說到節能省油這個話題,世界眾家車廠無不努力的致力朝這個目標邁進,如果以動力型式來區分,現今仍居絕大比例的內燃機引擎,即便援引各種引擎科技,因為「再怎樣都要用油」,所以節能效果自然有一定瓶頸,反觀以電動馬達為出力來源的電動車,因為無需使用汽油的關係,節能效果自然比較出色,但又因充電站普及率以及車價的問題,反而介於中間的Hybrid混和動力車款,成為集結二者優點於一身的選擇。


既然說到Hybrid車款,就不能不提到Toyota Prius,這部有著20年歷史且發展到第四代的油電混和車,在代號NHW20的第二代就已引進國內,憑著低速能夠純電動行駛,以及特殊的阿金森循環的引擎設定,創造相當亮眼的油耗表現,而真正在台灣發光發熱的Prius,則為第三代的車型版本,除了節能效果更為出色,原廠也推出搭載鋰電池的Plug In Hybrid插電式的版本,針對儲電效率以及純電動行駛的狀態強化,節能表現更為亮眼。


此次試駕的第四代Prius PHV車型,雖然看似從一般Prius修改而來,但取材於Mirai重新修改的外型,以及改換效率更高的鋰電池模組,可以對應110V及220V二種不同電壓的充電型式,在上市記者會中,官方更是打著「平均油耗109.9公里」驚人的油耗數據,至於「純電行駛最多64公里」、「最高時速可達135公里」的電能表現,可說是目前國內Hybrid車款的節能王者,為了驗證Prius PHV的真正油耗表現,文末有以「耗油狀態」進行的實際測試。

電力為主的動力表現、靈巧操駕中多幾分沉穩

或許有人覺得,PHV之所以省油,可能因為它的馬達功率比較高,或是電池從鎳氫改為鋰電池的關係,才造就它可以純電行駛距離較長,以及可以更高的時速行駛,其實這樣的猜測都不正確,僅有電池模組換成鋰電池,稍微算的上沾了一些邊,但Prius PHV真正可以純電行駛距離加長,時速變得更高的原因,等下我會特別詳述。


Prius PHV比Prius節能省油,跟引擎及馬達出力有否精進完全沒有關係,PHV引擎依舊維持代號2ZR-FXE的1.8升自然進氣系統,並可藉由VVT-i可變氣門正時,做出奧圖及阿金森二種不同循環的設定,最大動力也與Prius同為98hp/14.5kgm。至於電動馬達的配置及出力,同為一具輸出72hp/16.6kgm的電動系統,而綜效馬力則可達122hp的水準。


至於影響較大的電池,一般Prius採用的直流鎳氫電池,電池單元數為168,輸出最大電壓為201.6V,至於PHV採用的鋰電池,電池數量為95個,但是最大電壓則可達到351.5V,至於電池容量也有8.8kWh千瓦,對應充電的系統不同,在110V/12A的電壓下需時六小時可將電池充飽,若改為220V/15A則僅需三小時就可將電力充滿。


和一般Prius最大不同的地方,就是如果在電池電量正常的狀態,幾乎絕大多數時間,都會以馬達來驅動為主,除非很刻意的大腳油門(而且還要一下子),才會啟動引擎進而介入,加上能夠純電行駛64公里、最高純電時速135公里的表現,只要把電池電力充飽,幾乎完全不用一滴汽油,簡直可以和純電動車媲美。

Prius/Prius PHV PSD動力分配系統解說


就像我一開始所說,PHV之所以能夠將原本Prius約50~60km/h純電行駛速度,推升到135km/nh的水準,跟電池從鎳氫電池改為鋰電池並沒有直接關係,如果你有研究Toyota的Hybrid系統,一定知道Prius是採用一套名為PSD(Power Split Device)裝置的關係,想要研究這個特別的系統,可以點下Prius的PSD動力分配裝置這個連結,動手來玩看看。

