E-Class小改款應該會跟進的
小改款C-Class終於全系列上7G-Tronic Plus了
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Tiptronic 8速 大概只有A8等級才在用 據說美國的A4也配這顆
ZF已完成了此八速自排變速箱的研發工程，採用的除了有BMW外，AUDI為了保持戰力，也將同時運用此八速變速系統，運用的車型將較BMW更廣。
BMW與AUDI會有此升級動作，當然是因為對手M-BENZ已藉由7G-Tronic的幫助，進入了七速世界，而LEXUS更在LS460上搭載了由AISIN AW所研發的TL系列的八速自排變速系統，藉由更多的齒輪搭配，展現兼顧動力曲線與經濟油耗的優勢。
VW DSG 7速 DQ200是乾式雙離合器 承受扭力值較小 25kg-m 250Nm
6速 DQ250是濕式雙離合器 承受扭力值較小 38kg-m 350Nm
所以大扭力的VW TDI引擎是不能用這兩變速箱，風險大
VW 2.0 TDI , 140hp , 32.6 kg-m
VW 1.9 TDI , 105hp , 25.5kg-m
台灣又熱，所以過熱問題更多！！
用DSG 6的 2.0 TDI 及 R們自求多福
VW太會 cost down不留餘裕，煩請改裝前，與大腳前，關心變速箱
不過還是有解決之道，像其大扭力客貨車
T5 GP上除了發表一顆 Bi-turbo 2.0TDI 179hp 34.9kg-m 的新引擎，還有一顆新橫置引擎用的七速濕式DSG，扭力上承600Nm比縱置引擎的S-Tronic (縱置濕式七速DSG代號 - DL501 ) 還大， 不過DL501只給AUDI A4/A5/Q5使用，其心可議！！DQ500 更是大扭力廂型車用。
而VW精神象徵的Phaeton 因其大扭力43kg-m及45kg-m與教皇本篤十六世座駕Touareg 因其大扭力36kg-m及76kg-m而採用Tiptronic手自排。不過還有在DSG不普及之初期Passat B5、Golf MK V 1.6、小改款Polo 9N3都運氣好用到了六速Tiptronic，是值得接手的好車。這樣不擇手段cost down，又明知會有問題
更是VW集團的司馬昭之心
高級車用Tiptronic古老穩定但昂貴
高級產品使用MU變速箱 普通省油安全
七速S TRONIC
縱置濕式七速DSG代號 - DL501 扭力上承56kg-m，使用在A4以上縱置引擎的車款
七速濕式DSG
橫置濕式七速DSG代號 - DQ500 扭力上承60kg-m 是大扭力的救贖。請大家催促
敦促DQ500全面標配至VW大扭力車種。我們不要當驗證的白老鼠！！
目前用在T5 GP、2011 Tiguan、Audi TT RS
DSG
DSG變速箱(代號DQ250)是VW集團與BorgWarner合作研發之產品，是雙離合器自手排之先驅，BorgWarner並握有關鍵之「同軸雙離合器」設計專利，目前衍生款式也最為齊全。
離合器散熱效果較差
雙油路固然可降低設計複雜度，但濕式離合器的設計原理，油壓不僅是離合器接合之動力源，液壓油更是多片式離合器散熱的重要媒介，油路少也會有流量少的缺點，理論上會影響散熱效率，此問題在氣候較為寒冷的歐洲可能不是大問題，但是在台灣可能會有散熱不足的盲點，因此DSG並不適合進行動力改裝，容易加速雙離合器的老化。
雙離合器磨損程度不均
同心圓雙離合器體積固然小，但是兩者的接合力矩不同，摩擦面積不等，直徑小的離合器因也會有散熱較差的問題，因此耗損程度不均，且大直徑離合器才能作為起步之用，因此限制了齒輪檔位配置排序，遇到雪地、沙地需要二檔起步的狀態，會增加小直徑離合器之耗損，就機械結構來看，非可靠的設計，但體積小的簡單架構具備低慣性阻力特性，有顯著的節能功效。
七速乾式離合器DSG
體積更小的七速DSG多了一檔，卻不以性能掛帥，葫蘆裡究竟賣什麼藥？
