機車的安全配備中，近期最熱門的關鍵字應該就是 ABS 防鎖死煞車系統，但機車裝 ABS 真的有必要？裝了能幹嘛？真的是圖利特定廠商？又有什麼樣的檢測法規呢？對於一般消費者來說似乎都是個謎，也許有車友已經親身體驗過有 ABS 車款的安全，但也有更多人認為 ABS 裝了浪費錢。本次小惡魔編受邀前往台灣最大的車輛檢驗機構－財團法人車輛測試中心，也就是常聽到的 ARTC，這個平常無法進入的秘密基地，到底對機車 ABS 法規方面有什麼樣的標準檢驗，同時許多車友們對 ARTC 的問題，也將藉由這次機會一併帶大家深入了解。
財團法人車輛測試中心位於彰化的彰濱工業區內，於 1990 年正式推動成立，其目的在於相關技術研發與產品品質改善業務，促進車輛產業升級發展。經過二十五年以上的改進，車輛研究測試中心已經具有可囊括大多數車輛檢測業務的設備以及專用試車場，試車場更有 12 組測試跑道，包含一條總長 3575 公尺的高速周回路，可測量車輛的耐久穩定性或做為時速錶校正使用，最高時速設計為汽車可以 160km/h 於傾斜 38 度坡度的彎道處穩定行駛。
這次由 ARTC 舉辦的 ABS 檢測之旅參訪活動中，對於 ABS 以及機車相關檢測法規的長官們全部都到齊在現場，像是副總經理、實車測試課、試車場營管課、試車廠部經理等，除了能夠回答媒體們對於 ABS 檢測法規的相關問題以外，也能同時回答機車相關的其它檢測業務之問題，而這次針對 ABS 主講的長官，就是照片中手持麥克風的陳銘旭先生。
在開始說明 ABS 相關檢測法規之前，陳先生提到台灣車輛的管理制度，一輛車要面對市場，不論進口或者國產，均需要面對這些相關單位，從圖中能看到車輛需要經過 VSCC 車安中心檢驗『安全審驗』，公路總局則需要進行『監理檢驗』，ARTC 財團法人車輛測試中心則可進行『排氣汙染以及噪音』檢驗，同時工研院則需要對車輛進行『耗能證明函核發』。
上述四種檢驗要用類型劃分，簡單來說就是『安全』`『汙染』`『噪音』以及『耗能』四種類型，而其中只有 ARTC 車輛中心能夠四種項目都在一個地點或者區域內完成，但陳先生也強調 ARTC 並沒如輿論所說的獨佔或者壟斷檢測業務，從這張圖中可以看到以『安全』方面共有五十二個檢測機構，且包含國外的檢測機構之報告也可提供給車安中心 ( VSCC ) 做為依據，其它三個項目也有其它廠商可進行項目檢測，實際層面來講，廠商或者個人都可以將車輛提供給行政院認可的機關檢測。
這次小編受邀參加 ARTC 的 ABS 法規說明以及檢測，所以先來看一下各國對於機車 ABS 防鎖死煞車系統的要求標準以及實施日期，包含聯合國、歐盟、美國甚至中國都有對應的動態煞車以及防鎖死煞車系統法規，我們台灣的法規從 2007 年初導入動態煞車檢驗，2009 年初也開始導入 ABS 防鎖死煞車系統檢驗，從 * 號的說明中，台灣的法規是參照歐盟 ECE 規則制定。
其中國內法規對於機車的分類以 L 類代稱，大致可以分成圖中這四類，L1 或者 L3 都還算常見，L2 在路上可說完全沒看過，對於 L5 大家可能也比較陌生，這是這幾年才正式開放的三輪普通重機或者三輪大型重機，國內目前也陸續在路上能看見，如 YAMAHA Tricity 125、AEON 3D350、Gilera Fuoco 500 或者 can-am Spyder F3 系列。