MG2:是個功率較大的馬達齒輪,可以視為圖中的黃色外環齒盤,與傳動軸連接而驅動車輛,是主要驅動力來源之一。

ICE:就是引擎,介於MG2和MG1之間的淡黃色齒盤,借助四顆深黃齒輪驅動,與MG1搭配做為次要出力單元。

MG1:是個功率較小的電動馬達,在上圖齒盤中的藍色齒輪,是與引擎一起連結作工之用。



以上圖來看,當黃色的MG2這個主要出力的馬達,黃色圓點拉升到2470rpm的時候,這時ICE引擎若不再啟動、把黃色圓點往上拉,這時MG2的馬達時速最高就只能到42MPH(約時速67.5km/h,不過這是理論數值,扣掉電池容量及行駛路況與輪胎阻力等),所以這時候要讓速度上升,引擎就必須得啟動,這就是一般Prius約莫50~60km/h,引擎就會啟動介入的原因。


所以在引擎發動之後,ICE黃色圓點往上拉到最高的4500rpm狀態,搭配經過限制最高轉速6500rpm的MH2馬達,這時最高時速則落在110mph(約時速177.02km/h),而這也是為什麼Prius會有限速的原因。

不過PHV純電時速可以加大到135km/h的原因,主要是把MG1與ICE引擎的連動取消,MG1馬達改用一個單向離合器與行星軸連結,不再受到ICE轉速牽制,所以藉著MG2驅動以及MG1連動,不須啟動引擎就可以在純電狀態,把時速推高到135km/h的主要原因。 



如果要比較與Prius出力表現的差異,對於二個動力都相同的車款,開起來的差異並不明顯,雖然PHV因為電池模組等的配置關係,比起Prius額外多了150kg負擔,0~100km/h加速秒數的數據,也從10.6秒增加到11.1秒,但是平心而論,可能因為電力優先的出力設定,PHV鼓催起來的加速感受,與Prius差不多之餘,甚至還帶一點敏銳輕快的感覺,而且在平常行駛狀態,只要電池電力不是在快要耗盡的狀態,踩下油門的時候,幾乎都是純電模式驅策,甚至偶爾大腳油門的加速狀態,出力狀態依舊以電力為主,除非持續再抵緊油門踏板,這時引擎才會啟動出手。


與Prius相同、一樣採用TNGA新世代底盤架構的PHV,操駕起來的反應自然比起前代出色,可能要營造動感的駕駛氛圍關係,在低速或是在市區行駛的時候,PHV在懸吊回饋的體感,會有那麼一絲的紮實及動感,甚至因為車重稍高的關係,開起來有點近似歐洲車的穩定性,搭配出力直覺的電動馬達輸出,驅策起來稱得上輕快夠用。


不過當車速逐步加快,或是行駛在快速道路或高速公路的時候,行車動態就會顯得有些輕浮,同時也因輪胎為節能用胎,若以較快的步伐鼓催PHV,甚至以稍微用力的方式操駕,很快的就會感覺到接近輪胎抓地力極限,避震器的側傾情形也比較明顯,以其產品定位來看,Prius PHV還是比較適合做為日常代步及節能省油的通勤車款。

科技跑格外在、動感四座車艙

全新第四代Prius PHV的最大賣點,除了效能更高、更為節能的油耗表現之外,有別於一般Prius的外觀型態,也是重點項目之一,有別於以往的 「跳Tone」設計概念,以及有些過於未來及奇異的筆觸,這一代Prius造型有點考驗著消費者的胃口,不過PHV版本的造型就完全迥異於一般Prius,師法自家氫燃料電池車Mirai的流線型態,所勾勒而出的高科技感外型,加上頗為動感的車色塗裝,令人一看就頗有好感且心動。


由四顆LED燈組一字排開的頭燈,立體又銳利的線條相當吸睛,下方與保險桿線條整合的大型LED日行燈組,本體也內建警示及方向燈號。


標榜節能Hybrid車款的專屬藍色廠徽,以及由水箱罩及大型進氣壩組成的前保險桿,線條走向相當銳利動感,下方亦設有黑色霧面的擾流翼片,給予了相當具有跑格的視覺觀感。