2008年，Volkswagen推出了7前速DSG變速箱(代號DQ200)，由LuK公司生產，與6前速形式除多了一個超比檔以強調低油耗之外，就是離合器由「濕式」變成「乾式」，好處是變速箱的重量更細(比DQ250輕23kg左右)，對於前置引擎車型，減低前懸重量無疑對handling有莫大裨益，而整個變速箱的體積亦比DQ250細，故可更輕易配搭在小車車型，譬如Golf/Scirocco 1.4、A3 1.4/1.8。所謂乾式離合器，就是離合器片省卻了多組油路，換來更直接的傳動功率，不過扭力上限由350Nm調低至250Nm左右。廠方強調，DQ200的油耗表現比傳統扭力轉換式自動波箱省油20%
優點
油路簡化與模組化概念
它結構與純手排系統一樣耐用且易拆修，包括離合器片都是外露式，磨損後容易更換，大幅降低維修、製造成本。
缺點
最大扭力承受度低
乾式雙離合器因排列緊密，通風性差，加上缺乏油壓散熱，僅能藉由微量的空氣及金屬傳導來排除熱能，因此不適合承受過大的扭力輸出，很容易造成離合器過熱而燒毀，此外無油潤滑的乾式接觸摩擦，加上每個離合器都是單片結構，摩擦耗損相對提昇。
DQ200橫置引擎搭載的7速乾式的DSG重約73kg
DQ500橫置引擎搭載的7速濕式的DSG重約93kg
DQ250橫置引擎搭載的6速濕式的DSG重約96kg
DL501縱置引擎搭載的7速濕式的S-tronic重約141kg
新型7前速DSG－DL501
綜合6前速及7前速DSG變速箱的技術及規限，全新開發的7前速S tronic變速箱是專門為Audi縱置引擎佈局車型而設，相比DQ200及DQ250擁有更高上限的扭力輸出(600Nm)，特別針對高性能車款及運動車款而設。這台代號為DL501的波箱採用「濕式」離合器設計，並使用潤滑離合器片與波牙油路分離式設計，好處是避免日常行走產生的金屬粉末互相影到運作效能，目前用於Q5、A4/S4 (B8)及A6等車型之中。
目前奧迪的車系
前傳的都是使用MU變速箱(A1, A3/TT先不討論)
A4/A5車系 可以模擬八速(A4 1.8T A4 2.0T A5 SB 2.0T)
A6車系 可以模擬七速(A6 2.0T A6 2.8)
A8車系 可以模擬七速(A8 3.2)
四傳的車款(QUATTRO)
A4/A5/Q5都是使用七速S TRONIC(唯一例外A4 3.2目前還是使用TIP變速箱)
新型7前速DSG－DL501
S4 使用七速S TRONIC
新型7前速DSG－DL501
S5 COUPE TIPTRONIC
A6以上車系四輪傳動車款都還是使用TIPTRONIC變速箱(A6 2.8Q 3.0TQ S6 RS6等等)
至於為何A1 A3/TT不列入討論
因為全奧迪車系只有A1 A3/TT是跟福斯共用底盤零件
Audi現有的市售車款, 應該只有A1, A3/TT, 及Q7與 VW的Polo, Golf,及 Touareg共用底盤
其中A1, A3/TT 是橫置引擎
所以A3/TT是用GOLF的系統(橫置引擎)
A1是用POLO的系統(橫置引擎)
全部都是配置DSG變速箱(有六速跟七速之分)
要十分小心！！
只是在奧迪一定要稱做S TRONIC罷了(所以A1, A3/TT的S TRONIC等於福斯DSG)
(S TRONIC本來只稱搭載在縱置引擎四輪傳動車款上的雙離合器變速箱)
目前奧迪的車系
VW DSG 7速 DQ200是乾式雙離合器 承受扭力值較小 25kg-m 250Nm
6速 DQ250是濕式雙離合器 承受扭力值較小 38kg-m 350Nm
AUDI S-tronic 7速 溼式雙離合器變速箱 最大扭力值 56kg-m 550Nm 遠高於VW的所有DSG
Stronic 6速=VW DSG6速
Multitronic 8速 是CVT 跟 上面完全不同
Tiptronic 8速 大概只有A8等級才在用 據說美國的A4也配這顆 .
