想要寫這個題目說半年以上了，但總找不出夠長的時間來寫，因為這是一個大哉問的題目，也必定會引起極大量的討論。
後來想想其實可以用連載的方式接力來完成、我只選擇性的參與討論，這樣就不需要放個大假來完成這一件事情，但這可以讓更多人對於車架幾何有更深一層的瞭解。
我會用有別於之前多數論車架文章的方法來談車架幾何，但若大家說的是一樣的東西、恰當的東西、正確的東西，那結果也是一樣的。
有沒有類似學術性的索引？沒有！這是一門活生生的應用常識，不需要實驗室的設備或公共的預算就可嘗試，引用過多的專有名詞只會混淆視聽，能不能用最重要！但對於車架幾何與設定上的一些基本認識還是要的，大家可以善用網路搜尋或我以前的文章參考，不另贅述。
第一幕
既然是一個大題目，當然得從盤古開天闢地開始說起啦！我們要從座艙空間的需求來談車架幾何，這是要把人放上車，造成人車一體的需求來看的。對於操控上的、材質、加工方式…有空再談一些。
公路車架的幾何經過上百年的演進，看似沒有很大的變化，但是細微的差異卻可以讓人體的效率與輸出功率大大的提升。
車架的幾何當然要以人為本啦！咱們先看「人體尺寸」、「有效的支撐與平衡」兩個圖例。
人體尺寸
這算是影響設定與車架幾何規劃上最重要的參數之一，但人體的影響也不是僅止於尺寸，還包括胖瘦、核心肌群肌力的強弱、柔軟度以及車輛的用途…。
有效的支撐與平衡
啥是有效的支撐與平衡？簡單的講就是你的屁股放哪裡？你的手放哪裡？你的腳踩在哪裡？這決定你的騎姿、輸出效能與騎乘功能…，車架只是要把這幾個零件撐在合適的地方罷了。騎姿也不是靠力氣擺出來的，平衡與支撐才是關鍵。你的騎姿是轉髖還是立骨盆？這端看你的設定而定，費力氣擺出來的姿勢不長久也沒有用處。那到底要轉髖還是立骨盆？我建議打破這個思維，騎姿要從平衡與伸展著手。
再談個重要的觀念！彎把公路車的要以哪一個把位做為主要設定的依據？彎把公路車俗稱自行車中的跑車，是一個為速度而打造的機器，所以要用攻擊前進的位置做為設定的依據，所以當然是下把位啦！上把位是休息的位置，若一台車設定後下把位順暢、有較高的輸出功率，那上把位必定舒適。但若只以上把位舒適為原則，下把位仍會有疑慮。握下把不順暢嗎？那你還沒有找到恰當的設定，不然找平把車就好啦！
上述參數之間的關連性簡述如下～
1、人體並非等比例縮放，個體間的差異極大。各個參數間會有一個基本的關連性，譬如：跨高1跟座高A有關，軀幹2與手臂長3、4與上半身的伸展B有關，腿長5/6跟平衡的坐位C有關…，上半身伸展B與平衡的坐位C有共同的端點…。
2、胖瘦跟啥最有關？當然是落差D啦！還沒有測試你的柔軟度之前，肚皮已經碰到大腿了！
3、軀幹的肌力也是跟落差D有關的，落差D跟輸出的功率有關，所以競賽車得要有夠大的D才行，反之過大的落差會讓一個假日運動員痛苦不堪。
4、騎公路車的人們都很喜歡談柔軟度，但殊不知騎車並不需要太艱難的柔軟度，柔軟度得和伸展空間相對討論。你的柔軟度不佳嗎？絕大多數是因為上半身伸展空間不足，伸展空間不足乃是平衡不恰當造成，最基本的根源在於座墊的位置。你還在找偏小的車架嗎？你的座墊還不知道要放哪裡嗎？那誤認柔軟度不足的惡夢還不會醒！
5、車輛的用途？長途挑戰與高速競技的設定必然不同！一般運動健身怎設定？登山與平路的設定有什麼不同？
設定是牽一髮動全身，是綜合不同因素間來考量的！不同的時期或體能也會影響這個結果，可以也需要適時的調整。
一般常用的設定計算器、試算表可以利用上述資訊幫我們快速的找到合理的設定參數區間，但沒有一種夠強大的這類方法可以準確的決定我們的設定，最終還是要親自上陣才可以。所以當我們對於這類計算器的掌握度不足時，最好不要貿然採用做為選擇車架與設定的唯一依據。