葉子板處設有Plug-In Hybrid字樣標示身分,而後照鏡前方的A柱下方護板,則設有具有導流效果導風翼片。


輪圈為Toyota特別與輪胎廠開發的Toyo Nanoenergy J61節能胎,規格為195/65R15設置,可增加磨耗性與降低滾動阻力。


Prius之所以節能省油,除了採用Hybrid混和動力系統之外,流線又低風阻的外型也是重點,Prius PHV外型不僅比Prius更為俐落動感,從車身腰線就可以瞧出,為了減少行駛時的空氣阻力,在車身二側及車尾部分,利用線條凹折的鈑線,以及比Prius更為斜長的車頂線條,加快行駛時的氣流通過。


比起Prius由上到下的尾燈造型,PHV則改為由水平橫向的發展,有如飛翼般的LED燈組造型,減少頗多原本Prius車尾視覺感受沉重的感觸,同時也在尾廂及後擋風玻璃的末端,採用內凹式的V字型設計,不僅可以拓展駕駛人向後的視野,搭配同樣以深刻線條所組成的尾廂及後保險桿造型,構築出動感又俐落搶眼的型態。


與摺線一起整合在保險桿左右二側的LED燈組,具有方向燈及警示等的警示燈號,而尾廂也設有Prius PHV銘牌,彰顯獨特的節能設定。


從底部往上看,可以發現Prius PHV底盤採用不少平整的黑色護板,藉此能夠減少底盤亂流、快氣流通過,對於節能油耗也有幫助。
  

以車艙格局的設計來看,PHV與一般Prius幾乎完全相同,簡單又充滿科技性的內裝鋪陳,為其最大的特色,最令人感到可惜的地方,就是並未比照美國媲美大型平板的大螢幕中控台的設計,至於中控台下方的置物空間以及飾板,原先採用白色材質,PHV則是改為黑色鋼琴烤漆處理,內部置物空間的設計也有不同。


方向盤快撥鍵的左端為影音模式切換、里程,以及撥號與聲控的執行功能。


快撥鍵的右邊部分,則為顯示介面的調整與切換鍵,另外像是車道偏離、前車距離警示等的功能也在上面可以切換。


因應可以插電充電的設定,駕駛座左下部分有個充電蓋開啟按鈕。


至於顯示光源明暗、循跡系統、HUD以及自動光源的功能也在此設計切換。


中央部分的顯示儀錶,整體來說的資訊設計與Prius相同,僅有最左側設有車名的字樣,而在這個介面的中央部分,主要提供車速、可行駛里程、油量以及Power、ECO及Charge三種模式的狀態。至於右側的HV系統顯示,主要給予駕駛人檢視自己在加速、定速及減速狀態的表現,在最右側的則為排檔狀態的顯示。


時速錶右側的功能顯示相當多元,像是電力監測器的介面,就可以讓駕駛人知道現在引擎、馬達及電池之間的作動狀態。


至於行駛時間、平均速度、EV節能狀態的行駛比例,也都可以在行車監控模式下監看。


由於具備插電充電的功能,所以另設有充電設定的介面,可以按照定時器充電、充電電流、充電接頭上鎖之類的功能進行編輯。


至於最常使用的介面,自然就是這個行駛狀態的模式,在CHG充電區間,自然是在鬆開油門或是煞車的時候才會顯示,至於中央最長的ECO節能,即是在使用純電行駛的狀態,可以發現因應Plug In Hybrid的高效能電能設定,ECO區間的比例似乎比一般Prius長了些,至於下方及左側皆有設計電池電量的顯示圖。

ECO Mode節能模式

Normal一般模式

Power Mode動力模式






中央大型螢幕為觸控式設計,反應和操作直覺度都算不錯,並提供導航、音響、電話及節能模式的狀態切換。

馬達驅動+電池充電

電能回充+電池充電

引擎、馬達聯合驅動

以上為能源監視器的顯示介面,可以即時提供現在的引擎、馬達及電池的運作狀態。 


排檔介面的設計依舊與Prius相同,排檔頭造型相當科技及動感,握感算實在好操作,在白色飾板上顯得相當醒目。


排檔頭右側的操作介面,只有因應PHV有著更強大的電能行駛功能,至於一旁的HV和EV按鍵,就是讓PHV可以在油電混行,以及純電行駛的狀態做出切換的功能,其實與一般Prius的EV Mode啟閉鍵功能差不多。


