BBdog3388 wrote:
ESP 在雪雨多的歐洲國家很有用、但在美國/台灣TPMS(胎壓偵測器)的重要性遠遠高過ESP這是美國把TPMS 列為明年新車必需配備而不是ESP的原因。
不知道你那裡來的印象, 事實上, 美國NHTSA早在2007年就全面要求新車需配備ESP才能上市
只不過他們不叫ESP, 叫ESC, 歐美的研究都顯示, ESC/ESP在防止意外發生並拯救人命
有卓越的貢獻, 美國是第一個要求全面裝備的
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BBdog3388 wrote:
奇怪。一堆網友怎麼會...(恕刪)
從VSCC網頁下載的車輛安全檢測基準
我不覺得有什麼很複雜又看不懂的
如果是汽車從業人員應該更清楚
以下節錄部份很多車商最常抱怨的HID的檢測基準:
「三十之一、氣體放電式頭燈：自一００年一月一日起實施
1. 實施時間及適用範圍：
1.1 中華民國一００年一月一日起，使用於M、N、L1及L3類車輛之新型式氣體放電式頭燈，應符合本項規定，且應使用符合本基準中「燈泡」規定之氣體放電式光源。
1.2 中華民國一０二年一月一日起，使用於M、N、L1及L3類車輛之各型式氣體放電式頭燈，已符合本基準項次「三十」之規定且裝設額外光源及/或具備轉彎光型者，另應符合本項之裝設額外光源及/或具備轉彎光型之相關規定。
1.3 除大客車及幼童專用車以外之車輛，申請少量車型安全審驗者，得免符合本項「氣體放電式頭燈」規定。
1.4申請逐車少量車型安全審驗之車輛，得免符合本項「氣體放電式頭燈」規定。
2. 氣體放電式頭燈之適用型式及其範圍認定原則：
2.1 廠牌。
2.2 光學系統特性。
2.3藉由反射、折射、吸收或變形而致影響光學效果之元件應相同。
2.4 光束種類(近光、遠光或兩者)。
2.5 透鏡及塗層的材質構造。
3. 一般規範：
3.1 燈具額定電壓使用一二伏特系統者，試驗電壓一三‧五(正負０‧一)伏特，其他則依燈具上之標示。
3.2 頭燈之近光燈只允許一個氣體放電式光源，最多可額外裝設二個光源之條件如下：
3.2.1 近光頭燈內可增加一個符合本基準規定之燈泡光源或一個(含)以上之LED模組，以產生轉彎光型。
3.2.2 可在近光頭燈內附加一個燈泡光源/一個(含)以上LED模組，用以產生紅外線，然其需和氣體放電式光源同時點亮。若氣體放電式光源失效時，附加之光源及/或LED模組需自動關閉。測量之測試電壓必須和附加光源及/或LED模組相同如上述3.1。
3.2.3 附加燈泡光源或任一LED模組失效時,頭燈亦需符合近光頭燈之要求。
3.3 設計用來交互提供遠、近光燈或是提供近及/或遠光燈以產生轉彎光型之頭燈，任何整合於頭燈內用以達成此功能之機械、機電或其他裝置，其結構應符合下述：
3.3.1 在正常使用狀態下該裝置之強度應可操作五００００次。為確保其能符合此規定，負責認證測試之檢測機構可：
(a)要求申請者提供執行此測試所必須之設備。
(b)當申請者所提供之頭燈檢附乙份由任一檢測機構所發出，具有相同構造(裝配)頭燈滿足此項規範之認證測試報告時，可省略此測試。
3.3.2 當發生故障時，在H-H線上方之照度應不超過近光燈於4.4規定之值；此外，對於設計提供近光及/或遠光以產生轉彎光型者，在點25V(VV線, D 75公分)處應滿足至少五lux之規定。
當執行此測試確認是否符合相關規範時，負責執行此認證測試之檢測機構應參考由申請者所提供之資料。
3.4 對於配備LED模組之頭燈,，該頭燈及其LED模組另應滿足8.之相關規定。
4. 配光試驗
4.1 配光螢幕及明暗截止線分佈規定
4.1.1 由頭燈或分散式光學系統前二五公尺處之配光螢幕進行量測，如圖一、圖二、圖三所示；配光螢幕應有足夠進行測試及調整近光燈之明暗截止線於V-V線任一側超過至少五度之寬度。(單位為公分。HH線及VV線為穿過近光參考軸(申請者定義)之水平面與垂直面和此螢幕的交叉點。角度HVH2-HH 為一五度。)
4.1.2 標準氣體放電式光源內部之電弧尺寸應符合本基準中「燈泡」之要求。
4.1.3 近光燈需提供足夠清楚的明暗截止線(cut-off)以作為調整之用。
4.1.3.1 該明暗截止線應提供：
(a)左側為水平段；
(b)右側為上升之”肘-肩段(elbow-shoulder)”。且該”肘-肩段”應有清晰邊緣。
