本次測試主角『aRacer RC1全取代供油電腦』+『新雅節流閥套件』，由小惡魔測試實際性能效果與各位分享。
延伸閱讀：KOSO 勁戰125滾針軸承汽門搖臂套件 實測分享
這次委託輪速車業調整引擎設定，與傳統人工修改缸頭氣道最大的不同點：修改全程採用電腦數值控制(Computer Numerical Control；簡稱CNC)工具機加工。從燃燒室形狀、進氣口、排氣口皆採用電腦控制加工，以確保缸頭進排氣效率設定更為精準，目的是讓每一顆引擎動力特性可以採用模組式控制。比如說我的引擎為155.6c.c.採用58.5mm汽缸、行程57.9mm曲軸，就會套用155c.c.的缸頭加工數據。
採用CNC加工的好處有哪些？ 除了技師不用動手用小蜜蜂修改缸頭、省時省事之外，將缸頭加工數據數位化後，在量產效率與尺寸加工精準度上都較人工優異。後續文章會有詳細加工的過程片段，再深入向各位依序介紹。
先把測試車引擎拆卸下來，準備進行引擎調整。現在有這麼多配件能選購，廣大車友們都相當幸福，可隨自己需求去調配車輛設定。越來越多廠商因應市場需求，逐漸開始推出配套完整的套件組合，每一家廠商都有各自的產品特性。也希望車友們在選擇之前多聽聽他人的建議，相信要選擇出適合自己的套件並不會太困難，特別是在網路資訊爆炸的現代。
另外，值得注意的一點：在特定部品上(如:排氣管)，會有相關的法規規範(排氣管角度、排氣聲浪分貝)，建議各位在選購時需要特別注意這一點，以避免日後的一些在相關規範下的紛爭。像是之前測試車所選用的M-POWER猴子排氣管，不管是角度、排氣聲浪方面都是符合規範的，可以讓人相當放心地選用。
接下來，直接切入重點將測試車引擎拆解。依序將零件拆卸下，預計先取下缸頭的部分進行加工。將分別測試不同設定下的引擎動力表現，最後再搭配一段加速實測比對數據，讓大家對於實際差異有更具體的瞭解。
取下的原廠缸頭，為求測試數據精準本次數據將採用一顆全新的原廠缸頭加工，來確保比較調整前後的差異表現精準度。
拿出事先準備好的原廠缸頭，因為加工機台冶具角度的限制，必須將多餘料件可能干涉加工路徑的可能降到最低，在開始放到機台上加工之前，先把缸頭可拆卸的螺絲全數移除。在稍後的加工過程講解，大家便可瞭解為何這麼做了。
稍後要進行缸頭氣道加工，要先將汽門導管取下。礙於原廠缸頭本身就是組裝完整的，所以這邊必須採用較土砲的方式將汽門導管拆卸下。(原廠手冊也是寫說採用加熱方式取下)無奈在工具限制下，我們只能直接使用一般噴燈進行缸頭本體加熱，當本體變熱脹大之後，較容易取下汽門導管(熱漲冷縮原理，本體脹大後，原本內嵌的導管相對變鬆了)。
將汽門導管逼出，使用特工把導管敲出缸頭本體。這部分要特別小心操作，避免傷及導管。
※此為專業人員操作，切勿自行模仿。
準備完成後，將CNC機台進行暖機，接下來要看它大顯身手了。
將缸頭固定到機台上冶具。這次勞駕到輪速車業羅老闆親自替我們示範，每個步驟都替我們詳細解說，特別感謝他願意傾囊相授密技，讓小惡魔的網友們有機會看到這難得的加工過程。
因為機台加工時，同時會有切銷液噴出。為了拍攝到最真實的過程照片，在我們取得允許之下，特別要求切銷液關閉，才能讓我們好好拍攝加工過程。這是已經校正完畢、機台暖機後的階段，首先要進行的階段是燃燒室加工。
考量到某些加工數據不便公開，這次主要讓大家看看採用CNC機台加工缸頭的步驟過程，相當難得的機會。還請大家不要問我實際數據資料，這部分是無可奉告的，還請大家多包涵。
缸頭CNC加工實況記錄_缸頭燃燒室@Mobile01
此為缸頭燃燒室、氣道加工的過程。僅為低轉速切銷示範，非正式加工運轉轉速。為了讓每一組缸頭有相近的燃燒效率，特別針對燃燒室容積、四個汽門氣道尺寸下去銑。
引擎動力的核心機件-缸頭若採用機械模組式加工，確實能將動力特性最完整的量化。就算是技師調車的部分也更為輕鬆，只要採用同樣套件，調整時間縮短又能有相同的動力保證。運用CNC加工缸頭、調整引擎設定是很聰明的方案。當然，能享受這樣的服務，相對之下收費不貲也是無可避免的，加工工法自然也是一分錢一分貨的法則。