採用黑色鋼琴烤漆的中船介面,前方置物盒可以擺放不少物品,不過容量略淺且因飾板較滑的關係,稍微影響置物的穩定性,後方則為二具杯架,以及12V與USB插槽的設計。


採用黑色皮料包覆的座椅,支撐性算有一定水準,乘坐感受算是舒適,包覆性就表現一般,調整方式則為手動設計。



PHV後座為獨立雙座的設計,在身高172的羅伯江入座後,膝蓋離前座的膝部空間約有一個拳頭的距離,不過因車頂造型的設計關係,即便在車頂設有像內凹陷的設計,但頭部空間仍感到有些侷促。


後座的腳踏空間算是平整,但因採獨立雙座的設計,中間無法乘坐第三人而無緣體驗,並設有單一電源插座可供後座乘客使用。


座椅中間的扶手位置頗低,並無實質的「扶手」公用,不過掀開之後,內部的置物空間稱得上頗有份量,可以擺放不少雜物,而前方亦有二個置杯架。



後方行李廂空間稱得上寬敞,因為電池模組在底盤的關係,行李箱的最低擺放位置稍高,排除避震塔的體積影響,整體的放置空間稱得上平整,而在把後座椅背傾倒之後,承載空間更是大幅拓展。



掀開行李箱唯一可以上掀的底板,可以給予車主充電的隨車充電器,從上方變壓器的數據來看,只能對應110V電壓,充滿電池電力需要六小時,如改用可以對應220V的充電器則只要三小時就可以完全充飽。


由於沒有備胎的配置,在置物箱的左側置物空間內,則配有補胎劑及打氣機。

Plug-In充電體驗 

既然身為Plug-In插電型Hybrid車款,當然要來體驗一下難得的充電機會,其實國內許多公立停車場,都設有充電樁提供免費充電,同時也會規畫一些「電動車優先」的停車位,讓需要充電的車款充電,雖然這些車位是「電動車優先」並不是「限停電動車」,一般車輛也是可以停車,不過如果停車位數量許可,不妨讓位給比較需要充電的電能車暫停吧。


充電位置在車輛的右邊,打開外蓋之後可以看到一個開放式充電口,以及一個封住可拆的外蓋(對應日規的CHAdeMO直流充電座),開放式的充電口即是現今主流的單向雙線充電系統,不管110V、220V都可對應,然後再依照電池效能及充電器的效能,安培數值會有所改變,像是Prius PHV最大支援為220V/16A。


用悠遊卡感應之後就可以啟動充電樁,然後替車輛進行充電。


而車內的顯示螢幕,也會立刻顯示「充電中」的狀態,以及電量多寡及充電完成的預計時間。


結束充電後的充電樁,上方的顯示介面會有價格及電量的資訊,不過現階段充電並不需要費用,所以並不需要支付,另外像是一些地方政府也有針對電動車給予免費停車的優惠,就可以完全不需要繳交任何費用。
   

最耗油狀態的油耗測試 PWR模式+高速巡航

我們都知道,油電混和車款的強項所在,是在停停走走的街道市區,不須發動引擎、單靠電動馬達驅策,就可不花費一滴汽油達到省油的目地,而這也是Prius PHV能創造平均油耗破百成績的原因!反觀在高速行駛或是電池能量不足的時候,就是Hybrid車款比較弱勢的地方,因為在高速行駛的時候,囿於電動馬達功率的關係,得藉著啟動引擎、搭配電動馬達的交叉運行,或是當電池電量不足,馬達無法作為主要驅動力來源,這時仍得靠著引擎動力介入,所以我們可以得到一個結論,就是「只要引擎啟動時間越長,Hybrid車就越不省油」。