救贖：
2011年Tiguan也將採用DQ500，繼Tiguan後還有配置2.5TSI的Audi TT RS也是配置DQ500這顆扭力上承比縱置S-tronic的DSG
ZF已完成了此八速自排變速箱的研發工程，採用的除了有BMW外，AUDI為了保持戰力，也將同時運用此八速變速系統，運用的車型將較BMW更廣。
BMW與AUDI會有此升級動作，當然是因為對手M-BENZ已藉由7G-Tronic的幫助，進入了七速世界，而LEXUS更在LS460上搭載了由AISIN AW所研發的TL系列的八速自排變速系統，藉由更多的齒輪搭配，展現兼顧動力曲線與經濟油耗的優勢。
總結報告
目前乾式DSG油耗表現僅與純手排系統相差2％，實際駕馭又不需要考慮駕駛人對手排操作的純熟度，因此節能性其實已經可以和純手排視為同級！雖然有扭力承受限制，但足以應付節能型小排氣量引擎，且製造與維修成本皆低，因此Ford也將推出自家乾式離合器六速Powershift，並應用在B級距掀背小車上，承受扭矩同樣為25.9kg-m。取代原本PowerShift是濕式雙離合器， 34.6 kg-m。VW的cost down若沒付出代價，消費者會遇到越來越多不要臉的車商，難道只有1A2B車主才是人嗎？至於濕式雙離合器自手排的未來展望，短時間受限於生產規模與結構的複雜度，價格要平民化依然有段距離，維修上也比較麻煩，因此只能期待耐用度上的精進，如有「金剛不死之身」加持，以此便利性與節能性來看絕對值得投資。請大扭力車款使用手排與自排！！跟大卡車一樣
volvo大卡車光引擎規格就一堆！共有D11C engine的330, 370, 410 or 450 hp，D13B engine; 360, 400 or 440 hp以及性能最強悍的D13C engine; 380, 420, 460 or 500 hp引擎；排氣量分為10.8公升以及12.8公升，除了D13B之外，另外兩款引擎也達到了Euro 5的廢氣排放標準。 變速箱為9速與14速的手排設定，以及I-Shift六速自排變速箱。
應該說AUDI除了A3外都是縱置引擎，也就是不與VW，SKODA，SEAT共用DQ250溼式六速DSG，DQ200七速乾式DSG，所以AUDI除了A1 A3以外都跟有問題DSG無關，恭喜AUDI 4, 5, 6, 7, 8車主！！
A4/A5/Q5用直置引擎的變速箱，七速濕式DSG，這也是沒問題的。S Tronic幾乎都是好的，只有橫置引擎的用S Tronic皮DQ250七速乾式DSG骨。
T5 GP因為扭力一定要大，而TDI引擎又不一定能為DQ200溼式六速DSG，DQ250七速乾式DSG勝任。
所以新開發一個橫置引擎用七速濕式DSG DL501, 但是熟悉VW商用車的人，應該知道其售價高昂，200-3XXW
短期間普及機會不高。所以希望下放這變速箱！！
Crafter高頂長軸車型為今年金馬獎及剛舉辦的亞太影展的主持人指定用車，搭載2.5L TDI柴油引擎及高科技Shiftmatic 六速自手排系統。
足見VW知道高扭力之雙用客貨車是不能偷用耐力不足之變速箱，甚至要特別開發兩個變速箱，以供此類車型需要。租車公司，企業用戶不會接受保固出一半這種事，假如一直有問題，直接換掉，又不是沒別車廠。我們拿勞力錢買，就比較弱勢。
而VW精神象徵的Phaeton 因其大扭力43kg-m及45kg-m與教皇本篤十六世座駕Touareg 因其大扭力36kg-m及76kg-m而採用Tiptronic手自排更是VW集團的司馬昭之心，其餘VW小客車只能，
1.勿買大扭力柴油車
2.勿在市區大腳拉柴油車轉速
3.勿利用手排模式在最大扭力下頻頻換檔
4.勿改汽柴油引擎超過或接近原始設計上限
5.請換原廠排檔油，並略縮短保養時程
6.勿加裝影響變速箱散熱之套件
其實注意點，也不會那麼會壞，VW太炒作TDI與DSG的好，又雙劍合璧，COST DOWN過頭，其實跟主機板爆容
差不多，只是比較貴，東西用料差一點，使用上又操一點不愛惜一點，就可以熱愛修車一點！！
原廠設定沒餘裕，就要克制勿改勿熱血，像有些車廠只幫人改短彈簧降車身，沒會阻尼高的短行程避震器，也是在等車主，來來來，來修車。
PowerShift基本規格表：
原廠代號 6DCT450
最大容許扭力 450Nm
最高容許引擎轉速 6500rpm
淨重（包含七公升變速箱油） 89kg（91.5kg）
離合器型式 濕式雙離合器
齒輪比範圍 4.9-6.8
一檔齒輪比 12.7-17.3
六檔齒輪比 1.9-3.3
總體長度 395mm
基本上台灣Ford有配Powershift對應引擎最高TDCi 2.0L 柴油 163ps 350Nm EcoBoost 2.0L 汽油 203ps 310Nm
應該問題不大。
基本上在VOLVO上Powershift對應引擎最高只到T5 2.0L 汽油 240ps 330Nm
柴油引擎，T6 3.0L 304ps 420Nm一概使用 Geartronic (Asin)這樣配置才是
有擔當責任的作法！
等技術成熟，對應600Nm的變速箱成本到合理位置，才用上才對（VAG DQ500 DL501）
一般普通/性能較好車扭力約在300-500Nm，至少要達到這需求，而300Nm以下，用手排會比較
有效率，但希望取代手排而弄出平價DSG，本是美意，若不品質可考反而不美！！
其實工程師都是很誠實的！
PowerShift 6DCT450就是說上限 450Nm 標準美式吹牛，用起來要打75折
DSG DQ200, DQ250 DL501 DQ500就是說配在200Nm 250Nm 500Nm 500Nm以下引擎OK，VAG硬要高配
應是業務及管理階層強壓工程師做不合理妥協！！
真為工程師們叫屈，"不是早就說會壞掉嗎？！"
個人積分：190分
文章編號：25164157
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