接下來，缸頭翻面。進行排氣口的加工，這些加工數據皆是依據輪速車業在流量機台上反覆測試驗證過的最佳設定。至於效果如何，待會驗證給各位看！
缸頭CNC加工實況記錄_缸頭氣道@Mobile01
換加工排氣口的氣道，若問一顆缸頭的加工時間多長？根據我們實際在現場觀察，以原廠缸頭加工成58.5mm汽缸使用的款式而言，我個人粗估為25~30分鐘。其中包含燃燒室容積修改、氣道尺寸加大、表面處理。就時間上看來，確實比傳統人工效率好上不少。而現階段，CNC加工的部分也推出多款動力設定模組供人選購。需要事先預定，採用接單客製化的服務方式。
在拍攝完示範加工過程後，我們讓機台正常運作，加緊進行缸頭加工。接下來還有一連串的安裝過程、測試過程要進行。
修改後的燃燒室型式。從外觀還可以看到機台銑過的痕跡，同時也進行了汽門座導角處理。稍後也會進行汽門氣密處理，讓氣密狀況維持在最佳狀態。
加工過後的氣道，原廠氣道原本有粗糙顆粒的表面都處理得相當滑順。
歧管進氣口，從這邊更清楚看出氣道加工後的細緻度。雖然不到精細拋光的程度，但從光線反射的狀況也不難看出表面有多光滑吧？在155c.c.排氣量之下，較滑順的氣道目的讓缸頭進氣效率比原廠設定還理想。
缸頭排氣管排氣口，同樣將氣道表面處理得相當細緻。這樣的工法主要是想讓缸頭進排氣的效率提升，除了加大口徑之外，也將氣道加工成滑順的表面。
安裝加大汽門、氣密處理完畢，總算完成初步的引擎加工，接下來引擎安裝又是一門學問了。同樣詳細紀錄，分享給各位。
加工後的缸頭、配件。 汽門帽的部分則選用較輕量化的款式。
兩者在外觀上看不太出差異，顏色還相當接近...
我們實際測量重量看看囉!
原廠汽門帽
經測量，原廠四個汽門帽為15.36公克。
輕量化汽門帽
經測量，原廠四個汽門帽為9.63公克，僅為原廠重量的63%，採用輕量化引擎機件減輕引擎負擔並降低動能損失，這也是目前多數人慣用的調整方式。另外，這邊要提醒大家，選用輕量化汽門帽一定要注意本體結構強度是否足夠，常常聽到有人採用輕量化汽門帽搭配k值較高的汽門彈簧，卻造成汽門帽爆裂的意外....所以選用口碑較佳的汽門帽配件是必要的。
同樣將koso滾針汽門搖臂依序安裝回去。
全新的缸頭，各部機件都點上機油潤滑，再次確保機件運轉順暢。
汽門間隙同樣採用原本設定，凸輪皆為原本KOSO 230度。重新將汽門間隙設定到10條，進排氣設定相同。
正時記號確認完畢後，將缸頭安裝上引擎囉！
按照原廠安裝手冊數值，使用扭力扳手將螺絲鎖好。
壓縮比確認
實際利用煤油滴定進燃燒室內，確認上死點時燃燒室容積數值。引擎為正起來的狀態，滴入煤油進燃燒室測量容積。
滴定特寫，要隨時注意液面是否已滿。
用手電筒從火星塞孔確認滴定液面已達設定目標。
在引擎正式組立完成後，在墊片高度、活塞高度確定之下，我們實際滴定出上死點時燃燒室容積為14.7ml。
安裝58.5mm汽缸，實際排氣量為155.6c.c.，上死點以下的圓柱體容積就是155.6ml。
下死點總容積為170.3ml。(加上上死點容積)
下死點與上死點容積壓縮比例為170.3：14.7=11.58：1。
四捨五入後，測試引擎壓縮比約為11.6：1。
多數原廠車壓縮比設定都介於9~10：1之間，那調整過後的引擎到底該設定多少呢? 有相當多派系的說法，因為非這次報導主軸這邊我們不去探討。僅能說這是羅老闆個人測試後的設定結果，他認為壓縮比介於11.5~12.5之間都是理想的狀態，壓縮比過低、過高都對車輛性能、耐用度有環環相扣的影響性。這次測試都以同一個壓縮比設定去驗證新雅節流閥套件的性能表現。
確認完壓縮比，將引擎組立到定位。再三確定點火正時位置。
組裝好後，再次驗證汽門間隙是否無誤。看專業技師專注的眼神，感謝他們這次測試給我們專業的協助。
每一個細節都經過多次確認無誤才真正組立起來，畢竟這若是失誤，可是會造成機件損壞的，一定要特別小心。