為了驗證Prius PHV「最耗油狀態」的油耗表現,我決定進行一趟油耗測試,正如上面「只要引擎啟動時間越長,Hybrid車就越不省油」的結論,我刻意將行車模式切入Power狀態,這個能夠讓引擎長時間保持啟動的模式,是Hybrid車最耗油的狀態,同時也因Hybrid車在高速狀態不比低速行駛省油,我便以「Power模式+高速巡航」的方式,來趟實際的「最耗油狀態」測試。

起點:舊宗路交流道   全段行駛里程:約30公里

我所選擇的路段為從內湖舊宗路二段作為起點,然後往南下的堤頂大道直行,到先前的泰山收費站前有個地下道的迴轉道,此時行駛里程約15公里,接著再北行接回堤頂大道,除了迴轉道部分路段得確實減速,但我全程盡量保持法定速限110km左右,而回程里程也約莫15公里,全部行駛里程可達30公里左右,算是具有參考價值的油耗數據。


測試車的空調模式調為Auto自動,冷度則為23度,至於車上成員則為二位總重約170~180公斤的我和羅伯江。


從儀錶顯示狀態來看,測試時的電池存量的確不高,而且在進入Power模式後,引擎就會長時間保持啟動狀態,在剛從舊宗路二段接上堤頂大道不久,此時平均油耗為10.6L/100km(約9.434km/L),節能分數也達到頗差的36分而已。


從這張儀錶狀態圖來看,即便行車狀態已接切入Power,當只要油門鬆開的滑行時候,引擎仍會關閉來達到最佳油耗狀態,這時馬達也會出手幫忙,所以電池存量也有些微下滑,比起上一張僅行駛1.2公里的油耗表現,後續這張再開10多公里的照片,平均油耗已經快速降到4.8L/100km(約20.833km/L),節能表現的分數也從36分提高到56分了。

最耗油狀態實測 4.4L/100km(約22.727km/L)


測試路段全程幾乎一路暢通,僅有在進出迴轉道時減速,以及北上時受到要下交流道的車陣干擾,其餘皆能保持110km/h車速行駛。最後回到起點的舊宗路二段,這時行駛里程已有30.6公里,在「Power模式+高速巡航」的最耗油狀態測試,平均油耗的數據達到4.4L/100km(約22.727km/L),節能成績也來到76分的水準,就我詢問駕駛Prius車主,他們綜合高速及低速的平均油耗,約都有20~22km/L的水準,所以單以PHV最耗油的狀態,就已有凌駕一般Prius的平均油耗表現,節能效果顯然更為出色許多。

50萬元換取更節能,值得嗎?


以Prius的109.9萬元和Prius PHV的159.9萬元來看,二車有著50萬元的差距,其實已經不是汽油車和油電車的抉擇問題,而是省油和更省油的考驗!如果以節能省油的角度看,本就相當省油的Prius,對上如果善用充電及電能特性的Prius PHV,PHV可用幾乎不用一滴汽油的方式勝出。所以如果你是在外面通勤的車主,藉著公用停車位的充電樁充電,回到家裡也有位置可以充電,這樣確實可以發揮PHV的節能效果,多花這50萬元從Prius「升等」為Prius PHV,或許是個不錯的選擇。

 

不過回歸現實層面,現階段想要「容易充電」並不是件簡單的事情,在外雖有公用充電站,但如果回到家裡,沒有適合充電的位置,或是要從大樓裡拉條電線充電的管委協商,都是必須克服的問題,所以就算PHV的電能效果出色,但若無法確保充電問題,引擎仍舊會啟動支援不足的電能輸出,這樣一來也就失去購買Prius PHV的意義了。


Toyota Prius PHV 規格表

引擎型式:1.8L  DOHC 16V + 電動馬達
排氣量:1798c.c.
最大馬力:綜效122hp、引擎 98hp/5200rpm、馬達 72hp
最大扭力:引擎 14.5 kgm/3600rpm、馬達16.6kgm
驅動方式:前輪驅動
變速箱型式:E-CVT無段變速
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:麥花臣附防傾桿
後懸吊結構:雙A臂附防傾桿
輪胎規格:195/65R15
車身尺寸:長4645x寬1760x高1470mm
軸距:2700mm
車重:1550kg
建議售價:159.9萬元