接著就來看看台灣對於機車的動態煞車檢驗以及防鎖死煞車檢驗順序說明吧！可以看到在 2007 年初導入的動態煞車檢驗，就包含了最少五種檢驗項目，對於速度越高的車款如 L3 普通重型或者大型重型機車，以及 L5 三輪普通重型或者三輪大型重型，還會有額外的測試項目，同時如果車輛配備多種煞車如動力輔助煞車 (can-am Spyder F3-S)，或者是駐煞車系統 ( AEON 3D350 )，還有連動式剎車系統 ( PGO Alphamax 125 ) 也會有其它的檢測項目。
做完檢驗動態煞車之後，現行情況為若有配備 ABS 之車款會在進一步進行 ABS 防鎖死煞車系統檢驗，但是在 108 年開始，ABS 防鎖死煞車系統將會列為 125c.c. 以上之普通重型機車標準配備，並且是強制安裝項目，而 50c.c. 以上至 125c.c. 以下車款，也需強制配備 ABS 或者連動式煞車系統。有點複雜了對嗎？小編在這先做一個小整理：
民國 108 年 01 月 01 日起，依據車輛安全檢測基準 43-2 附件
50c.c. (不含) 以下之二輪或者三輪機車，無強制配備 ABS 或者連動式煞車。
50c.c. (含) 以上至 125c.c. (不含) 之二輪或者三輪機車，須擇一配備 ABS 或連動式煞車。
125c.c. (含) 以上之二輪或者三輪機車，須配備 ABS 防鎖死煞車系統。
前面又提到 ABS 防鎖死煞車系統，又說到連動煞車系統，兩者差異到底在哪邊呢？簡單來說 ABS 防鎖死煞車系統是透過『感知器』、『控制器』以及『作動器』三者，藉此避免配有 ABS 之該輪於煞車時鎖死，三者用途可以參考圖中說明，連動式煞車系統則是又稱 CBS，依照各家車廠會有不同的命名方式，但用途僅為分配煞車力道至另一輪，而無法避免鎖死，但相較於傳統無連動設計可降低鎖死機率。
ABS 防鎖死煞車系統雖然於民國 108 年起是強制配備安裝於 125c.c. (含) 以上之車款，但法規只要求最少須有一輪配備 ABS 系統，不過小編截至目前為止，還沒看過單迴路 ABS 煞車系統配於後輪，單輪 ABS 配於前輪居多 ( PGO BON 125 ABS、KYMCO AIR 150 ABS )，大多都是前後兩輪都有 ABS，其中油路走向可以參考圖中設定，紅色的油壓從煞車把手施加過後，經由 ABS ECU 收集前後輪的輪轉速判斷，如發生鎖死前兆 ABS ECU 即進入防鎖死模式，改變驅動該輪煞車卡鉗之油壓，藉此在鎖死打滑邊緣降低輪速，達到安全減速之效果。
如果將上面的線路圖片實體化，可以看到在車輛上的擺放大致如右圖，前輪煞車油管先走向位於圖中央的 ABS ECU 控制單元，接著再由 ABS ECU 控制單元透過油管連接至卡鉗本體，後輪也是如此設計，同時前後輪的碟盤中央有著輪速感知器，又可稱霍爾效應傳感器，在小編以往介紹有 ABS 車款均會提及此專有名詞，ABS ECU 控制單元基本上依照製造廠商與型號之差異，體積可以從一個 12 號機車電瓶大小，到一台微單眼都有可能，當然越新的 ABS ECU 控制單元越小，反應也會越快速。
影片－ARTC ABS檢測之旅 - ABS 作動原理；在影片中可以清楚看到由霍爾效應傳感器產生脈波，送至 ABS ECU 內作為計算輪速與車速之依據，如果煞車作用時，影片中右下角的線性圖也能看出當煞車介入 0.5 秒時，車速下降與輪速下降產生明顯不同步，代表監測之該輪已經發生鎖死，煞車油壓透過 ABS ECU 以及 ABS 總泵瞬間減低煞車壓力，讓輪子恢復與車輛等速之轉動，接著再馬上提升煞車壓力，進行降低車速，同時也可以從線性圖中看出 ABS 的反應速度在半秒內就已持續監測與介入，一般人的反應絕不可能順利跟上。
