Ford Focus第四代從公佈規格至今,話題始終圍繞在後懸吊結構上,有人說扭力樑不利於操控、也有人說只是為了省成本,甚至還有人說連對岸都有多連桿寶島卻沒有,總之對於扭力樑就是一片罵聲,但難道扭力樑就這麼一無是處嗎?這回,Ford選擇麗寶國際賽車場舉辦Focus 5D ST-Line公辦試駕,足見原廠信心十足,更把原廠開發人員請來這一回,讓眾家媒體好好拷問一番!到底Focus的扭力樑到底有什麼眉角?能夠說服六和汽車採用全車系扭力樑配置,上了賽道又能有什麼讓人驚艷的表現?

Ford Focus 5D ST Line扭力樑行不行?麗寶賽道實測最知道
一直以來國內消費者對於懸吊結構總是特別在意,扭力樑好?還是多連桿好?傳統觀念看來,扭力樑成本低,又利於座艙空間發展,但對於操控性而言卻是致命傷;至於多連桿,不只成本高、後續保養維護也比較費心,還會壓縮到座艙空間,唯一好處大概就也只剩下操控性而已。但不知道大家有沒有發現,其實大多新世代底盤或車款,都紛紛投向扭力樑的懷抱,甚至連豪華品牌都好上這味,明顯新時代的發展趨勢,似乎也暗示扭力樑的懸吊結構沒有大家說得這麼不堪,當然也打破了傳統觀念。

筆者這樣說,是冒著大家攻擊我不公正、這篇是「葉佩雯」的風險,但當然不是!我們要不斷吸收新知識和新技術,當趨勢開始改變,甚至打破傳統觀念的時候,更該要思考原因到底為何。這邊可以舉一個例子,Audi Q2後懸吊就是採用扭力樑的結構,而且還是重心更高的都會型跨界,然而,原廠備足了信心,強打操控樂趣,事實上Q2也沒有令人失望,不論是迅捷的反應,還是俐落的動態,基本上都沒什麼好嘴的,唯獨就是舒適性沒那麼出色罷了。

不只如此,就連水野大神先前也在U6 GT/GT220的檔期時,曾經表示過對與扭力樑的看法,語意大致是說,與其花大錢開發新的獨立懸吊系統,不如針對現有的架構精心調整,若是調校得宜,就算是簡單的拖曳臂懸吊,仍能創造出優異的操控表現。也就是說,或許多連桿所能承受的極限,或是在最極致的狀態之下比扭力樑來的出色,但其實簡單的懸吊結構,只要調校設定好,也可以有不錯的表現,再加上汽車工程的進步,要用懸吊結構斷定操控性甚至是車子的好壞確實太過於片面。


所以第四代Focus的後扭力樑調校設定究竟好不好?前面說到,六和這次找來開發人員站台,也在現場展出整個扭力樑的結構,同時針對這塊「據說」是全球最好的扭力樑進行簡報,其中對結構、襯套、彈簧做了許多說明。根據原廠的解釋,扭力樑結構面對側向應力的反應較差,所以過往採用該結構的車款,往往在高速或是緊急變換車道的時候失去循跡性,進而造成車輛失控;而第四代Focus的後扭力樑則是透過襯套結構、不對襯的矢量彈簧這類工程技術客服問題,具備更多側向應力的處理能力。



但坦言,這仍是原廠的片面字詞,總不可能說自家產品不好拿石頭砸自己腳吧?或是說,難道經過這兩項優化之後,就能克服結構上的先天不足嗎?無論如何,Ford很是勇敢把大家請到賽車場,給你三圈再附送專業車手教練和交流,誠意、膽量都值得讓人鼓勵。而在這三圈當中,包含兩個完整的大圈,還有綜合繞錐跟麋鹿測試的單圈;基本上就是一圈熟悉車輛和路線、第二圈大膽開、第三圈跑關卡,節奏比較緊湊,但時間有限也是無可奈何。

麗寶賽車場筆者跑過兩次,Hyundai Elantra sport和這一次,雖然對於路線不熟可印象還有,相較於大鵬灣,麗寶雖然速度比較慢,但彎形組合豐富而且刁鑽,還有高低起伏變化,對於車輛在彎道中的考驗確實比較嚴苛。巧的是兩次總教練都是人稱台灣賽車教父的衫哥 陳俊杉,而筆者分配到的車次,則是由中高階賽事經驗豐富的 陳軍華 擔任,給予車輛動態變化解釋和駕駛建議。