模擬車的用處是讓我們可以容易的利用計算器給的參數，親自上陣去驗證、修正參數，發現個人特質後歸納現階段的結果。這結果也就是「有效的支撐與平衡」圖例裡的A、B、C、D四大設定參數，當然這也要搭配合適的把手尺寸、曲柄長度、座墊型式…等。
模擬車A
模擬車B
為什麼貼兩種模擬車？這也是我要解釋車架幾何與車輛騎乘特性無直接關連的道具，車架幾何只是手段罷了。你的屁股放哪裡？你的手放哪裡？你的腳踩在哪裡？四大設定參數A、B、C、D才是關鍵！不然沒有車架形體的「模擬車B」應該只是一個騙局罷了！「模擬車A」的好處是不需要查表或運算軟體就可以「順便」把車架幾何放到該有的設定上。
沒有上述的裝備與過程怎麼辦？可以跟我以前一樣買5、6 支車架、一大堆的龍頭、座管、座墊…，在自己的、別人的車上，道聽途說的資訊裡拼拼湊湊，在花了大筆金錢後可能也會有您自己的經驗與數據資料。
第二幕
好啦！當我們有了上述資訊之後，現在可以來看看幾個熟悉的畫面，真正的車架幾何圖表來了！
這是某C牌車架的幾何圖例
這是另一個C牌的幾何圖例
什麼是適合的車架？首先當然要滿足基本的四大設定參數A、B、C、D的車架囉！再來要有協調的比例形體，零件也要容易採購、零件的尺寸不要影響操控…。所以說只要我們知道自己要什麼，車架的選擇性是有彈性的。
這麼多參數要怎麼看？
建議先看「有效上管長」與「立管角度」，這兩個要一起看，不然參數會失真。
「有效上管長」指的是第一張幾何圖的O或第二張幾何圖的top tube length。
「立管角度」指的是第一張幾何圖的Sc或第二張幾何圖的seat tube angle。
有效上管長跟設定四大參數的上半身伸展B有關，但若沒有跟立管角度一起看的話會失真，因為一樣長度的有效上管長配用不同的立管角度會有不同的效應。因為以第二張幾何圖來看reach會不一樣。
舉例說明：
若以有效上管長接近53公分的兩支車架做比較，上下兩張幾何圖所屬的車架在立管的角度上差1.5度，對於上半身伸展B的影響會接近2公分，也就是需要用長度差2公分的龍頭或把手的reach來修正，下面的那一個幾何需要配較長的龍頭或把手。
「立管角度」也跟座墊位置C有關，C若要較大那「立管角度」就不可以太大。所以立管角度普遍較大的第一張幾何圖的車架就較不適合座墊位置C較大的東方人身型，身材愈矮的愈不適合。配用合適的座管也很重要！「立管角度」較大的車架可能需要配用setback較大的坐管，不然座墊位置C可能沒辦法放到位。
再來是看「頭管長度」，這指的是第一張幾何圖的Hs或第二張幾何圖的head tube length。
競賽車如G牌TCR、C牌R3或C牌EPS…等的頭管長度普遍較短，在相同有效上管長與相同BB drop的車架上可以得到較大的落差D，但那並不適合一般運動或長途的騎乘。
再來才是看「立管長度」，這指的是第一張幾何圖的P或Ps，第二張幾何圖沒有標示。立管長度習慣拿來當作車架大小尺寸的標示，但實際上對於設定上並沒有太大意義，只要車架大小不要差太多，基本上都不會影響設定。他的影響主要在視覺上的，看你對於視覺上的要求罷了。
訂做車到底在定做什麼？在座艙設定的需求上也是指「有效上管長」、「立管角度」、「頭管長度」、「立管長度」這幾個參數，基本上瞭解這四個參數就已經很夠了，剩下的跟操控比較有關係，我們可以把這些歸類於這家車廠對於車輛特性的詮釋或用途定位，我傾向於忠於原味，頂多做一個選擇罷了。
有需要去定做一台車嗎？那要看你對於設定的需要是否「異於常人」？但視覺上的需求倒是可以有更大的滿足。
我們花超過2/3的篇幅在講我們身體的需求，不到1/3的篇幅才講到車架的幾何，但如果不忠於我們身體的需求，那車架的幾何不過是為了視覺上的需求而打造的罷了！
先寫到這裡應該夠多了，若不是已經有「切膚之痛」的人，我想應該會需要一點時間消化才是。