另外，ABS 之檢測不單只有檢測 ABS 的反應速度，在車輛上也有許多零件需要仔細記錄，以符合煞車規範，如碟式煞車使用的來令片就需要另外安裝溫度探測棒，在煞車時用於紀錄煞車來令片溫度，避免是否過高或者過低而造成檢驗數據不準確。
影片－ARTC ABS檢測之旅 - 檢測車輛輔助輪之裝設；我們都知道煞車鎖死對於機車來說幾乎只有倒車一途，尤其是前輪煞車鎖死挽救機率微乎其微，所以為了顧及測試車輛與設備，還有測試車手的安全性，測試 ABS 的機車必須安裝左右輔助輪，講是講輔助輪，但兩端下方其實是滑塊，在煞車鎖死時可避免車輛倒車或者翻覆，測試車手身上也會穿著完整防摔裝備，避免被甩出車輛時受傷。
依據不同車輛，來令片鑽孔的位置會稍有差異，但是不會差別太多，主要都是要針測前後輪來令片溫度，這樣才能精準並符合由行政院訂下的法規。
車輛上的說明大致如上，而車輛行走的路面，在測試時也有不同的條件，規定須有高摩擦、低摩擦以及高低摩擦交接路面進行測試，如何斷定這是高摩擦路面或者低摩擦路面，仰賴的是 PBC 輪胎滾動最大減速度，高摩擦需要大於等於 0.9，低摩擦則是小於等於 0.45，也就是說數值越高摩擦力越大，相反數值越低則是摩擦力越小，也就是越滑，代表的就是煞車時力道若控制不慎，會更容易鎖死。
影片－ARTC ABS檢測之旅 - 高低摩擦係數路面交接檢測；這邊透過影片來說明，煞車檢測時會有要求車輛於煞車遭遇地面摩擦力變化時，應要能夠維持車輛穩定性，而且不是單方向如高摩擦係數進入低摩擦係數路面，反向的低摩擦係數路面進入高摩擦係數路面時，車輛也須通過這種測試。
影片－ARTC ABS檢測之旅 - 電路失效情況說明；另外，車主也有必要知道車上搭配的 ABS 防鎖死煞車系統是否正常運作，所以在配有 ABS 之車款儀錶板上都會有 ABS 警示燈號，開啟電門時應該恆亮，行駛大於 5~10km/h 後如系統檢測正常，就必須熄滅；若當車輛 ABS 處於故障情況時，燈號在行駛時也會保持恆亮，以提醒騎士目前車輛回歸無 ABS 煞車，行駛須注意且盡快維修。
以上是規則上與測試方法的解釋，但機車為什麼要配備 ABS 防鎖死煞車系統，對於大多數網友們應該還是滿頭問號，最簡單的方法就是透過車輛實際在安全的環境測試，才能讓大眾熟悉，所以 ARTC 也準備兩輛經常用於測試的車款，左方為 Kawasaki GTR1400 又稱 Concourse 14，右邊則是 Honda Forza 300，剛好一輛是打檔車，另一輛則是速可達。
在正式進行有無 ABS 的模擬測試前，先來看一下各車輛上安裝用於煞車及 ABS 檢測項目的設備，測試時煞車拉桿的拉動力道與反應時間等，全都會被以高達每秒一百筆資料數據的速度紀錄下來，這樣才是具有公信力且能精準測量的結果，在煞車拉桿上安裝一組德國生產的壓力感應器，專供機車煞車拉桿使用。
因為打檔車的後煞車都安裝在腳部居多，所以在腳踏後煞車踏板上方，也有另一組感應設備，同樣的安裝方式與固定支架都有其規定，這樣才能獲得更精準的煞車踩踏力道測量數據。
測試資料不單只會直接紀錄在儀器中，對於測試車手來說，前端也要有數據顯示，這樣才能在測試前了解儀器設備是否正常，以免測試白測一趟，另外依照不同車款，安裝的支架也都不太相同。
