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我節要如下:
資料來源
1.現行制度為民國六十三年二月一日將汽油的汽燃費費率調升為每公升二．五元，柴油費率為每公升一．五元，並沿用至今。
2.推動汽燃費隨油徵收的原因
一、公平性
二、改善公路財政
三、提高稽徵效率及降低稽徵成本
四、提高能源效率
五、抑制私人運具成長、緩和空氣污染問題及降低二氧化碳排放量
結論
大多數車輛使用者，對汽燃費隨油徵收以達到使用者付費原則的政策，都樂觀其成，因為近半車輛擁有者將因此受惠。但如果一直將汽燃費徵收制度停留在隨車徵收方式，則是一味犧牲大多數民眾的權益來避免來自少數民眾抗議聲浪，並不能真正解決問題，而且對節約能源政策及環境保護帶來負面影響。在汽燃費「隨油徵收」政策及其配套措施建議已可照顧到計程車業者等民眾並改善非法油品流用問題後，政府就開始應為所當為，在現在油品自由化及油價下跌的最佳時間點，決定汽燃費徵收改制，同時推動配套措施，使全民共同得利，才能獲得民眾的最大支持。
要討論可以，但先搞清楚現在在討論什麼
如果一個40年前的規則可以用到現在，要不是這個是神規則，不然就是政府擺爛，人民無知
***************有興趣的再看下去*****************************
壹、我國汽車燃料使用費徵收現制
我國課徵汽車燃料使用費（簡稱汽燃費）的目的，乃藉由課徵汽燃費以籌措公路養護修建及安全管理經費，並依「市區道路條例」之規定，分配用於市區道路之養護，以降低政府財政負擔。現行課徵汽燃費的依據，為「汽車燃料使用費徵收及分配辦法」，其母法依據為公路法第27條：「公路主管機關，為公路養護、修建及安全管理所需經費，得徵收汽車燃料使用費；其徵收費率，不得超過燃料進口或出廠價格百分之五十。汽車燃料使用費之徵收及分配辦法，由交通部會商財政部定之；其有關市區道路部分之分配比例，由交通部會商內政部辦理之」，所以汽燃費的徵收與使用具有「公路養護、修建及安全管理」專款專用性質，類似日本之車用油品稅（包括汽油稅及車用液化石油氣稅）。
在徵收費率方面，汽燃費法定最高費率為燃料進口或出廠價格百分之五十，民國六十年以前係以百分之三十三點三的費率徵收，民國六十年時為興建南北高速公路，調升至百分之五十，汽油費率達到每公升一．五元，柴油費率達到每公升一．二元。其後因為石油危機引發油價全面上揚，於民國六十三年二月一日將汽油的汽燃費費率調升為每公升二．五元，柴油費率為每公升一．五元，並沿用至今。對現有油價而言，約為油品價格的百分之十幾。
在徵收制度方面，我國現行汽燃費乃採「隨車徵收」方式，和世界上各主要國家普遍採行的「隨油徵收」方式並不相同。所謂汽燃費「隨車徵收」，係按車輛種類及使用燃料別（汽、柴油）及汽缸總排氣量來劃分等級，由各公路監理機關分別隨車代徵之，換言之，同一汽缸排放量的車主無論開車里程數多寡，皆付相同費額，只有領有特種車行車執照並免徵使用牌照稅之車輛、享有外交待遇外國人的車輛、客運業及電動車免繳汽燃費。對於汽機車主而言，買了車，不管有沒有常常開上路，每年都必須繳納相同額度的汽燃費，以課徵汽燃費的目地為公路養修經費，不常上路的車主每年和常開車車主繳納相同額度汽燃費並不合理，無法反應出使用者付費的精神。
貳、推動汽燃費隨油徵收的原因
政府亟欲推動汽燃費隨油徵收，係基於下列數點考量：
一、公平性
隨車徵收不論行駛里程或實際耗油量，同一汽缸排放量的車輛均課以相同費額，車主負擔難期公允；隨油徵收配合實際耗油量多寡計徵汽燃費，直接符合「應益課徵」、「租稅公平」及「使用者付費」的基本課稅原則，對於車主而言更為公平、合理。
二、改善公路財政
近年來，隨著經濟成長、人口及車輛不斷遞增，公路運輸之重要性與日俱增，而公路建設依其特性係屬資本密集投資，亦即投資資金與產值成正比。因此，為促進國家經濟發展，公路建設常列為各國重要投資項目。目前，台灣公路進入建設高峰，資金需求孔急，加上修建、養護及管理公路所需之經費日趨膨脹，使得原本已入不敷出的公路財政雪上加霜，以八十三年度成立之「國道公路建設管理基金」為例，根據交通部資料，到八十九年底止，已出現一千九百零三億元的虧損，保守預計要到民國一百二十三年才能平衡。因此，如何健全公路財政並充裕養路財源，成為當前運輸發展政策上刻不容緩的要圖。
而在公路財源中，具有「專款專用」性質的汽車燃料使用費（簡稱汽燃費），其重要性隨著每年機動車輛大幅成長而逐年增加，根據交通部會計處資料，民國八十八下半年及民國八十九年度，汽燃費收入金額達627.6億元。近年來，公路財政在收入未增需求不斷增加之情形下，建設與養路經費日益短絀，亟待謀求解決，隨油徵收將有利公路收入，對於減輕政府財政負擔，將有所裨益。