Focus跑大圈的時候擁有相當高的駕駛親和力,好上手且路感、動態傳遞清晰,但底盤的設定和動態反應並不是我們熟悉的性能車樣貌(其實Focus本來就不是性能車,只是比較強調動感的車型)。整體來說Focus在賽道裡,懸吊設定偏軟側傾相當明顯,也就是説支撐力道並不充足,可同時並不會徹底崩潰,也不會讓車輛出現多餘的晃動影響路線,是一輛非典型的運動化車款。換言之,Focus在賽道裡沒有刁鑽或靈活的特質表現,尤其是左右重心轉移時的反應確實比較慢,妙的是Focus在賽道裡就是轉得過去,而且還是容錯率高的那種。

經過第一圈熟悉車況和路線後,教練說筆者的觀念和速度的掌控正確,同時也注意到筆者會提前修正路線,確保維持路線不偏移,並建議可以試著不要提前修正路線,感受Focus在面對側向應力極限時的反應。而當筆者照做,面對長彎角不斷增加的側向應力,即將影響到前軸抓地力的同時,後軸動態改變並向外帶,以線性受控的態勢消彌車輛轉向不足,循跡、車身動態系統也沒有介入。也就是說後扭力樑結構所能承受的極限比前軸低,卻成為輔佐車輛通過彎道的動態的利器。聽起來有點荒謬,而且對於速度沒有幫助,但確實可以順利通過彎道,也給予Focus不易推頭的動態特質。


作為一個熱愛操駕的駕駛來說,Focus擁有的駕馭特質雖然有點怪,但也怪得有趣,可以肯定。但這畢竟是在賽道上,如果場景換到街道考慮的因素又有不同了,第三圈的繞錐和麋鹿測試就給了筆者相當大的醒悟。

進入第三圈,要在賽道中的直線進行60公里繞錐和80公里麋鹿測試,筆者雖然有依照指示把速度降低到範圍內,可依舊掃了不少錐桶。實際狀況是,筆者依照繞大圈的操駕方式和直覺進入關卡,並在鑽進去第一顆錐桶時,為避免距離感不熟悉的失誤,刻意預留空間晚半拍進行轉向,然而,轉向時懸吊系統沒有跟上快速的重心轉移,前軸沒有及時提供指向性,錐桶就這麼掰了,也應證扭力樑在激烈操駕之下,重心連續變化時反應會比較慢的理論;此後,在麋鹿測試中也出現相同的情況。


對此教練表示如果方向盤提早動作,其實還是有機會通過追桶跟麋鹿測試兩道關卡,也就是說,Focus的反應確實比較慢,但並非沒有能力做到劇烈的重心轉移,只是駕駛方式需要多著墨,反應要更快、對於動態反應要更熟悉。事後回想,其中除了刻意預留空間這個多餘動作之外,當下如果搭配煞車控制調整重心,相信也會有截然不同的結果,Focus確實可能有能力做到的。

這邊做一個小結,雖然就能力來說,Focus確實可能做得到,但這對於一般消費者來說可能會是個隱憂,畢竟不是每個人都會去熟悉車輛的動態反應;可話又說回來,街道也不是賽道,一般道路駕駛也甚少會把車輛推進到極限邊緣。

至於懸吊結構的使用問題,筆者不能知曉福特六和選擇扭力樑而非多連桿的真正原因,但站在更客觀的立場考慮,扭力樑除了成本低、保養容易之外,確實能讓車室空間有更好的表現,而實用性基本上會站在樂趣之前。同時也必須面對一個現實的問題,即便ST-Line在車系中有比較動感的定位,可基本上仍是一般市售乘用車,加上車系中還有其它車型考量,就國內市場規模,要單一車型使用獨立式懸吊確實不符成本,不然就是全車系漲價,但這絕對會是經營面的困境。


行文至此,筆者傳達對於Focus扭力樑的看法和表現,接下來就回歸車輛介紹面,帶大家賞賞Focus 5D ST-Line:

全新四代Focus目前使用四門、五門雙線共存的方式販售,而五門ST-Line則是頂級售價車型,同時擁有最為動感的內外觀設計,還有運動化的底盤設定,配備方面則是和四門頂級車型相同,同樣配上Co Pilot 360駕駛輔助系統,特意為兩種不同車型劃分出鮮明的分隔線;要舒適、要實用選擇四門車型,要帥、要動感就找五門ST-Line。而且不得不說,五門ST-Line真的很帥!更濃厚而且純粹的歐化氣質甚至比更多血統純正的歐系品牌營造的更出色,如果把藍色橢圓形廠徽拿掉,打賭不會有人認得出來這是一輛「福羅啊」。





ST-Line外觀包含前後保險桿、側裙、尾翼、圈胎等設定都與標準版不同,而其中前保險設計最是搶眼,大型魚口水箱護罩不與誰靠攏,內部格柵也與外緣框線呼應,下方造型擾流更有立體層次感,視覺貢獻無庸置疑,也讓Focus擁有出色的空氣力學表現。而後保險桿乍看之下只有簡單的材質變化,但其實折現起伏的變化頗為用心,材質變化的比例八成也有經過計算,唯一可惜的就是排氣管只有單邊雙出。