後方這一大堆線材連接的外掛設備，就是用於測式各種機車相關測試須要的紀錄儀，包含主機與寫入裝置等，內部會輸入前後輪煞車拉桿/踏板壓力、GPS時速、煞車來令片溫度、動態 G 值等，非常精細！
且為了方便檔案可快速讀取，設備上使用 CF 卡作為儲存媒介，這樣就不用將整套設備拆下又裝上，同時這些設備都具有 IP67 防水防塵，下雨天或者在濕滑路面測試，也不需擔心水花導致設備受損。
為了能夠用肉眼判斷輪胎是否處於轉動中或者鎖死，在輪胎上也用黃色的識別膠帶，來方便判斷。
煞車踏板上裝有感應器，在卡鉗中的煞車來令片也有依法安裝溫度感應頭，藉此監測前後來令片溫度。
測試時為了防止車輛傾倒或者摔車，車輛也有依法安裝防傾桿，又稱輔助輪，所以當車輛鎖死發生且無法控制車輛時，至少車身不會倒車，人員也比較不容易受傷。
在輔助輪支架的上方，也有一塊平台用於安裝 GPS 高感度監測天線，這組監測天線的頻率為 100Hz，也就是每秒 100 次的定位精準度，藉此可換算車輛位移距離與回算車輛時速，ARTC 表示 100Hz 僅次於軍用規格，已經是民用最高等級。
Forza 300 車上也是依法安裝相同的測試檢驗必備設施，因此外觀上與常見的 Forza 300 有明顯差異，且非常突兀，不過測試車輛的命運就是如此。
前後輪也有貼上用於識別輪胎是否轉動的黃色膠帶，簡單卻能有效識別，非常聰明。
前輪煞車來令片也有安裝溫度感應頭，將溫度資料送至車尾的紀錄儀內。
為了測試車輛與人員的安全，車輛也有裝上輔助輪架等，可以注意到不論打檔車或者速可達，安裝的角度都是在一定規範值內，避免輔助輪過低影響測試過程。
裝上輔助輪的另一個優點就是...不用架中柱也不用放側柱，下車就直接離開即可，但迴轉半徑會大到讓人在市區想把車砸了...
GPS 接收模組也是使用 100Hz 產品，能夠精準定位，確保時速資料正確。
由於 Forza 300 的前後煞車拉桿位都位於把手上，就是標準速可達的配置，所以在前後煞車拉桿上都有配備一組壓力感應器，用於檢測煞車拉桿的壓力施加數值。
不過 Forza 300 上搭配的則是另一組紀錄儀，所以使用的儀錶板畫面也不相同，這組看起來比較複雜，且按件也多很多，但功能上大致都是相同的。
另外經過 ARTC 長期測試後，他們認為這些螢幕與支架或者配備等的安裝，都是選用 R.A.M. Mount 系統，才能耐得住甩動時產生的力量。
在 Forza 300 的車尾，也有安裝兩組紀錄儀與設備，這些設備全都是用於紀錄測試數據，順帶一提，這些設備一組費用非常高昂，據了解一輛車在測試時，車上的配備大約為新台幣一百萬剛好不用找，所以這些設備都五花大綁的牢牢固定在車上。
各種設備與感應器都是使用有帶螺帽的端子固定，避免單純插入式端子鬆脫，同時也能作為防水效果使用，另一組設備的防水等級也是 IP67，ARTC 表示目前因為展示中，會把許多端子的防水罩拔掉，實際測試時會把防水罩給蓋上，避免設備損毀，同實這邊也能看到這組設備也是使用 CF 卡作為儲存媒介，另外還多出 USB 跟 LAN 網路連線功能。
不論哪一組檢測設備，均需要適當的維護並確認精準度，所以 ARTC 內的這些設備都有貼上校正合格貼紙，才能用於檢測，檢測的報告內容與日期，以及下次的檢測時間都能在這上面看到，確保數值正確。
車的部分說明完成，那麼人的部分呢？因為車輛測試在目前的環境下還是依靠人來做操作測試，所以人也是測試中最重要的一個判定數據。