三、提高稽徵效率及降低稽徵成本
汽燃費隨車徵收之作業數量龐大，手續也相當繁瑣，各公路監理單位徵收汽燃費往往動用數千人（環保署徵收空污費僅動用十多人）及龐大監理所空間，目前汽燃費每年收入約三百三十億元，但公路監理單位每年花在徵收汽燃費的成本達七十五億元。此外，汽燃費隨車徵收的稽徵效率也不高，無法有效防止逃漏稅，依據黃立國於民國八十一年所提研究結果顯示，台灣地區汽燃費稽徵效率低於土地增值稅、契稅、印花稅與商港建設稅而排名第五，民國五十二年至民國七十八年內，所收汽燃費總額比假設隨油徵收總額減少約九百九十三億元，至今每年還有近百億元的逃漏稅。隨油徵收能比照國外方式由製造源頭附加徵收，能提高稽徵效率，且徵收手續將較為簡單易行，可降低稽徵成本。
四、提高能源效率
台灣地區因自有能源極為缺乏。汽燃費徵收辦法由「隨車徵收」改為「隨油徵收」，理論上油品使用者並未增加負擔，但「隨油徵收」的結果汽車的價格和其他商品相比相對提高，可降低汽油消耗量。依據梁啟源於民國八十七年所提研究結果顯示，如果每公升隨汽油課徵三元汽燃費，將使台灣民國八十六年汽油需求量減少百分之五．六，或四十八萬八千公秉，故汽燃費課徵方式不僅與課稅收入多寡有關，更與能否減少運輸部門能源耗用息息相關。因此，把現行的隨車徵收方式改為隨油徵收的方式，將可藉由「以價制量」機能達到節政策目標。
民國八十七年「全國能源會議」中所提的運輸部門節約能源措施，也以推動汽燃費隨車徵收改為隨油徵收為最主要項目之一，不但符合使用者付費公平精神，也可減輕汽機車過度使用現象。依據民國八十八年八月五日行政院第二六四O次院會通過「全國能源會議結論具體行動方案」中之「全面節約能源及提升能源效率推動計畫」，預期至民國一O九年汽燃費隨油徵收措施累計可節約能源一百九十六萬公秉油當量。但由於汽燃費隨油徵收措施遲未施行，運輸部門節約能源成效不彰，依據經濟部能源委員會於民國九十年七月指出，民國八十九年運輸部門節約能源目標達成率僅有百分之四．七，是所有部門中成效最差的。
五、抑制私人運具成長、緩和空氣污染問題及降低二氧化碳排放量
去年全國交通會議中，學者指出國內汽、機車數量不斷成長，截至民國八十八年止，小汽車計有五百一十三萬輛、機車達一千零九十六萬輛，分別較五年前增加一百萬及二百萬輛，而依據交通部統計顯示，十年來台灣道路面積成長約百分之二十六，而私人運具成長卻高達百分之八十九，致使汽車客運市場呈現萎縮趨勢，以近五年趨勢而論，整體汽車客運量逐年下滑，平均每年流失百分之一．四，造成運輸建設不足及交通擁擠。又學者以德國為例指出，以汽、機車為主體的公路運輸，每年所產生的空氣污染、土地及交通事故等環境損害成本，占整體交通運輸的九成以上，顯見汽、機車是對環境傷害最大的運具。此外，行政院環保署顯示我國運輸部門的二氧化碳溫室氣體排放量已由民國七十九年的一千九百四十二萬公噸，上升至民國八十八年的三千二百八十九萬公噸，九年內增加一千三百四十七萬公噸（約成長百分之六十九），可見在近十年來台灣私人運具高度成長的情況下，汽油耗用量大增，也使運輸部門二氧化碳排放量持續竄升。雖然全體國民負擔相當的社會成本，但國內汽車車主每年付出的使用成本卻相對偏低，為顧及社會公平，政府除對廢氣排放標準不合格的車予以重罰，應提高小汽車的使用成本，汽燃費由現行的隨車徵收模式，改為附加在汽油上隨油徵收，存在鼓勵搭乘大眾運具、抑制私人運具的正面意義，是現有政策中最為可行者。
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狗子2008 wrote:
汽燃費是用於道路維修，
美國、歐洲國境只是一條線，
一天到晚有一堆外國的車子在本國跑，
汽燃費不隨油徵收，
那還真不知道該去哪收。
台灣是個小島，
目前汽燃費制度是建立在完善的汽車監理制度，
此制度的目是讓有能力的人多出一點，
讓大家都能享受到一個還不錯的道路品質。
隨油徵收是有其優點，
但現行制度也不見得就是一無可取，
世上沒有完美的政策。
你一定沒去看我附的資料跟回文
現在制度哪裡叫有能力的人多出一點了?
狀況不好的人有少出嗎?
哪兒來的幻想症?
而且現行制度的人力成本超高!
"目前汽燃費每年收入約三百三十億元，但公路監理單位每年花在徵收汽燃費的成本達七十五億元。"
還短收!
"民國五十二年至民國七十八年內，所收汽燃費總額比假設隨油徵收總額減少約九百九十三億元，至今每年還有近百億元的逃漏稅。"
見鬼了，這種制度還有人要支持，不是既得利益者就是頭殼壞去!
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