4.1.3.2 頭燈應以目視方式藉由明暗截止線(如圖四所示)對準如下：
4.1.3.2.1對垂直方向之調整：明暗截止線之水平部分應自線段B下方往上移動，且調整至位於H-H線下方一%(二五公分)處。
4.1.3.2.2 對水平方向之調整：其明暗截止線之”肘-肩段”自右而左移動，且應於移動後保持於水平位置以便：
(a)在0.2° D線段上方，其”肩段”應不越過線段A到達左側，且
(b)在0.2° D線段或其下方，其”肩段”應通過線段A，且
(c)”肘段”之彎曲處應盡量位於V-V線處;
4.1.3.3 當一頭燈對準後無法符合4.4、6.2.6及6.3之要求時，可改提供一光束軸無位移超過下述之截止線：
自線段A水平移動超過：向左０．五度或向右０．七五度；且垂直方向於線段B處向上或向下移動不超過０．二五度。
4.1.3.4 然而若垂直方向調整後仍無法在上述4.1.3.3描述之容許範圍內達到所要求之位置時，應使用9.所述之方法，於明暗截止線達到要求之最低標準時完成光束於垂直與水平方向之調整。
4.1.4 應校準近光光束使明暗截止線水平部份位於HH線下方二五公分處，其轉折處應位於VV線上。若校準後無法符合近遠光燈之配光要求，允許在水平方向左右各０‧五度(二二公分)範圍及垂直方向上下各０‧二度(八‧七公分)範圍內重新校準。」
而抽驗車不就是一批進口車中需要有一台去抽驗
但我記得這是小額進口（一批30輛？）才要
大量進口好像不需要
一件簡單的事怎麼被你說得好複雜？
還有品管制度？監督制度？
那分別交給車商和監理單位去操心
不該是一般消費者需要注意的吧？
你提供的連結只是個申請或通過總表
我相信在申請認證過程中有很多繁瑣的文件和程序要跑
這是台灣普遍的現象
但是那我認為根本不是重點
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BBdog3388 wrote:
ESP 這部份跟我沒...(恕刪)
ESC的部份在這邊 NHTSA ESC 法規
在126那項的final rule, 自2007年起列入聯邦法規
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有參與國內立法的先進應該都有感觸，國內法規幾乎都是集歐美日中等之綜合版本，一般都是取較高的標準，但對於車輛安全，卻步調緩慢
老外研究車禍事故，發現很多傷亡是乘客撞到車體本身，因此，二話不說，全車6氣囊(氣簾)包覆，下次再有事故，或許就可多救1條命；我們這每天都有人在自我催眠: 開的人最重要，廢話，販毒死刑都有人做，你還指望人不犯錯
美國很流行VAN/SUV，但因底盤高，緊急變換車道情況下很容易翻車(並造成重大傷亡)，因此，二話不說，ESC (ESP) 列入標配，一年能救幾條命就值得了
我們是小國小市場，不能指望廠商研發或積極提升，但國外好的規範，要引進是很容易的 (反正我們幾乎都是裝配廠)，我無法想像裝了6氣囊價錢會增加多少，和泰1年賺1個股本，拿一些錢來裝氣囊/ESP有困難嗎?
我們1年交通事故死亡3000人，任何措施，只要1年能少死幾個都是值得
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BBdog3388 wrote:
很厲害！ 各車廠專門...(恕刪)
我覺得你在避重就輕
這是檢測基準
任何要送驗的車商、檢驗的單位都必須要知道
這只是經過怎樣的程序檢驗要達到怎要的結果
那就像個標準的實驗步驟而已
而結果達到標準就算合格
就像「前檔玻璃要多少百分率以上的透光率才算合格」
這樣的基準很難懂？？
而一般消費者何必要完全搞懂？
真正複雜的部份是「要如何做讓汽車能過通過標準」（送驗車商該煩惱的）
而真正專業的部份在於「那些標準值是如何訂定出來的」（負責汽車安全的機關該煩惱的）
以及「那些值和實際安全的關聯性為何」？
那我也不可能懂
所以不用推薦我去當顧問
像我上面節錄的HID測試方式
下面是有附圖的
自行安裝的HID其實看看那個基準
就知道到底會不會驗得過
當然我相信部份台灣改車的車主甚至商家
根本就懶得管
改了HID不調光型就去驗
不過就罵監理處、ARTC
如果你是從事汽車相關產業的人員
甚至是相關機關的人員
那我還蠻能理解為何台灣汽車產業的現況是這樣
為何民眾都無法得到夠清楚專業的資訊
