配備增加不少之外,抓地力極佳的MAXXIS原廠配胎與重新設定過的騎乘三角,這款新勁戰的操控性能是歷代勁戰中最棒的。

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