今日示範的兩位測試車手均是經過長期訓練，能夠達到測試所要求的目標，進而完成每次的測試工作內容，兩位身上都穿著在測試場地內所需要的防摔裝備。
以全身照來看，兩位都有車靴、防摔褲、防摔衣、全罩式安全帽、手套等，在 ARTC 工作的話，這些設備也都會有補助金可以購買，看得小編好羨慕呀！同時可以注意到一件事情，兩位測試車手的身高、身材都很接近，雖然這沒有明文規定，但是在 ARTC 內，如果太高太矮太胖太瘦，沒有達到平均身材的話，是無法被選入測試車手的唷！
大家等了很久，接著馬上是實際到測試道內進行 ABS 比較測試囉！使用的是 ARTC 測試場地中的煞車性能測試道，這條測試道上複合高低兩種摩擦係數路面，再加上路面配有灑水設施，可模擬出下大雨的道路濕滑情況，路面寬度為 2.5 米，非常接近日常使用的道路。
第一組測試是在低摩擦係數的濕地路面上，ABS 開啟以模擬有配備 ABS 之車款，通過黃色安全錐時進行全力煞車，可以看到前後輪儘管有全力煞車，卻因 ABS 避免前後任何一輪鎖死，所以車輛雖然沒有立即停下，但至少能夠避免輪胎鎖死打滑造成的摔車或者更嚴重事故發生。
第二組測試則是保持 ABS 開啟，並且從高摩擦係數路面進入低摩擦係數路面時前後全力煞車，前輪進入低摩擦係數時，因為摩擦係數瞬間改變導致前輪發生暫時性鎖死，可是不到半秒的時間內，前輪煞車卡鉗因 ABS 模組介入而馬上釋放壓力，釋放煞車力量讓輪胎恢復轉動，轉動後又立即加壓卡鉗讓煞車發揮作用，看似很複雜，這些動作都在不到一秒內重複非常多次，大多數騎士的手不可能做到如此複雜且快速的反應動作。
前面有配備 ABS 的情況下，煞車看起來都還好啊，很穩定啊！沒什麼異狀對吧？接下來的測試，透過把前輪的霍爾效應傳感器拔除，藉此讓 ABS 防鎖死煞車系統失效，儀錶板的 ABS 警示燈號開始保持恆亮，代表車輛目前是無 ABS 介入之一般煞車模式。
ABS 關閉、時速 60km/h 通過黃色安全錐後，馬上進行後輪全力煞車，可以看到踩下煞車後，整輛車進入完全不可控制的打轉滑行，會有打轉的情況是因為車輛配有輔助輪機構，如果車輛今天是沒有配備輔助輪，這輛 Kawasaki GTR1400 只有倒車一途。
以較廣的角度再看一次相同於上圖的測試情況，車輛依舊是進入打轉滑行，也許有人會說後輪鎖死可以出腳踢車補救，或者有其它的挽救方式，但首先讓我們想像一下這台車行駛路線前方有一輛汽車突然衝出來，在髒話還沒飆出口前後輪已經鎖死，車輛已經無法發揮有效的煞車效果，也無法操控車輛，下場只有正面撞擊或者側面撞擊該車；又有人會想出腳補救，基本上一輛 305kg 的 GTR1400，小編以前有台重輛相近的 FJR1300，在迴轉不慎快要倒車時神來一腳的確救了車殼，但左腳小腿脛骨裂了一公分，加上痛半年到現在氣候轉換都會痛，我會建議像這種煞車鎖死打滑的，就別踢了，要倒就倒吧！
那如果把時速降低呢？從 60km/h 降到 30km/h，一樣是無 ABS 設定，許多人都會覺得騎慢就不需要 ABS，這次 ARTC 模擬的情況降低時速後，車輛也是全力煞後輪，不意外的後輪鎖死，但讓其他在場汽車媒體意外的就是車輛依然進入打轉不受控制，由此可見 ABS 有無並不是因為時速，而是只要有煞車需求的道路使用車輛，配備 ABS 都能大幅增加煞車時的安全性。
