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pokerface wrote:
他不是說Advanced-VTEC是第一個實現
而是說HONDA是第一個將"可變汽門正時和揚程結合"並投入量產市售車的車廠
BMW也是後來跟隨其後才發表
我想這是大部分的人都知道的事情吧
他的原文不是這樣吧，他只有"說可變汽門的技術還是HONDA率先實現在量產車上"，這句話跟你說的有差吧，Honda早期是只有可變氣門揚程，而不是可變氣門正時，可變氣門正時是後來才加進去的，其他家早期都是可變氣門正時但是沒有揚程，後來BMW實現了將揚程無段變化與正時無段變化加入自家量產車，也是目前市場上唯一看得到的這種技術的廠家，使用的油門踏板訊號控制，更不是控制電子節氣門，而是給電腦訊號控制氣門的揚程、正時與噴油量，除了發動與油氣回收，可以說幾乎完全屏棄節氣門功能的引擎。
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gladiator wrote:
他的原文不是這樣吧，...(恕刪)
第一個將"可變汽門"率先實現於輛產車上的就是HONDA...(率先提出此概念的的是ALFA)
我說的就是這樣 就是這麼簡單 別人能看的懂 我不了解你是在困難什麼?
別人好心幫助你理解你還反駁他....
這句話有那樣難懂嗎?
當時BMW都還沒有類似的技術....
要說是BMW模仿HONDA嗎???(ALFA類似的設計沒有HONDA來的成熟)
Advence-VTEC推出了嗎?您是從哪看出他模仿BMW?
這在業界是很平常的事?有多平常?意思是BMW模仿HONDA很平常嗎?
我的原意就是這樣....不懂的話可以先問其他人
另外你所例舉的I-Drive的那些 邏輯就完全不通
請先找到有人能認同你再說吧..
貼地飛行已經是一種享受/
猛口爆那更加是一種爽快
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gladiator wrote:
他的原文不是這樣吧，...(恕刪)
VTEC ＝ Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System
HONDA 早期的VTEC的確就是同時擁有可變汽門正時和揚程的設計
而不是後來將可變汽門正時再加上去
http://tw.youtube.com/watch?v=6I53liuuhc4
後來加上去的是
連續可變汽門正時機構
就是現在看到的i-VTEC
另外早期VTEC的可變汽門正時頂多增加氣門開啟時間和進排氣重疊角
i-VTEC改善的是令汽門單獨開啟
並讓汽門正時和開啟重疊時間連續可變
所以與其說後來加上可變汽門正時
倒不如說是利用類似BMW VANOS和TOYOTA VVT-i的方式
改善原本的可變汽門正時功能
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pokerface wrote:
i-VTEC改善的是令汽門單獨開啟
並讓汽門正時和開啟重疊時間連續可變
氣門二開一這不是i-VTEC才開發的技術，這是早期在VTEC-E時代就開發的技術，i-VTEC加入步進馬達主要是改善VTEC開啟時所造成的動力突升現象，讓原本的馬力曲線變得比較線性些。
之所以說BMW領先這些技術，主要是開發時間差不多，實踐在市售車上也差不了多少時間，但是BMW的技術就是比較先進，直接減少了Pumping lose的問題，本田一直到引進電子節氣門才藉由節氣門的瞬間開啟來減少這種問題，但是技術上還是BMW的技術叫能夠消除Pumping lose的問題，讓供油更精準，而且時間上還早了很多年。
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別灰心在多努力點
未來你們也有換歐洲車的一天
歐洲車 V.S 日本車的爭論
可以討論到技術層面我覺得已經太誇張了
光是看日本人韓國人
從事醫生律師或是企業家二代的白領階級
多數還是以開歐洲車為目標就知道
不是只有在歐洲跟台灣雙 B 才是高檔名牌的象徵
走片世界各地這兩大品牌都是白領階級的代表車款
日本 L.I.A 三個高階車系雖然有從後方慢慢追起的跡象
但品牌差距、科技差距、價格差距...還是有非常大的努力空間
我從小在美國、南非、英國長大
誠如上面其他前輩講解
在美國、台灣這種飆不快的地方
日本車軟懸吊調教的優勢就能展現
南非、英國跟歐洲其他國家
一般道路車速隨便就100 ~ 120 起跳
高低起伏的山坡路段又多
外加忽然出現眼前的各種大彎道
日本諸多國民車款要應付這些路況的難度自然較大
車體的剛性跟厚度也是安全考量範圍
年輕在國外開過許多歐洲車
BMW 320. BMW 325. GOLF GTI. GOLF R32. BMW 328
回來工作這幾年來發現
我在台灣這種環境
很難的負擔起歐洲車的維護跟保養
目前是開 I 牌 G35
女友則是 L 牌 IS200
G35 跟歐洲性能房車相比還算小有力不難開
IS200 就只能說是仕女都市用車
只能說日歐操控性能上真的有差異
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gadda23 wrote:
嘴砲文是指操控無用無...(恕刪)
要揣摩蛙類揣摩的那麼像其實也不容易
我想這個地方比較適合他 比較容易聽的懂他在說什麼
http://www.voyager.url.tw/index.htm
