全面性的造車概念
近年來，汽車科技突飛猛進，卻無法讓人感到喜悅，時常聽到：「追求環保而犧牲了性能」、「為了符合安全標準，車子變重，操控反而變差了…」，以上看法是不爭事實。在理性方面，汽車科技受到安全與環保的層層牽制，我們心知肚明汽車要降低油耗、減少汙染、越來越安全；從感性層面來看，駕駛樂趣才是讓人開心的關鍵。只不過，一旦滿足了理性，卻要與感性漸行漸遠，真的很為難。
要如何兼顧理性與感性？答案其實很簡單，就是科技，只不過，這並非導入一、兩項新科技即可搞定，而是運用全面性的策略、傾力追求每項環節，才可以妥善掌控理性與感性。在最新量產的汽車科技中，MAZDA SKYACTIV就是很好的例子，因為MAZDA將所有造車元素進行全面化革命，進一步來看，MAZDA SKYACTIV技術衍生的範圍包括引擎、變速箱、車體、懸吊，以一次到位的方式，滿足所有需求。
▲MAZDA CX-5正是運用SKYACTIV 技術打造的新世代休旅車，無論是環保、動力、效率…皆能滿足全世界多種群的需求，並且呈現最優渥的樂趣。
難以想像的高壓縮比 SKYACTIV-G引擎
引擎是汽車的心臟，是取決良窳的關鍵，不管你是不是專家，都可以分辨出引擎的好壞，這很簡單，只要是加速順暢、省油、好開，就是一顆好引擎。要如何造出符合新世代需求的汽車引擎？
我們在MAZDA CX-5身上見到這般成就，在沒有任何增壓裝置之下，這具排氣量2.0升的四汽缸汽油引擎可以繳出154hp最大馬力，平均油耗更是高達12.8km/L。至於搭載於Mazda2(Demio)的SKYACTIV-G 1.3引擎更省油，平均油耗更來到30km/L的程度，難怪日本RJC協會要把2012年度最佳車輛科技大獎頒給這顆引擎。
SKYACTIV-G有幾個重點，首先是創造14：1的超高壓縮比(SKYACTIV-G引擎視不同市場不同規範及燃油品質有14:1~13:1不同的壓縮比設定，台灣地區為13:1)。按照理論，在排氣量不變的前提下，提高壓縮比可以提升動力，但是壓縮比不可以無限提升，因為壓縮比過高將帶來高溫與爆震，造成引擎損壞。以目前的科技水準，11~12.5：1已是汽油引擎的壓縮比極限，但是SKYACTIV-G卻可以做到14：1(SKYACTIV-G引擎視不同市場不同規範及燃油品質有14:1~13:1不同的壓縮比設定，台灣地區為13:1)，這是怎麼辦到的？首先，MAZDA工程師運用凸頂活塞提升壓縮比，接著在活塞頂端設計一個極為特殊的凹陷圓洞，讓燃油可以保留在火星塞附近，避免在點火過程中造成過度稀薄燃燒，順利完成動力行程。
除此之外，SKYACTIV-G更設置4-2-1排氣頭段，讓燃燒室中的排氣殘餘量從8％減少至4％，藉以解決高壓縮比造成高溫的問題。再搭配特殊設計的多孔噴油嘴，帶來最佳燃油霧化效果與精準供油等優點，造就一具效能穩定的高壓縮比引擎。
值得一提的是，MAZDA更打算在2013年推出一款搭載SKYACTIV-D柴油渦輪增壓引擎的LMP2廠車，重返Le Mans 24小時耐久賽，讓我們拭目以待吧！
▲這顆凸頂活塞可以將壓縮比提升至14：1(SKYACTIV-G引擎視不同市場不同規範及燃油品質有14:1~13:1不同的壓縮比設定，台灣地區為13:1)，頂端的凹槽設計可以保留油氣的，讓點火過程中不至於形成過度稀薄燃燒，藉以抑制不當爆震。
▲搭載於Mazda2(Demio)的SKYACTIV-G 1.3引擎擁有驚人的30km/L平均油耗，因此獲得日本RJC協會2012年度最佳車輛科技大獎。
一路順暢到底 SKYACTIV-DRIVE變速箱
目前，量產汽車變速箱可分成Step AT傳統自排、CVT無段變速、Dual Clutch雙離合器等三大主流，這三種變速箱各自擁有其優缺點，適合於不同市場，SKYACTIV-DRIVE則進一步融合各種優點，從起步到高速都十分順暢，還可以降低4％~7％的油耗支出。(見表格1)
各款變速箱優缺點分析
其中的關鍵在於「降低扭力傳輸損失」，簡單來說，就是把來自引擎的動力完整傳輸至變速箱。在傳統自排變速箱中，負責傳輸扭力的機構為扭力轉換器，它的運作原理為液壓傳輸(而不是以離合器直接傳輸)，雖然耐用、順暢，卻很容易喪失扭力。為了防止這些問題，SKYACTIV-DRIVE變速箱則設計了鎖定離合器，再加上大量的數據分析與實際測試，做到了優異的NVH低噪音以及低震動。還有，這組離合器的反應與鎖定控制也相當精準，成功避免變速箱內部機件溫度上升，進而強化可靠度，讓SKYACTIV-DRIVE成為暢行天下的最佳變速箱。