前面幾段都是以無 ABS 單鎖死後輪，這段則是維持無 ABS 系統，時速也是 60km/h，但是改為全力煞前輪，可以看到滑行時前輪完全鎖死不動，但似乎比起鎖死後輪來得容易控制？非也，因為這輛車配有輔助輪，所以當前輪完全鎖死後，即喪失導向用途，加上車輛本身的慣性，因此只會往前滑動，若把輔助輪從測試中移除，這位測試車手與車輛將會摔得非常慘。
影片－ARTC ABS檢測之旅 - ABS 完整示範影片；這個影片是將剛剛所有的測試段落結合成影片，看完也許會心想：『我煞車又不會全力煞，抓好七分或者八分等級煞車就好啦！』，可是許多情況並不是如此簡單，汽車因為死角較機車多，加上台灣汽車駕駛少部分愛偷懶並以死角作為藉口不多看一眼，幾乎每天都造成追撞或者擦撞車禍，尤其雨天因為這些汽車被嚇到造成機車輪胎鎖死自摔的案例多到數不清，ABS 的確有其必要性，但也不是萬能仙丹呀！
另外，從影片中可以看到測試車手常常會遭遇這種打轉的測試情況，那是否有機會被甩下車呢？兩位測試車手的答案都是會！所以測試車手上車前會扣上一個很特殊的扣環，這個扣環的用意到底是什麼呢？如果剛剛有看影片的話，也許有人已經知道答案。
答案就是安全氣囊衣！兩位測試車手身上穿的都是日本 Hit Air 安全氣囊衣，在車上要連接一組扣環，當人與車輛分離時，扣環會拉動擊錘阻擋插銷，擊錘釋放後會擊穿壓縮二氧化碳鋼瓶瓶口，讓二氧化碳瞬間氣化並充滿衣服中的氣囊，藉此達到安全氣囊保護騎士之效果。
Hit Air 的安全氣囊衣使用的壓縮二氧化碳鋼瓶容量為 60c.c.，如果單次使用充氣後，氣囊沒有爆開的情況下，都可以將安全氣囊衣的氣囊部份摺回衣內，重新壓回擊錘，並更換新的壓縮二氧化碳鋼瓶，就可以準備進行下一次的保護囉！
那下車會不會忘記拔？測試車手也說如果剛入行，的確有發生過，但只要發生過一次被嚇過了，以後就會牢牢記住這件事情。
影片－ARTC ABS檢測之旅 - 機車自摔影片參考；這是由 ARTC 準備的影片，雖然影片中有的案例並不是因為無 ABS 而造成的事故，但也有許多事故的確是煞車鎖死造成，所以 ABS 還是有一定必要性，但就像剛剛所說的，ABS 絕對不是萬能丹，良好的駕駛習慣與使用方式，加上 ABS 才能有相輔相成的效果，曾經聽過許多錯誤的 ABS 認知，也希望能夠透過這篇來讓大家更進一部認識 ABS 防鎖死煞車系統。
小編來到這個一般幾乎沒有機會到訪的場地，且長官們都在現場，當然要把握時間問上許多車友們好奇的問題，不過因為時間比較緊湊的關係，以下這些問題是在現場已經有解答的部分，包含 ABS 相關項目以及車輛檢測的問題，有興趣的話千萬別錯過這個最直接的回答囉！
Q：ABS 送驗的費用大約多少錢呢？常聽到加了 ABS 的車會貴很多，真的會增加車輛售價嗎？
A：每一車大約十三到十五萬新台幣不等。如果以量產車估計五千輛起跳的話，一輛成本頂多在30元左右，且現代車輛均已搭配碟式煞車，增加 ABS 僅是增加控制器與周邊元件，因此車價上漲會有，但主因不會是搭配 ABS 的關係，比較有可能是物價上漲。
Q：一輛車的檢測時間從到這邊直到領到合格證為止，平均大約要多久呢？
A：車子送來 ARTC 依法規測試有不同的方式 ( 少量/多量 )，以機車來說多樣來說有 12 大項，所以都會有不同的時間。
Q：網路上常聽到裝 ABS 不如裝煞車力量較強的卡鉗，是否建議如此呢？
A：制動效果更好的卡鉗的確會帶來更強的制動能力，但相對來說也更容易在濕滑或者操控不當之情況下鎖死輪胎，要如何搭配車主得深思熟慮。
Q：ARTC 的測試車手人員技巧是否會影響測試結果？