引擎組裝完工，開始期待調整過後的引擎表現了。
安裝上汽門蓋、鳥仔蓋。
加入機油，再更換新零件的同時也將測試車機油換新，以求稍後的動力驗證數值較為公正。
引擎完工，準備上車囉！
經過缸頭加工、組立、調整後，總算進入最關鍵的測試套件介紹。這便是『aRacer RC1全取代電腦+ 新雅節流閥套件』，兩者都是強調隨裝即用，安裝簡單、調整快速的套件組合。
aRacer RC1全取代電腦
2013年最夯的全取代電腦套件，專業的研發團隊推出各式專車專用的配件組與ECU套件。但因為功能實在太多，下次找機會開一篇獨立的分享文，這次大概先提幾個調整特色介紹。
新雅節流閥套件
從歧管、歧管墊片、節流閥本體、進氣連接管、高流量空濾、螺絲配件包，六個零件組合而成的噴射車輛進氣套件。一口氣把車輛進氣端的配件都準備好，消費者不需要一個一個分別購買，新雅將尺寸搭配好，需要使用到的螺絲、墊片也一應俱全。讓技師安裝方便、快速，且經過事先規劃好的尺寸套件組合，讓車輛調校起來更得心應手，省時省力。
勁戰專用的加大空氣濾清器連接管，內徑加大到49mm，而接節流閥端的尺寸34mm與原廠相同，若是使用原廠節流閥本體加大的車輛也能使用。安裝同樣很簡單，將空濾箱內孔稍微加大後即可裝入。
接歧管端尺寸為36mm、接空濾連接管端的尺寸為34mm，與原廠節流閥規格相同，在安裝上相當便利，即便歧管與空濾連接管採用原廠規格也能安裝。新雅節流閥套件組，有兩個節流閥口徑可以選擇#28mm、#30mm，本次測試所採用的為30mm節流閥。
新雅的歧管尺寸為#30mm/25.5mm，橡皮接頭部分採用兩個束環固定的型式，安裝上節流閥相當緊密不漏氣。不過我們這次因應羅老闆的缸頭加工工法，我們改採用原廠歧管加工品。這也是新雅套件的另一項優點，零件規格通用性高，自由運用度佳。
加工後的原廠歧管，採用等徑加工，讓車輛低速的進氣效率更理想。
從這邊可以看到銑過的痕跡，修改歧管進氣量與表面拋光處理。
加大空濾連接管安裝實照，有沒有感覺整體相當有一致性？ 車輛看起來的精緻度更高，終於不用像以前土砲加大進氣量的調整方式了。
換上高流量空濾，準備發車測試。
aRacer RC1全取代電腦
因為引擎調整幅度變大，供油、點火系統改採用全取代ECU電腦。
aRacer最棒的地方，採用與原廠一樣接頭規格設計，將原廠ECU拔除，換插上aRacer即完工，花在拆殼的時間都比較長...是吧？
另一特點，aRacer設計配有1轉4接頭。可同時接上不同配備，搭配使用iMode還可同時監控引擎狀況，氣溫、引擎溫度、引擎轉速、引擎空燃比...等資訊都一目了然，讓車主隨時掌握車況。
並搭配調整功能強大的軟體介面，油門開度、車輛時速、空燃比、轉速狀況都可讀取。同時也有追蹤空燃比自我調校機制，原廠提供雲端車況調校檔案下載。未來有機會再寫一篇深入的測試分享文。接下來，經過一段時間的調整後，羅老闆認定測試車輛的引擎狀況已達理想狀況，我們便開始進行動力驗證的測試了。
缸頭-原廠
汽缸-KOSO 58.5mm
凸輪-KOSO 230度
ECU-aRacer全取代電腦
進氣系統-搭配KOSO節流閥組
缸頭未CNC加工、未搭配新雅節流閥組
【點此觀看原圖】
首先，我們在引擎尚未調整前，率先將aRacer RC1安裝上車。以最初的車況調校到最理想狀況，最大馬力為13.17ps，最高扭力為1.17kg-m。我們以此為調整前的動力參照數據。換上CNC加工後的缸頭與新雅節流閥組會有怎樣的變化呢？馬上揭曉。
比對參數1
缸頭-CNC缸頭
汽缸-KOSO 58.5mm
凸輪-KOSO 230度
ECU-aRacer全取代電腦
進氣系統-搭配KOSO節流閥組
與對照組的差異比較，馬力提升到109%、扭力提升到102%。
【點此觀看原圖】