頭燈內部的多眼排列,就算不是LED矩陣式光源一樣噱頭十足,而那造型溫潤勻稱的尾燈,雖然侵略性不強,存在感確是不容忽略。


ST-Line作為當前車系中的性能檔頭,圈胎設定可不馬虎,18吋規格傳遞清晰路感,Michelin Pilot Sport 4輪胎更是性能優異的跑胎,同時提供優異的抓地力和排水性。此外,ST-Line的車型定位獲得懸吊特別設定,調整彈簧磅數和阻尼軟硬,同時也降低車高10mm,透過低重心提升操控性。


動力系統就如同車系中其它成員,核心是一具1.5升三缸渦輪機體,較前一代車型雖然排氣量維持在相同區間,但依然精簡整整一個汽缸,這減輕引擎本體的重量負擔,對於配重、荷重都有幫助,同時汽缸歇止技術也能精進節能油耗表現。變速箱搭配使用的八速手自排系統,且座艙內使用的旋鈕線傳機構控制,還能減少空間的佔用,讓使用空間更開闊。


歐化的佈局使其整體感煥然一新,致使整體質感、精緻度有相當顯著的提升,全新的內裝佈局也明顯與新世代理念靠攏。如同先前試駕的四門車型,內裝類比按鍵大幅度減少達五成,完全跳脫過去三代車型高聳的設計,使得空間和視野都更為寬闊。中控台上方的八吋觸控式螢幕,有SYNC 3系統撐腰,不只系統運行平順、反應快速、穩定性高,Apple Carplay、Android Auto等手機平台還能擴充使用性,使用便利性相當高,這也是品牌規模帶來的技術力表現。

方向盤 1
方向盤 2






前座
面料
後座
而ST-Line接掌車系中最為動感的定位,也透過細節強化意象,舉凡方向盤、座椅、飾板、門板以及內裝多處包覆面料,都使用仿碳纖維材質、紅色車縫線等方式妝點,使得座艙氛圍更加動感。如果心靈層面能投入更多,可能還可以有熱血沸騰的感覺吧!


前座示範
後座示範
另外,ST-Line是五門車款專屬車型,應該也有不少朋友對於五門Focus的座艙空間感到好奇。經過筆者的乘坐比對後,四門、五門車型空間表現差異不大,而且不論前、後座都是如此,甚至連後座頭部空間都是。筆者也請到身高180公分的同業進行空間示範,從照片裡可以看到,前座保留一個拳頭的條件之下,後座腿部空間不只餘裕而已,可以說是相當寬敞,頭部空間也不會讓人感到壓迫(示範同業有抓頭髮,加上頭髮應該是183公分)。反而是後廂空間雖然方正且平整,但空間表現差強人意,也沒有考量到後座傾倒的平整性有點可惜。


一直以來國產車總會令人覺得質感鋪陳不如進口車,Focus這回紮實推翻這個論點,甚至表現得比同級進口對手出色,但真要說缺點還是有。Focus儀錶板既沒有電子儀錶也沒有層次感,除了中央的彩色顯示屏幕之外,其餘的時速、轉速、溫度、油錶、檔位指示,就好像是印在一片塑膠板上,這實在很可惜,畢竟儀錶板設計得宜,不只能彰顯特色還能讓駕駛進入更深層的駕駛狀態。


最後,做個總結,這次Focus 5D ST-Line賽道試駕報導的操作跟以往比較不同,希望可以提供各位有用的參考資訊,賽道操駕面的資訊,文中已經有介紹,而道路試駕雖然原廠有所安排,但因為梯次問題時間太短,所以筆者這次沒有把車開出賽車場,後續小惡魔汽車版也會另闢專題進行更多介紹。至於全新第四代Focus,雖然使用扭力樑作為後懸吊結構,還在賽道裡掃了錐桶,可筆者依然認為它在水準之上,而且有相當均衡的表現,其中原因當然是綜合使用還有後續保養維護等層面。文末開放各位討論,是好、是壞也留給各位決定,但如果可以,會希望大家能夠親自前往展間試駕,相信不會令人失望。

Ford Focus 5D ST-Line規格諸元表


引擎型式:直列三缸DOHC 12V汽油渦輪
排氣量:1497c.c.
最大馬力:182匹
最大扭力:24.5公斤米kgm
驅動方式:前輪驅動
變速箱型式:八速手自排
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:麥花臣
後懸吊結構:扭力樑
輪胎規格:235/40R18
車身尺寸:4387mm x 1825mm x 1465mm
軸距:2700mm
車重:1360公斤
國內售價:89.8萬元



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