▲在加入鎖定離合器之後，讓SKYACTIV DRIVE變速箱具備傳統自排、無段變速、雙離合器三大變速箱的優點於一身，成為暢行全球市場的傳動系統。
有效降低體脂肪 SKYACTIV-BODY車體技術
US-NCAP、Euro-NCAP、IIHS、JNCAP…以上是全球各大汽車測試單位的簡稱，同時也是評斷車輛安全的重要依據。為了符合所有測試單位的安全標準，每款新車都需要強筋健骨的好車體，但是，提升剛性的車體卻會增加車重，不僅影響動態，更會增加油耗的表現。就像訓練專業造運動員，最好的車體就是提高剛性、降低重量的車體，增強肌力、減輕體脂肪，這就是SKYACTIV-BODY的研發目標。
從力學結構來看，想要在一個車架中同時兼顧輕量化和高剛性，結構設計是根本關鍵。為此，MAZDA決定以回歸基本的造車概念，為SKYACTIV-BODY採取「直線化」、「一體式」的架構，讓每段車架之間擁有良好協調性。先從下半部來看，SKYACTIV-BODY技術盡量移除了底盤結構的曲線，由前至後呈現一體式的筆直框架；彎曲的結構則搭配橫向構件，形成一個密閉的區域，如此高效率的結構設計可以大幅減輕車身重量，徹底滿足提高剛性、輕量化的需求。
至於車體上半部結構，SKYACTIV-BODY採用雙支柱的設計，把前後懸吊的固定點直接連接在底盤框架上，進一步提高了車身剛性。加上複合式負載結構的概念，將承受的碰撞衝擊力擴散至整個車身，避免衝擊力集中在某特定部位，讓車內乘員獲得安全的空間。
▲從下半部看，SKYACTIV-BODY由前至後呈現一體式的筆直框架，彎曲結構再搭配橫向構件，形成一個密閉的區域，即可滿足提高剛性、輕量化的需求。
宛如穿上一雙好鞋 SKYACTIV-CHASSIS懸吊
前文提到，駕駛樂趣是擁有汽車的靈魂，所以MAZDA提倡「人馬一體」的駕馭感受，追求讓人感動的操控樂趣。在SKYACTIV技術中，SKYACTIV-CHASSIS懸吊設計扮演關鍵性的角色，為了實現人馬一體的駕駛樂趣，首先是優化懸吊與轉向系統的功能，讓車輛呈現更佳的舒適性與安全性，如此一來，駕馭品質就可以提升至更高層次。
在SKYACTIV-CHASSIS技術中，為了提升避震器的效能，避震器與懸吊幾何被調整至最適當的位置，並且強化避震器上座橡膠的剛性，讓避震系統更強韌。另外，後懸吊連桿的位置也被往上挪移，可以輕易吸收來自路面的縱向衝擊力量，並且減少汽車後軸的上舉動作，煞車時，可以提升車身穩定性、減少剎車距離，好處多多。
轉向方面，電動輔助轉向系統是主要重點，透過調校，提升速度感應式的動力輔助設計，讓駕駛者可以不分低速、高速，都可以獲得最棒的轉向手感。除了全新開發的前後懸吊與電動輔助轉向系統，SKYACTIV-CHASSIS技術還加入輕量化14％的底盤懸吊重量，也就是所謂的減輕簧下重量，幫助懸吊系統擁有更輕快的往復效率，如同穿上一雙更輕盈的運動鞋，良好操控，隨之而來。
▲透過速度感應式電動輔助轉向系統，可以幫助讓駕駛者在各種速域獲得最好的轉向反應，優異的駕駛感受因此手到擒來。
▲除了減輕14％的簧下重量，後懸吊連桿的位置也被往上挪移，更容易吸收來自路面的縱向衝擊力量，幫助懸吊系統展現更輕快的效率。
追求本質 引領未來的造車概念
2007年03月，MAZDA宣佈了「Sustainable Zoom Zoom」永續研發願景，到了2015年，MAZDA汽車的平均油耗將提升30%(與2008年相比)，這就是MAZDA發展SKYACTIV科技的願景。
今天說的，其實只是MAZDA SKYACTIV TECHNOLOGY的簡述與概論，重要的是，MAZDA認為汽車科技必需加入時間的概念，以最適切、循序漸進的方式推出各種科技。就以動力系統來看，MAZDA將油電混合、純電力、氫動力列入未來SKYACTIV的動力規劃之中，至於眼前則是將內燃機發揮至極，試想，如果內燃機的油耗表現可以做到一公升跑20~30k的水準，同時還維持內燃機容易保養與維修的優勢，以更入世的角度改變世界，這樣的汽車才有實質意義，不是嗎？
MAZDA SKYACTIV TECHNOLOGY是一項整體性、時代性的技術概念，至於追求環保、效率、樂趣的心意更不會改變。可以在追求科技中擁抱最真誠的汽車本質，這樣的汽車，才是引領未來的好車。