第一個參數比對差異點在原廠缸頭與CNC加工缸頭，其餘配置一模一樣。缸頭經過CNC加工後，燃燒效率改變，在時速50公里之後的馬力/扭力全區域上升。果然調整後動力有明顯提升，壓縮比11.6：1的設定讓車輛高速時的速度延伸性變更好，馬力幾乎達到10%的提升。
比對參數2
缸頭-CNC缸頭
汽缸-KOSO 58.5mm
凸輪-KOSO 230度
ECU-aRacer全取代電腦
進氣系統-搭配新雅節流閥組
與對照組的差異比較，由KOSO系統更換為新雅系統，馬力提升到102%、扭力提升到106%。
【點此觀看原圖】
兩者馬力差異部分僅有2%的提升，雖然帳面上數字不到0.3ps的提升幅度，但是在時速46公里之後，扭力有6%的提升幅度，相信這部分將會是感覺最明顯的地方。當然，這也有可能是調整方式所造成的差異也說不定，但我們在同一顆引擎、同一台車、同一樣的ECU設定之下所做的測試，提供給各位參考。
最終調校完成，實際馬力表現
缸頭-CNC缸頭
汽缸-KOSO 58.5mm
凸輪-KOSO 230度
ECU-aRacer全取代電腦
進氣系統-搭配新雅節流閥組
與對照組的差異比較，馬力提升到117%、扭力提升到109%。
【點此觀看原圖】
最後，『 勁戰aRacer RC1+ 新雅節流閥套件+缸頭CNC加工』調整前後的差異滿明顯的，馬力達到17%的成長幅度、扭力則有9%的提升。我個人覺得最滿意的地方，就是整個過程不用3個小時，引擎調整後卻能達到這麼明顯的效果，這就是使用整組套件去調整引擎的優勢，安裝方便、調校快速。
【點此觀看原圖】
這是測試車輛調整前後的0-100KM/H的加速數據比較。
調整前：13.919秒 / 達成距離為275.60公尺
調整後：12.879秒 / 達成距離為253.76公尺
時速0~110KM/h加速測試
綠色線為調整後
橘色線為調整前
時間基準/速度
【點此觀看原圖】
從測試圖表中，我們可以明顯看出車況調整後的加速表現相當亮眼，在同一單位時間之下，調整後的車況速度都較高，0-100公里的速域全區域加速都較調整前快。加速秒數縮短8%，以12.879秒達到時速100公里，加速距離同樣縮短8%，距離為253.76公尺。經過實測，我們確認這樣的引擎調整方式與節流閥配件都是有實質性能提升效果的。
完整套件型式‧未來趨勢
以套件發售的方式，相信會越來越多樣化，消費者想要安裝快速、配套完整的高品質產品；店家想要調校簡單、安裝便利的產品，我想這幾點『 勁戰aRacer RC1全取代電腦+ 新雅節流閥套件』都有做到。新雅節流閥套件以原廠配件規格開發產品，是相當聰明的決定，這樣讓零配件的自由搭配度提升很多，自然也提高消費者投資的意願，因為未來的可塑性很高。
勁戰aRacer RC1全取代電腦可支援的功能相當豐富，可對應的調校範圍很廣，這是優點也是缺點，對消費者是好事(引擎可以進行細膩微調)；對技師而言，功能過多=調校時間有時候會太長(雖然有雲端資料庫支援，但畢竟每台車況不同/太多變因變化)，所以我個人認為這算是兩面刃的狀況。但相信以台灣目前業界的發展，等大家調校技術再成熟一點，這些都不是太大的問題。等有機會再寫一篇有關全取代電腦的介紹囉！敬請期待。
總結出我個人認為的優缺點給大家，給想要安裝節流閥套件的朋友參考。
勁戰aRacer RC1全取代電腦+ 新雅節流閥套件
值得讚賞的地方：
1.節流閥套件安裝方便、快速、簡單。
2.完全比照原廠安裝方式，完整度高；整個系統穩定度高。
3.加大的空濾連結管是貼心設計，調整進氣量超實用。
4.aRacer RC1全取代電腦對應範圍廣，點火、供油皆可進行細膩調整。
5.aRacer RC1全取代電腦同樣為專車專用的原廠接頭設計，安裝快速、防水性最佳。
需要再加油的地方：
1.節流閥套件，歧管尺寸不一定能符合所有人需求。(還好可對應原廠歧管，問題不大)
2.高流量空濾為全海綿型式，髒了需要整個替換，花費比可以使用專用清潔劑的還高一些。
3.aRacer RC1可調校功能太強大，調整難度等級較高，對技師而言是個挑戰。
感謝取材協助：板橋輪速車業、汐止北鋒車業。