A：人員有考核證照，所以基本上不太會影響，因為不論何種 ABS 測試方式，都是以常規的力道將煞車抓到底為準，規範中也有提到握力要求須達標以上，但不得超過一定值，測試過程中也會記錄握力；未來也考慮導入機器人進入測試，但相關產品還未面世。
Q：檢測過程中，輔助支架如果觸地，是否就判定失敗呢？
A：通常會再進行複驗，確定是車輛或者是ABS模組問題，同時也會參考現場天氣狀況。
Q：ABS 法規是否是測試後可以領得合格證，如果可關閉 ABS 車種是否會有兩種合格證呢？
A：並不會，只有求路面最大煞車係數時才會完全關閉 ABS。
Q：曾聽聞有些車廠在送驗車輛時無搭配 ABS，但市售時則再將 ABS 模組裝上，過去與未來是否都會允許這樣的情況呢？
A：不合法，管理制度而言是屬於事後的部分，如果車輛有配備就一定要宣告，沒有宣告卻安裝 ABS 的話，車廠若已領取合格證，將會撤銷，行政院甚至可以合理懷疑同廠全車系都有問題，嚴重者將會完全拔除同廠車輛其餘車款合格證，並要求重驗。
Q：108 年後輕型機車也會安裝連動式煞車系統，ARTC 是否會針對這套系統進行檢測？
A：連動式煞車系統也會有性能的要求，基準中必須要達到以上的減速度，屬於動態煞車法規規範中部分，包含如果系統漏油或者斷鋼索時，也都要有一定的煞車性能，同時排氣量要大於 50c.c. 或者時速大於 50km/h (網路有連結可提供) 。
Q：機車 ABS 參考數據除了輪速感應器，是否還有舵角與G值感應等？
A：目前沒有，但未來已經開發中。
Q：ABS 有段數可調整，那測試時的 ABS 調整是否會在測試時一併調整呢？
A：由車商送至 ARTC 後，設定值就不會再度變更，合格證拿到後市售車也必須符合此設定值。
Q：機車使用中車輛會有抽測汙染，ABS 是否也會有抽測機會？
A：環保署的汙染有一個耐久認證，在規定的耐久保證期間，依然要符合排放標準，所以環保署才會抽測，但交通部這部分並沒有此規則，不過交通部有瑕疵鑑定，如果消費者發現車輛有瑕疵，可以去交通部網站登錄，如果調查是通案，就會要求車行啟動召回。
Q：常聽聞強制安裝 ABS 是官商勾結，甚至 ARTC 這個組織就是獨利財團，你們的解讀是？
A：ABS 列為標準配備並不是只有台灣，從前面的介紹之中就能發現這是世界趨勢，如同汽車的各項安全配備也會與時俱進，再說加入更多的安全配備對於市區安全騎乘並不會有害；至於 ARTC 這個組織只是集合全台灣所需要的各項與車輛檢驗相關之場地於設備，在國內外還有其他由行政院或者環保署認可之機關，均可提供相同的檢驗內容，端看車商如何選擇檢驗地點。
Q：一輛車的檢測時間從到這邊直到領到合格證為止，平均大約要多久呢？
A：車子送來 ARTC 依法規測試有不同的方式 ( 少量/多量 )，以機車來說多樣來說有 12 大項，所以都會有不同的時間。
Q：國外也有測試報告，為何無法直接引用國外法規測試結果作為國內法規合格證呢？
A：只要是環保署以及交通部認可的機構，不論國內外都可做為結果。
Q：車輛的送驗過程與報告，是否能夠公開？
A：因為車輛送驗是由廠商交由私人機構進行測試，不單只有 ARTC，每一私人機構均無法公開客戶之送測結果，報告屬於客戶的私人財產，這些報告最後都會交由廠商，由廠商自行決定，唯獨法規測試部分，是因為會將資料送至政府機關，所以自然會由政府機關公開，如油耗數據等。
Q：所以舉例來說，撞擊測試的影片部分是由車商自行決定是否要公開囉？
A：可以這麼說沒錯。