VTEC 沒有那麼神

Saber/軍刀 wrote:
樓主po的這篇沒錯,...(恕刪)

Saber/軍刀 wrote:
所以VTEC機構對於競賽用引擎是多餘的
因為比賽引擎只是壓榨高轉馬力

derik wrote:
要超車時覺得好累
怎麼這麼沒力
等到都已經慢慢超過了
VTEC才來...
就只有難騎而已

HIVBME wrote:
600仿賽都百匹馬起...(恕刪)

kawasaki1988 wrote:
CB400 是很棒的...(恕刪)

derik wrote:
朋友CB400騎過幾次
真的很不喜歡...
要超車時覺得好累
怎麼這麼沒力
等到都已經慢慢超過了
VTEC才來...
就只有難騎而已
只有大馬力的的四缸才比較好騎（新一代的Z1000真的很有力）

雙缸的隨傳隨到才是真正的樂趣
至於聲浪
Ducati的雙缸聲浪我只能說"會讓人著迷"

XTR-tang wrote:
很多騎過CB400的...(恕刪)

rocklee.91 wrote:
CB400官方敘述是...(恕刪)

singal303 wrote:
你太客氣了啦 朋友...(恕刪)

rocky745288 wrote:
汽車部分有點不太正確...(恕刪)

XTR-tang wrote:
* 文章編號: 27515237
* 文章人氣: 9,482
* 個人積分: 1,055

* 回覆文章
* 私人訊息
* 引用連結
* 載入圖片
* 引言
* 收藏
* 評分
* 回報

很多騎過CB400的人都會說
6800rpm VTEC開起以後 變得多猛 多有力
(我不確定是幾轉 總之是一個數字)

但其實，VTEC主要是改善低轉的填充效率(燃燒效率)
也就是說，中低轉速域 可以更有力 更省油





低轉速時，如果一缸的四支氣門全開，汽門揚程(valve lift)最大
那氣體的流速會太慢，沒辦法產生良好的渦流，燃燒效率下降 (沒力+耗油)

VTEC的功能就是改變汽門揚程，低轉時減小汽門揚程
口徑小 流速快，提高進氣效率
這裡說的口徑: 汽門 - 汽門座之間的距離

高轉速時，進排氣效率已經很足夠，就不需要縮小汽門揚程

若VTEC這麼神勇，那CBR1000RR裝上去不就馬力破300匹了嗎
(仿賽的RAM-Air系統又是另外一個故事了)

VTEC不能提高引擎本身的極限 (渦輪增壓，機械增壓，RAM-Air才是)
如果沒有VTEC，低轉到高轉的動力銜接會很懸殊，輸出不平順

就算拆掉VTEC，改用高揚程的凸輪軸
CB400極限就是在那邊，最大馬力就是在那邊，並不會掉下來
(NSR的RC閥 跟VTEC的概念很類似)
所以如果CBR1000RR也導入VTEC技術 極速不會變快 甚至有可能下降
汽門機構更複雜，引擎的動力損失更多


可能會讓CB400車主的美夢破碎，但事實真的是這樣
HONDA日本官網也只說"日常使用&運動性之間的平衡"

------------------------------------------------------------------

口徑小 流速快
口徑大 流速慢
在車輛技術上 被大量應用
比如說...
二行程排氣管的膨脹室
改裝版化油器的喇叭口
可變進氣裝置 等等
除了口徑 管線的長短也有影響 <--- 這句是怕整篇被雞蛋裡挑骨頭 補充的

cycuttq wrote:
依小弟買過兩台V3 SF的經驗和看過不少朋友的V3
這前叉氧化百分之百是原廠的設計瑕疵
因為V3 SB版的黑前叉就沒有這個問題
小弟車子都在1~3年就轉手 所以沒想過拆下來處理這麼麻煩的事情...

再者REVO全部設計變更就是最簡單的映證

至於螺絲生鏽的部分~同車齡的其他車款很少在卡鉗螺絲上發現鏽蝕

或許這多少證明CB400還是一部不折不扣的budget bike

remark:新車亮晶晶的時候就在前叉貼上犀牛皮了,沒想到還是很爽快地給我氧化.....